חופשת הקיץ נמצאת בעיצומה. מערכת קבלת הממשלתית כמעט קפואה, ואילו המכירות בענף הרכב הישראלי מקרטעות בהילוך איטי. אבל לפחות בזירה עסקית אחת של ענף הרכב - השגת זיכיונות יבוא לכלי רכב מתוצרת סין, העניינים רוחשים וגועשים בטורים גבוהים. משלחות יוצאות ובאות, הסכמי זכיינות ליבוא מותגי רכב חדשים נחתמים בקצב מואץ ופה ושם אפילו מגיעים ארצה דגמים לצורך תקינה ובחינה.
תזכורת: הרומן בין יבואני הרכב לתעשיית הרכב הסינית נמשך כבר שני עשורים אבל לפחות עד לאחרונה הוא לא הניב פירות ממשיים בישראל. רק קומץ דגמי רכב סיניים נמכרים אצלנו כיום ורוב הזיכיונות ממשיכים להיות רדומים.
הסיבה היא שלרוב היצרנים הסיניים לא הייתה יכולת, או מוטיבציה, להעביר את כלי הרכב שלהם במסלול הקשוח והמפרך של תקינה סביבתית ובטיחותית, שנדרשת בישראל ובאירופה, והאמת שגם לא היה להם צורך בכך עד לאחרונה. עשור של צמיחה דו-ספרתית במכירות רכב בשוק הסיני ויצוא סולידי לשווקים נטולי תקינה, בעולם השלישי, מילאו את כל קיבולת הייצור שלהם.
מעקב עדכני שלנו, נכון לאוגוסט 2019, מגלה כי המצב משתנה במהירות, הן בשל מוטיבציה גוברת של יבואני הרכב ושל גופים עסקיים בארץ והן בשל סיבות פנימיות של שוק הרכב הסיני.
המפתח להישרדות נמצא בסין
יבואני הרכב הישראלים תמיד חיפשו זיכיונות יבוא של מותגים מבטיחים, לא בהכרח סיניים, אבל בשנה-שנתיים האחרונות מתרחבת הדעה בענף, שזיכיון כזה הוא צורך קיומי. אחת הסיבות המרכזיות היא שינויי הרגולציה המואצים, שחלו בישראל בשנים האחרונות ובראשם "חוק שירותי הרכב" שנכנס לתוקף לפני שנתיים ופתח את השוק, מעשית ופוטנציאלית, ליבוא עקיף של כלי רכב.
כפי שכתבתי בטור הקודם, בשנה החולפת נרשמה "אינפלציה" במספר מקבלי זיכיונות היבוא ובמותגים המיובאים, שמתרחבים גם לפלח העממי. כרגע זה משפיע בצורה מוגבלת אבל למי שמסתכל קדימה די ברור, שהשינוי עשוי להשפיע בעתיד על כל פלחי השוק.
המוטיבציה נובעת גם מהמצוקה הגוברת של יצרני הרכב באירופה, יפן ארה"ב וקוריאה לנוכח שינויי השוק, קרי "חשמול" ותחבורה שיתופית, והחמרת תקנות הפליטה. השינויים מאיימים להכחיד בעתיד את ההיצע בפלחים שנהנים כיום מביקוש ער בשוק הישראלי, דוחפים את רף המחירים כלפי מעלה וברמה האסטרטגית מעודדים את יצרני הרכב הגלובליים להתמזג.
זה טוב אולי ליצרנים אבל לא לזכיינים שלהם בישראל, שבטווח הארוך והבינוני עלולים למצוא את עצמם עם היצע מוגבל ויקר ואולי אפילו לאבד את זיכיונות היבוא שלהם למתחרים. זה כבר קרה כאן בעבר, למשל במקרים של פורד, יגואר, אופל.
זיכיונות למותגים סיניים עשויים להעניק נגישות נרחבת להיצע של רכב חשמלי עממי, תחום בו הסינים מקדימים את כל העולם. אמנם כרגע הביקוש לרכב חשמלי בישראל עדיין מזערי אבל אם להאמין לתחזיות הממשלתיות בעתיד הוא עשוי לצמוח מהותית.
