מי שעוקב אחרי השיח הציבורי ברשתות ובתקשורת, עשוי לקבל את הרושם ששוק הרכב הישראלי נמצא על סף מהפכת רכב חשמלי. מדי שבוע אנחנו מתבשרים על עוד מכרז ו/או חוזה חדש לפרישת עמדות טעינה בישראל. גופים עסקיים גדולים ומכובדים מסתערים על תחום תשתית הטעינה עם הרבה מוטיבציה, כשהכול מלווה בשיטפון של מלל ממשלתי "ירוק" וזוכה לרוח גבית בדמות תקציבים ממשלתיים ומוניציפליים.
התופעה אינה ייחודית לישראל. יצרני הרכב, שניצבים כיום בין הפטיש הציבורי לבין סדן הרגולציה הסביבתית, מרכזים הרבה משאבי מו"פ ויחסי ציבור סביב המכוניות החשמליות הקיימות והעתידיות שלהם. המגמה רק תגבר ככל שנתקרב למימוש רגולציות הפליטה החדשות והמחמירות באירופה. גם מחקרי שוק גלובליים של גופים גדולים ורציניים משדרים אופטימיות.
רק בשבוע שעבר פרסמה חברת המחקר PWC באירופה ניתוח מכירות רכב תקופתי, שהראה כי במחצית הראשונה של 2019 הצמיחה הגלובלית במכירות כלי רכב חשמליים "נטו", ללא היברידיות, המשיכה לדהור. "אחרי שהמכירות הגלובליות של כלי רכב כאלה שברו לראשונה ב-2018 את מחסום המיליון יחידות, אנחנו מצפים שהן יוכפלו ב-2019", כתבו עורכי המחקר. הם ציינו כי במחצית הראשונה של 2019 נרשם בסגמנט הרכב החשמלי זינוק של 72% במכירות לעומת התקופה המקבילה.
אנחנו לא התכנסנו כאן כדי לעסוק בטרנדים גלובליים ובאידיאולוגיה סביבתית אלא כדי לנסות ולהעריך מה הפוטנציאל הריאלי של מכירות הרכב החשמלי בשוק הרכב הישראלי בטווח הנראה לעין - השנים 2020 עד 2022. האם השקעות העתק בתחום תשתית הטעינה מוצדקות או שהמכירות בפלח הזה יתרסקו על אותם מחסומים, שעליהם התרסקה בטר פלייס בתחילת העשור?
תחזיות אופטימיות מדי
לא נעמיד את קוראינו במתח ונדלג ישר לשורה התחתונה שבה אנחנו מוצאים שתי תחזיות די רחוקות זו מזו. הראשונה מבוססת על המסמך הממשלתי "יעדי משק האנרגיה ל-2030", שפורסם בשנה שעברה על ידי משרד האנרגיה ובו מעריכים המומחים כי חדירת כלי הרכב החשמליים הפרטיים תעמוד ב-2022 על כ-5% מכלל המכירות בשוק. כלומר משהו כמו 14-16 אלף מכוניות חשמליות בשנה. או 27 אלף לפי ציטוטים ממשלתיים אחרים.
זה נשמע מספר סולידי וזהיר אבל צריך לקחת בחשבון, ששנת הייחוס שלנו היא 2019 שצפויה להסתיים עם כ-700-800 מכירות של כלי רכב חשמליים, רובם דגמי יוקרה שבשנה הבאה עשויים לרדת מהמפה בשל מהלכי המס האחרונים של האוצר .
לפיכך כדי לעמוד בתחזית הממשלתיות הפלח הזה יצטרך לצמוח בשלוש השנים הקרובות בקצב שנתי משוקלל (CAGR) של כ-220% - גבוה פי 100 בערך מקונצנזוס ה-CAGR לכלל שוק הרכב החשמלי בעולם עד 2025. אם נאמץ את התחזית הזו אמורות להימכר בישראל בשנה הבאה בסביבות 2,000 מכוניות חשמליות נטו, שהן עדיין פחות מ-1%, אבל מספר מכובד.
חמושים בהערכה ממשלתית מעודדת, פנינו לקבל הערכה מקבילה משחקנים גדולים בשוק הרכב והליסינג המקומי. כאלה, שמכירים שמקרוב הן את ההיצע של היצרנים, את מבנה העלויות, את מורכבות השיווק ובעיקר את צד הביקוש בשוק הפרטי ובשוק המוסדי של חברות הליסינג. חלקם אגב הם פעילי ליסינג בעצמם ואחרים כבר פועלים בתחום תשתית הטעינה, או שוקלים להיכנס אליו, כך שיש להם אינטרס לקדם אותו.
