ביום שלישי השבוע התייצבה הצמרת הניהולית של קונצרן פורד בכנס הרכב השנתי של ג'יי.פי מורגן כדי להציג למשקיעים את התוכנית האסטרטגית שלה לשנתיים הקרובות. ברקע ניצבה צניחה חריגה במניית פורד אל מתחת לעשרה דולר, חשש ממיתון עולמי בעקבות מלחמת הסחר ועוד שלל בעיות קיומיות.
אבל מי שציפה להצהרה על שינוי כיוון דרמטי ויצירתי התאכזב. המצגת של פורד חזרה על המוטו המוכר של תעשיית הרכב האמריקאית "ריקוד בין ירוק לשחור". כלומר, הצהרת כוונות נלהבת על השקעות בפיתוח ובהשקה של דגמים חשמליים - הפעם, הגימיק של פורד היה הודעה על "SUV חשמלי בהשראת מוסטנג, שיתחרה בטסלה" - ומצד שני העמקת התלות העסקית בהכנסות ממכירת של דגמים גדולים, צמאים, מזהמים ורווחיים מאוד, כמו למשל סדרת הטנדרים "F", שתורמת ליותר מ-40% מהמכירות הגלובליות של הקונצרן ויותר מכך בשורת הרווח.
כאשר בוחנים את פורד EDGE המחודש, לא קשה לדעת לאיזה צד באישיותה המפוצלת של פורד הוא שייך. הקרוס-אובר "הקומפקטי" (במונחים אמריקאים) נמתח לאורך של כ-4.8 מ' ולרוחב של כ-1.92 מ' לפני מראות צד והוא גבוה כמעט כמו ב.מ.וו X5. הוא אלגנטי כמו מרים משקולות אולימפי, ובעל נוכחות אגרסיבית אך מועצמת בגרסת ה-ST הספורטיבית, שמחצינה חישוקים ענקיים, מפלטי ענק, גריל מושחר ותוספים קוסמטיים. זה לא בהכרח חיסרון בישראל. את רכב ההדגמה שלנו אף אחד לא ניסה לחסום בחניה או לחתוך מימין.
גם תא הנוסעים רחוק מלהיות קומפקטי במונחים אירופים. הטיפוס למושבים דורש דילוג מבעד לדלתות הענקיות ולמפתנים הרחבים. המושב האחורי מציע שפע של מרחב לרגליים ולכתפיים לשלושה מבוגרים בגודל מלא, כולל ליושב במרכז, ומרחב הראש הנדיב מאפשר לכוונן את המושב הקדמי בטווח רחב של גבהים. זה חיוני לאור העובדה שמכסה המנוע הרחב והקעור במרכזו מגביל את הראות לפינות הרכב. הגבהת המושב וההגה משפרת את התחושה. תא המטען מאסיבי.
עמדת הפיקוד של האדג' לא השתנתה בהרבה עם המעבר לדור המחודש, והיא כבר מתחילה להיראות מיושנת בהשוואה לדגמי הדור האחרון מאירופה ומיפן. אחראי לכך בעיקר לוח מחוונים שמשלב בתוכו צגי LCD זעירים - מה אנחנו אמורים לעשות עם מד סל"ד בגודל של שעון יד ממוצע? - ומתגי תפעול ומערכת מולטימדיה שמזכירים קצת יותר מדי את פורד פוקוס.
מותג לא מוכר לקהל המקומי
את המצב משפר טיפול "סגנון החיים" המקיף לו זכה דגם ה-ST בחטיבת הביצועים של פורד. זה כולל בין השאר מושבי ספורט עמוקים, ממותגים ועתירי כיוון חשמלי; ריפוד משודרג על ההגה, הדלתות ועמדת הפיקוד; ואבזור נוחות מקיף, שכולל בין השאר גג פנורמי ענק, מערכת קול רצינית של B&O וערכה עדכנית ולא פולשנית של מערכות סיוע לנהג מדור אחרון. איכות הייצור והגימור עברה קפיצת דרך בהשוואה לדור היוצא, אם כי עדיין נשמעים לא מעט רעשי רוח מכיוון הדלתות מעל 130 קמ"ש.
הקהל הישראלי כמעט לא נחשף עד היום למוצרים של חטיבת הספורט של פורד ולסמל המותג ST, אבל בעולם אלה נכסים שיווקיים רבי ערך שמוצמדים לדגמי ביצועים מוערכים בקרב נהגים אנינים ולמכוניות מרוץ עתירות הישגים. לפיכך, פורד לקחה הימור כשהעניקה את המיתוג הזה לקרוס-אובר אמריקאי משפחתי מגודל.