התוצאה, כאמור, היא מוטיבציה גדלה והולכת להשגת זיכיונות יבוא של רכב סיני. אם לא לצורך רווחים בטווח הקצר אז לפחות בתור תעודת ביטוח כנגד שינויים עתידיים.
בועת המימון בסין מתפוצצת
גם בצד הסיני התמונה משתנה במהירות. מחקר שפורסם החודש מעריך כי שוק הרכב הסיני צפוי לסיים את 2019 עם ירידה כוללת של כ-10% במכירות, ירידה שנתית שנייה ברציפות לאחר יותר מעשור של צמיחה דו-ספרתית. אבל אלה רק הנתונים הבולטים לעין.
חשוב לציין כי התמונה העסקית בתעשיית הרכב הסינית עדיין לא התייצבה. חלק מיצרניות הרכב, שחתמו ויחתמו על הסכם זכיינות עם גורמים ישראלים, ייעלמו או יתמזגו לאורך הדרך. אבל זה חלק מהסיכון.
מתחת לפני השטח הירידה בביקוש לרכב חדש בסין הייתה גדולה יותר אלמלא ממשלת סין, שמזרימה ביקוש לרכב באמצעות המגזר הציבורי הענק, דוחפת חברות למזג פעילויות וקובעת מכסות ייצור.
עם או בלי קשר לפגיעה בביקוש, שמושפע ישירות ממלחמת הסחר מול ארצות-הברית, שוק הרכב הסיני כולו נמצא כיום תחת מכבש כבד של רגולציה ובעיקר תחת שלושה מהלכים ממשלתיים משמעותיים, שמכבידים על עתידו.
הראשון, מהלך של ממשלת סין לצמצם ואף לבטל את בועת הסובסידיות שהיא מעניקה לרכב חשמלי. הבועה הזו, בהיקף של אלפי דולרים לרכב, הזינה בשנתיים האחרונות את הצמיחה האדירה בפלח הזה לכ-2 מיליון מכוניות בשנה. ביוני 2019 הסובסידיה כבר נחתכה ב-45% עד 60% ואף בוטלה כליל על כלי רכב חשמליים עם טווח של פחות מ-250 קילומטר. תגובת השוק הסיני עדיין אינה ברורה לגמרי אבל אין ספק שהיא תביא להתקררות של פלח הדגל המחושמל.
המהלך השני הוא תקינת CHINA 6 המחמירה, שאמנם תיכנס לתוקף פורמלית רק ביולי 2020 אך תחויב בפועל על ידי מחוזות גדולים, דוגמת בייג'ין, כבר בינואר הקרוב. מדובר בתקני פליטה כמעט מקבילים לתקנים האירופאים העדכניים ואולי אף מחמירים יותר. התקינה דורשת כיום מיצרני הרכב בסין לתכנן מחדש סדרות שלמות של מנועים.
המהלך השלישי הוא סינון קפדני חברות של סטארט-אפ בתחום הרכב, שזכאיות לקבלת רישיון ייצור ממשלתי של רכב חשמלי. הסינון הזה עשוי להותיר בחוץ עשרות חברות, אולי מאות, שצצו בשנה-שנתיים האחרונות, יש מאין, בחסות בועת מימון. נכון לרבעון השני של 2019, מדובר בשוק רכב שנמצא ב-SHOCK.
התוצאה היא מוטיבציה רצינית של היצרנים למצוא לעצמם שווקי יצוא חדשים במערב, מה שפועל לטובת היבואנים והיזמים בישראל בכמה דרכים: נדרשים מהיבואנים פחות משאבים כדי להשיג את הזיכיון; כלי הרכב העתידיים יעמדו ביתר קלות בתקינה האירופאית, במיוחד החשמליים שבהם; ניתן לשריין מראש מכסות ייצור ויצוא; והממשלה הסינית, והמשקיעים בחברות רכב ציבוריות, מעניקים עידוד למגמה.
נזכיר שמבחינת הממשלה הסינית ישראל היא חוליה חשובה בפרויקט "דרך המשי", שהסחר עימו ודרכו זוכה לעידוד ממשלתי נמרץ. למעשה כבר היום ניתן לייצא לישראל מכוניות מסין בנתיב יבשתי מואץ ומוזל באמצעות רכבת, עם גישור ימי קצר דרך טורקיה.