אבל מסתבר, ששחקני השוק קצת מתקשים לאמץ את ההתלהבות הממשלתית. הקונצנזוס בענף הרכב ביחס למכירות החשמליות "נטו" ב-2020, לא כולל שוק חשמליות היוקרה, נע סביב כמה מאות עד סביבות 1,000-1,200 יחידות בשנה - בתרחיש אופטימי. הנתונים הללו כוללים גם רכישות ממשלתיות ומוניציפליות של רכב חשמלי, שמן הסתם יסתכמו בכמה מאות.
ומה לגבי ההזמנות של ציי הרכב הגדולים, עליהם בונים רבים שידחפו את השוק וייצרו את המסה הקריטית? חברות הליסינג כבר הזרימו בשבועות האחרונים ליבואנים חלק גדול מההזמנות להצטיידות ברכב ב-2020 ואלה כוללות בעיקר דגמים היברידיים, להקדמת גזירות המס, פלוס התעניינות מסויגת בדגמי פלאג-אין עממיים יחסית, בכפוף למחיר. על חשמליות מדובר כרגע, אם בכלל, בתור פיילוט. "תביאו אחת או שתיים וננסה".
אבל לפני שנאשים את ענף הרכב הישראלי ואת הלקוחות בשמרנות נציין כי פרט לארצות-הברית ולסין, ואולי לכמה "כיסים חשמליים" כמו סקנדינביה, ברוב המדינות המפותחות מכירות החשמליות עדיין מתקשות לפצח את מחסום אחוזי השוק הבודדים. על פי הדוח של PWC שהוזכר לעיל, בגרמניה נמכרו במחצית הראשונה של השנה כ-30 אלף כלי רכב חשמליים "נטו"' מתוך כ-1.7 מיליון מכירות. השוק אמנם צפוי להכפיל את עצמו השנה אבל המספרים האבסולוטיים קטנים ביחס לנפח כלל השוק. המצב דומה ביפן, שבה נמכרו במחצית הראשונה של 2019 כ-11 אלף כלי רכב חשמליים, מתוך כ-2.75 מיליון מכירות של רכבים חדשים.
תאריך יעד מעורפל
הנטייה הטבעית היא להאשים בעיכוב בהחדרה את המחסור בתשתית טעינה לרכב חשמלי בישראל. אכן, עדיין יש לא מעט מגבלות על הקמת עמדות טעינה בבתים משותפים; אין מספיק תחנות טעינה מהירות, שיכולות להפחית את חרדת הטווח המוכרת של החשמליות בנסיעות ארוכות ועוד; אבל הבעיה הזו זוכה כיום לפתרון מואץ תודות ליוזמה ולמימון של המגזר הציבורי והפרטי.
מגבלה אחרת שתהיה אחראית לעיכוב, לפחות ב-2020, אולי גם ב-2021, היא ההיצע והמחיר. נכון להיום מוצעות בארץ, בפועל ועל הנייר - כלומר עם מחיר יעד כללי ותאריך שיווק מעורפל - ארבע חשמליות בטווח המחיר של 130-200 אלף שקל - יונדאי איוניק, קיה נירו (שטרם הגיעה), רנו זואי והחל מהשבוע גם ניסאן ליף החדשה. בשנה הבאה אמור המבחר להתרחב עם דגמים כמו יונדאי קונה חשמלית, MG-ZS חשמלית ואולי עוד כמה הפתעות מאירופה ומסין.
אבל בשורה התחתונה גם עם הטבת המס הנדיבה, 10% מס קנייה, שמוענקת כיום, כמעט כל הדגמים הללו מתומחרים בטווח המחירים של רכבי פנאי/מנהלים מבוקשים מאובזרים היטב, עם מנועי בנזין ו/או דיזל. זו עמדת פתיחה בעייתית גם מבחינת הלקוח הפרטי וגם מבחינת מקבלי הרכב הצמוד, ששווי השימוש שהם משלמים נגזר ממחיר המחירון של הרכב ושהם לרוב אדישים לעלויות הדלק.
הוסיפו לכך את האי ודאות בנושא ערך הגרט של החשמליות המשומשות - סוגיה קריטית לחברות הליסינג, שכבר חסמה ביעילות את בטר פלייס בזמנו - וקיבלתם מחסום דרכים יעיל בדרך להחדרת החשמליות לשוק הליסינג, שמרכז כמעט 50% מהרכישות השנתיות בישראל.
ניצחון השיקול הכלכלי
אבל המחסום היעיל ביותר בפני חדירות הרכב החשמלי, הן בטווח הקצר והן בטווח הארוך, הוא ממשלת ישראל, שמדברת על הרכב החשמלי בשני קולות - קול אידאולוגי וקול מעשי. אחד מהקולות שייך למשרדי האנרגיה, איכות הסביבה, התחבורה ובמידה מסוימת גם למינהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה. הקול הזה "מוכר" לנו את הרכב החשמלי באמצעות תחזיות אופטימיות, קידום ציבורי של תשתית, הקלה על רגולציות יבוא ומתן תמריצים למגזר העסקי.
