בשנתיים האחרונות נוצר בציבור רושם שאנחנו נמצאים בפתחה של מהפכה תחבורתית עולמית ירוקה וחשמלית. אין ספור מאמרים מבשרים על קיצם המתקרב של מנועי הבעירה הפנימית והרושם "מתודלק" על ידי הצהרות ממשלתיות. משרד האנרגיה שלנו, למשל, הכריז בשנה שעברה על תוכנית "לגמול את ישראל מדלק מזהמים".
אבל מי שמספיד את כלי הרכב מונעי הבנזין מתעלם מכוחות הרקע שפועלים כדי לבלום את המגמה הזו. אנחנו לא מדברים רק על התעשייה הגלובלית של דלק לתחבורה, שמגלגלת טריליונים בשנה ומחזיקה בכוח כלכלי פוליטי אדיר. גם ממשלות במדינות מפותחות לוקחות צעד אחורה כאשר על הפרק נמצאת פגיעה ממשית בהכנסות ממיסי דלק.
בקיצור, דגמי הבנזין כנראה עוד יהיו הרבה זמן בסביבה, במיוחד דגמים גדולים ומשפחתיים. דוגמה אחת היא גרסת הבנזין של יונדאי סנטה פה החדש, שלאחרונה בחנו אותו בגרסת טורבו-דיזל. בעת ההשקה הצהירה יונדאי על כוונות להשיק גרסה היברידית "קלה" ואפילו גרסת פלאג-אין. אבל אלה עדיין לא נראות באופק.
חיצונית, סנטה פה החדש הוא כלי נאה, שעיצובו מיועד להעלות את המותג הקוריאני ואת לקוחותיו בסולם הסטטוס. הוא ארוך, רחב מאוד וגבוה במידה סבירה, והפרופורציות שלו שמזכירות מאוד את ב.מ.וו X5 מהדור היוצא. ה-X5 היה גם "מקור ההשראה" לעיצוב הזנב בעוד שהחרטום הוא כולו אאודי, כולל הגריל הענק והפנסים הצרים. ועל זה נאמר "צריך לדעת גם ממי להעתיק".
תא הנוסעים זהה לגרסת הדיזל בה פגשנו לאחרונה והוא ממלא היטב את ייעודו כמוביל משפחות. סף הכניסה נוח לבני כל הגילאים, שורת המושבים השלישית מאחור יכולה לאכלס שני ילדים או מתבגרים ללא תחושת כלא והגישה אליה מתבצעת בנוחות בסיוע מערכת חשמלית. עם שבעה מושבים מאוכלסים נפח תא המטען מסתפק ב-130 ליטר, כך שאת המזוודות לנתב"ג תצטרכו לשלוח במונית. מנגד, קיפול השורה השלישית לתוך הרצפה מפנה נפח מטען שימושי של כ-640 ליטר.
מערך הפיקוד משלב שלל צגים דיגיטליים עם מחוונים אנלוגיים ולמרות עיצובו המתחכם הוא ידידותי גם למאותגרי טכנולוגיה. מערכת המולטימדיה המקומית יעילה כרגיל ואיכות הגימור והחומרים מרשימה.
המחיר: החל מ-250 אלף שקל
על הנייר, המפרט של מנוע הבנזין נראה קצת "אולד סקול" ביחס לגרסת הדיזל בה נסענו. למנוע יש נפח לא שגרתי בימינו - 2.4 ליטר - ואין לו טורבו. הוא מייצר הספק מתון יחסית של 185 כ"ס (15 כ"ס פחות מגרסת הטורבו דיזל), מומנט נמוך יותר ב-40% ומשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות בלבד במקום תיבה בת 8 מהירויות בדיזל.
במציאות ההבדל אינו כה גדול. הזינוק מאפס ל-100 קמ"ש אורך 10.4 שניות, שניה אחת בלבד יותר מגרסת הדיזל, ולמנוע יש מספיק דחף לצורך ביצוע עקיפות בטוחות בעליות ארוכות ותלולות. גם שיוט בין עירוני במהירויות גבוהות מתבצע ללא מאמץ, למרות העדרם של שני הילוכים בתיבה. נהיגה נמרצת בגרסה הזו תשרוף ליטר 96 אוקטן לכל 9 קילומטר פחות או יותר.
ב-250 אלף שקל לגרסת בסיס עם חבילת אבזור מרשימה, הסנטה פה בנזין כפול ההנעה זול ב-45 אלף שקל מגרסת הדיזל המקבילה, וזולה ב-18 אלף שקל מגרסת הדיזל בעלת ההנעה הקדמית. אלה אולי לא מחירים שידיחו מהכתר את סקודה קודיאק, אבל הם מציבים את הרכב במקום אטרקטיבי הרבה יותר בסולם התמורה לכסף.