יתר על כן יצרני רכב סיניים רבים, שתכננו במקור לבצע את הפריצה למערב דרך ארצות-הברית, נאלצו בשנה החולפת לדחות ולשנות תוכניות ואף לסגור מרכזי מו"פ שנפתחו בארצות-הברית בשל מדיניות הסחר הקשוחה של ארה"ב. גם זו בשורה טובה ליזמים הישראלים.
חברת בוטיק עם פוטנציאל
אנחנו לא מתיימרים להכיר את כל הפעילות העסקית החשאית שמתבצעת כיום בדלתיים סגורות בזירת זכיינות הרכב ישראל-סין אבל כמה דוגמאות עדכניות, שאותן חשפנו לאחרונה, ממחישות את סוגי הקשרים הנוצרים כיום ואת הבונוסים שטמונים בהם ליבואנים.
אחת הדוגמאות היא יצירת קשרי זכיינות עם חברות רכב סיניות זעירות, לעיתים חברות בוטיק שרק קמו בשנים האחרונות ואין להם היצע דגמים משמעותי עבור השוק הישראלי. כלומר, זיכיון שכביכול נועד לטפח את יוקרת היבואן.
כאשר בוחנים את המצב לעומק מגלים שמאחוריהם ניצבת אסטרגיה של "להתחיל בקטן ולהגיע לזיכיון גדול". הדוגמה הראשונה היא קבלת הזיכיון היבוא הרשמי של מותג הרכב הסיני DFSK על ידי טלקאר, יבואנית קיה שבבעלות משפחת אונגר.
DFSK הוא מותג בוטיק שמתמחה בייצור מסחריות קומפקטיות וזולות. לכלי הרכב שהגיעו ארצה בחודשים האחרונים אין תיבת הילוכים אוטומטית, מבחר המנועים שלהם מוגבל, האבזור בסיסי ולמרות מחיר אטרקטיבי - בסביבות 98 עד 108 אלף שקל אחרי מסים בישראל - ספק אם פוטנציאל השוק שלהם מצדיק השקעה של היבואן ברשת הפצה.
אבל בזירה העסקית DFSK היא מיזם משותף בין קבוצת סוקון הסינית לבין ענקית הרכב הסינית דונגפנג, אחת משלוש יצרניות הרכב הגדולות בסין. לפיכך הקשר העסקי הקטן מהווה פתיחת דלת צדדית למערת אוצרות עתידית. את הבונוסים עשויה טלקאר לקטוף כבר בטווח של שנתיים דרך יבוא רכבי מותג הרכב החשמלי SERES, שהוכרז רשמית לפני כשלושה חודשים בלבד.
המיזם הוקם בהשקעה מאסיבית של דונפנג במטרה לייצר "תואמת טסלה" - יצרנית של רכבי פרמיום חשמליים בתצורת ספורט-סדאן ו-SUV, שנבנים בסיוע טכנולוגיה, ידע וסטנדרטים מערביים, כולל הנהלה מערבית, ואמורים להציע טווח נסיעה חשמלי של מאות קילומטרים בין טעינות וביצועים ספורטיביים.
המותג תוכנן מראש עבור יצוא גלובאלי עם מערך מו"פ, ייצור ושיווק גלובלי כולל בסיס ייצור והרכבה בארצות-הברית ומרכזי מו"פ ביפן, אירופה וארה"ב.
התוכניות של המותג הזה נפגעו לאחרונה ממלחמת הסחר, שהביאה לצמצם משמעותית בנוכחותו בארצות-הברית ולדחיית תוכניות שם. אולם ככל הידוע תוכנית היצוא לישראל ולאירופה, דרך מפעל הייצור המרכזי שהוקם בסין, מתקדמת לפי התכנון ועשויה להניב פירות לקראת תחילת 2021.