הקל השני, הביצועי, הוא קול האוצר, שמציב את השיקולים הפיסקלים - כלומר הכנסות המדינה מדלק ומס קנייה - בראש סדר העדיפויות. באוקטובר אשתקד, כאשר פורסם מסמך העבודה של משרד האנרגיה שהוזכר לעיל, כתבנו כאן: "מבחינת האוצר רכב חשמלי הוא משמיד ערך פיסקלי, גם בתחום מס הקנייה וגם בתחום הדלק, ומי שסבור שהאוצר יוותר על קרן השפע הקיימת, או אפילו על חלק מהותי ממנה, שוגה באשליות".
אכן, בהיבט הפיסקלי כל רכב חשמלי, שעולה על כבישי הארץ כתחליף לרכב בנזין, גורם ל"הפסד" ממוצע של הכנסות מבלו בנזין בגובה של כ-6,000 שקל בשנה וכ-40 אלף שקל בממוצע הפסד ממס הקנייה בשל הטבת המס.
אמנם כלי רכב חשמליים גם מפחיתים עלויות חיצוניות יקרות, כמו זיהום אוויר ורעש, אבל זה נימוק חד צדדי. כלומר לגיטימי לעשות בו שימוש כדי להגדיל מסים ולא כדי לוותר עליהם. מנגד בטיעון התרומה לגודש דווקא כן נעשה שימוש נוסח "אם לכולם יהיו חשמליות עם אפס עלויות שוטפות, אף אחד לא ייסע בתחבורה ציבורית".
לא היינו צריכים לחכות הרבה כדי להיווכח אילו משני הקולות הממשלתיים הוא הדומיננטי. הצו החדש לקיצוץ בהטבות המס "הירוקות", שעליו חתם שר האוצר בחודש יוני, מציב שני מוקשים גדולים בדרך של הרכב החשמלי לשוק.
המיידי יותר הוא הצבת "תקרת הטבה", במקום הטבה ללא תקרה שלה זכו כלי רכב חשמליים עד כה. הפוקוס הוא על חשמליות היוקרה - אאודי אי-טרון, יגואר וכו' - אולם הצו עשוי לייקר משמעותית מינואר גם דגמי ביניים עממיים יחסית, שהיצרן שלהם מציע אופציה לסוללות מוגדלות לטובת טווח מוגדל.
כך, למשל, המחיר של טסלה 3 בסיסית בישראל לא יושפע משמעותית מהשינוי, בהנחה שהיא תיובא. אבל מי שירצה לייבא טסלה 3 עם מארז סוללות מוגדל, לטובת טווח מוגדל, יגלה שהטבת המס עלייה מתכווצת דרמטית בשל מחירה הגבוה של הסוללה ומחירה נוסק.
בטווח הזמן הבינוני קובע הצו החדש הכפלה של מס הקנייה על רכב חשמלי בשנת 2023 ל-20% וקפיצה נוספת ל-35% שנה אחת מאוחר יותר. המהלך הזה מחבל בתהליך ההחדרה של הרכב החשמלי בשתי דרכים. הראשונה היא פגיעה ב"פיצוי" על וויתורי הנוחות בבחירת רכב חשמלי שיראו לפניהם הלקוחות החל מ-2022 ובמקביל עלייה בשווי השימוש. אמנם מדובר בעלייה של 10% בלבד במס הקנייה אבל מי שסבור, שהלקוחות יהיו אדישים לה מוזמן לחכות חצי שנה ולראות מה יקרה למכירות ההיברידיות, שהמס עליהן יעלה בשנה הבאה ב-10%.
החבלה השנייה היא משיכת השטיח, שאותו מציב כיום האגף הירוק של הממשלה בפני כל אותם יזמים, שמשקיעים כיום הון בהקמת תשתית טעינה. זאת מתוך הנחה, שחדירת הרכב החשמלי תהיה משמעותית בעוד שנתיים שלוש. יזם, שרואה לפניו אופק חדירה לא ברור ולא לינארי, עם פוטנציאל לפגיעה משמעותית בביקוש לרכש חשמלי בעוד שנתיים, יחשוב פעמיים לפני שיבצע השקעה אסטרטגית.
בשורה התחתונה נראה, שאם המעבר לרכב חשמלי לא ייכפה על ישראל מבחוץ, כלומר צמצום משמעותי של היצע רכבי הבנזין בעולם, עלייה דרמטית במחירי הנפט ישראל ו/או צניחה חדה במחירים, הרכב החשמלי ימשיך להיות כאן טרנד אופנתי בשנים הקרובות. כזה שנעים לדבר עליו בחברה, לשמוע עליו הרצאות ולהתרשם בתצוגות, אבל אף אחד לא מוכן להכניס בשבילו את היד לכיס. באוצר יכולים להמשיך לישון בשקט.