אבל צריך רק כמה דקות מאחורי ההגה כדי להבין שלא מדובר בשדרוג ולא מיתוג. ההיגוי למשל מרגיש כבד יותר מזה של האדג' הרגיל ומעביר היזון חוזר מדויק יותר, שאינו אופייני למכוניות אמריקאיות, בוודאי לא לדגמי SUV. המתלים הוקשחו ומשחררים מעט מאוד תנודות אנכיות ואופקיות מיותרות על כבישים מפותלים ומאתגרים, ומערכת ההנעה הכפולה מרסנת ביעילות את המומנט המאסיבי של המנוע ומתרגמת אותו ביעילות רבה למשיכה ולאחיזת כביש.
את "טביעת האצבע" המובהקת של מהנדסי חטיבת הביצועים של פורד מצאנו דווקא בבלמים. דוושת הבלם משדרת תחושה לינארית ונורמלית, אבל תחת עומס, כמו למשל בעת בלימת חירום או ירידה ממושכת, הבלמים מייצרים כוח עצירה אדיר, מאוזן ונטול דעיכה, שהזכיר לנו מכוניות ספורט רציניות. זה לא עניין של מה בכך בקרוס אובר של 2.1 טון לפני נוסעים. נוחות הנסיעה נוקשה יותר מזו של דגמי ה-EDGE המתונים, אבל סבירה בהחלט במונחים אירופים, במיוחד על אספלט עירוני.
לא זריז, אבל חזק במיוחד
גם מנוע ה-V6 זכה לטיפול אישי בחטיבת הביצועים של פורד, אבל מומלץ למתן את הציפיות. המנוע מייצר אומנם 330 כ"ס ומומנט מרשים של של 54 קג"מ, אבל הוא רתום, כאמור, למשקל נכבד ובעיקר לתיבה אוטומטית שמכוילת על פי קפריזות צריכת הדלק של ה-EPA האמריקאי. כלומר, ברירת המחדל היא תגובת דוושה מתונה ונינוחה.
השהיית הטורבו מוחשית ואפילו במצב התכנות הספורטיבי צריך רגל נחושה על המצערת כדי לשכנע את המנוע לצאת ממצב הרוח התרבותי שלו ולרתום את כל הסוסים והמומנט לתאוצה. כשזה כבר קורה, המהירות נצברת בקצב רציני בהחלט. היינו שמחים לצליל מנוע יותר אגרסיבי, ואפשר להניח לוודאי שאופציה כזו מסתתרת בקטלוגים של יצרני האביזרים של פורד. כאשר לוחצים על המנוע גם צריכת הדלק חוזרת לשורשיה האמריקאים הקלאסיים עם 7-8 קילומטרים לליטר.
ב-330 אלף שקל, כ-70 אלף יותר מדגם הבסיס עם מנוע 2 ליטר טורב והנעה קדמית, פורד אדג' ST הוא קרוס-אובר מעניין, שאומנם מתחיל להראות סימנים לגילו, אך עדיין יש לו לא מעט נקודות זכות. הוא שימושי ומרווח מאוד, מאובזר היטב ויכול להיות אפילו מהנה לנהיגה בזכות כיול מיומן של השלדה. יש לו גם מנוע שמרגיש הרבה יותר "מאצ'ו" ממנועי ה-2 ליטר המתוחים שרווחים כיום בפלח, ולמרות שהוא לא מרגיש זריז כפי שניתן היה לצפות הוא עדיין חזק.
בשורה התחתונה, קרוב לוודאי שהשם "פורד" לא נמצא ברשימת האופציות של לקוחות של אאודי, לקסוס ושות', אבל הדגם הזה מספק הרבה תמורה לכסף.
חלק מהמתחרים
אאודי Q5 TFSI
ב-355 אלף שקל, דגם ה-2 ליטר טורבו של ה- Q5 החדש מסתפק ב-252 כ"ס ו-38 קג"מ, אבל משקל עצמי נמוך יחסית, הנעת קוואטרו ותיבה זריזה מאפשרים לו לזנק מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות. תא הנוסעים מרווח ואיכותי, אך חבילות אבזור וטכנולוגיה מתקדמות עשויות להקפיץ את המחיר אל על
קאדילק XT5
335 אלף שקל עולה דגם ה-2X4 של הפרימיום מיד-סייז האמריקאי. הממדים דומים לאלה ה- EDGE, תא המטען ענק ותא הנוסעים מודרני ועתיר טכנולוגיות המנוע הוא V6 נטול טורבו בנפח 3.5 ליטר, שמייצר 310 כ"ס ו-38 קג"מ שמשודך לתיבה בת 8 מהירויות. דגם הנעה כפולה עולה 395 אלף
ג'יפ גראנד צ'ירוקי לארדו
325 אלף שקל עולה דגם ה"לארדו" של ג'יפ גרנד צ'ירוקי. המנוע הוא V6 בנפח 3.6 ליטר שמייצר 282 ו-35 קג"מ ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-9.2 שניות. תא הנוסעים עבר שדרוג בדור האחרון, והבונוס העיקרי הוא מערכת תמסורת מקצועית עם פוטנציאל שטח לא מבוטל