זיכיון קטן? מותג גדול
דוגמה שנייה היא קבלת הזיכיון ליבוא מותג הרכב HANGTENG, שעליה הכריזה קבוצת UMI לפני מספר חודשים. מדובר במותג, שרק מעטים שמעו את שמו מחוץ לסין. הוא בבעלות פרטית, הוכרז רשמית רק ב-2016 והמבחר העדכני שלו מוגבל כרגע לשלושה דגמים - מיניוואן משפחתי, רכב פנאי גדול וג'יפון קומפקטי.
היצע הגרסאות של הדגמים הללו כולל גרסאות פלאג אין וג'יפון חשמלי לגמרי (X5) אבל עיון במפרט שלהן מגלה טווחי נסיעה מוגבלים יחסית למתחרים, בסביבות 280 קילומטר בתקינה לדגם החשמלי. אבל גם כאן יש יותר מהגלוי לעין. החברה היא בבעלות משותפת עם קבוצת ZOTYE, שהיא אחת מיצרניות הסיניות הפעילות ביותר, ברמת ההצהרות לפחות, בתוכניות היצוא לאירופה.
לזוטייה יש בסיס לוגיסטי באיטליה ובארה"ב, אתר אינטרנט אירופאי שמספר על שלושה דגמים "שיגיעו לאירופה בקרוב" ונוכחות פעילה בתערוכות. אם הזיכיון "הקטן" יניב ל-UMI זיכיון יבוא של מותג האם "הגדול" זו תהיה זכייה משמעותית.
הדוגמה השלישית היא של קבוצת לובינסקי, בבעלות משפחת מנור, שהובילה בעשור האחרון את הנוכחות של תעשיית הרכב הסינית בישראל באמצעות יבוא רכבי המותג SAIC. הקשר עם סאייק עדיין פעיל ופורה ועתיד להתפתח ליבוא של רכב פנאי חשמליים, אולי כבר בחודשים הקרובים.
אבל נראה כי משפחת מנור, שכבר ביססה ראש חץ עסקי נרחב בסין, ממשיכה לגלות עניין בהזדמנויות עסקיות נוספות שנקרות לפתחה. החודש, למשל, נערכה בסין השקה רשמית של הרכב הסדרתי הראשון של מותג הרכב החדש של קבוצת SINOMACH הסינית.
מדובר ברכב פנאי חשמלי בתצורת SUV, עם מערכת הנעה חשמלית מתקדמת וטווח של כ-338 קילומטר בין טעינות, על פי התקן הסיני. הרכב ילווה בעתיד גם בדגמים חשמליים גדולים וקטנים יותר ועל פי הצהרת היצרן הוא ייוצר בהיקף של כ-100 אלף מכוניות בשנה. זה לא הרבה במונחים סיניים אבל כאשר בוחנים את ההשקעה המסיבית של החברה האם במפעל הייצור הענק, למעלה ממיליארד דולר שחלקם הגדול הוקצו לרכישת מערכות ייצור ובקרת איכות מערביות ברמה גבוהה, אפשר להבין שזו רק ההתחלה.
אבל הבונוס העיקרי ליבואן הישראלי עשוי להגיע ליבואן מכיוונים שונים לגמרי - SINOMACH היא קבוצת ענק גלובלית מרשימת הפורצ'ן 500, שעוסקת בין השאר בייצור ציוד מכאני-הנדסי ומתקדם לעבודות עפר, ציוד חקלאי, ציוד לכורים אטומיים ועוד. לחברה כבר הייתה פעילות קבלנית בישראל בפרויקטים של חברת החשמל. במועד ההשקה הודיעה סינומאק כי קבוצת מנור, קרי לובינסקי, חתמה על הסכם זכיינות.
היבואן סירב להגיב על הידיעה מסין אבל ברור, שגם כאן זו דלת קטנה לפוטנציאל גדול. כך או כך, ברור שזו רק ההתחלה ומי שבוחן את הכיוונים אליהם מתפתח ענף הרכב מבין שאם הוא לא שם, הוא פשוט לא קיים. חשוב לציין, שהתמונה העסקית בתעשיית הרכב הסינית עדיין לא התייצבה. חלק מיצרניות הרכב, שחתמו ויחתמו על הסכם זכיינות עם גורמים ישראלים, ייעלמו או יתמזגו לאורך הדרך. אבל זה חלק מהסיכון.