עוד כשלושה חודשים נותרו עד לתחילת העשור החדש, אבל עבור תעשיית הרכב היפנית לא מדובר בתאריך סמלי. טויוטה, השגרירה הרשמית של יפן, מוצאת את עצמה בפיגור אסטרטגי לנוכח התזוזה המהירה של השוק העולמי לכיוון כלי רכב חשמליים. ניסאן ומיצובישי הן חלק מתאגיד בינלאומי שלכידותו מוטלת בספק, ואילו מאזדה, סובארו וסוזוקי הן יצרניות בוטיק, שספק אם יש להן מספיק משאבים כדי לשרוד עצמאית את השינויים הקיצוניים בשוק הרכב.
והונדה? לה יש אמנם בסיס ייצור ושיווק רחב בארה"ב, שמזרים לה רווחיות יציבה. אבל זה לא מפריע לה לאבד כיוון ולחלום על מיצוב של חברת יוקרה ופאר - עם פעילות נרחבת ויקרה במרוצי הפורמולה 1 ותכנון מטוסי מנהלים פרטיים - בעת שהיא מאבדת במהירות את שוק הרכב האירופי החיוני. את העשור הבא מתכוננת הונדה להתחיל ללא פעילות ייצור בטורקיה, ואולי גם לא בבריטניה. היא בונה על מכונית מיני חשמלית בעיצוב רטרו, עם טווח של עד 220 קילומטר ותג מחיר של 32 אלף אירו, כדגם שיאפשר לה לעמוד בתקנות הפליטה האירופיות ולהישאר ביבשת.
המיצוב הזה מקשה עליה גם בישראל, שבה היא נהנית מדימוי של מותג נחשק עם שמירת ערך יציבה כסלע, אך גם עם תמחור שאפתני של היצרן ומלאי מוגבל. את המצב אמור היה לשנות הדגם ההיברידי של ה-CR-V החדש בזכות הטבת מס ותמחור אגרסיבי. אבל בינתיים עדכון המס הירוק הישראלי מחק את ההטבה וצמצם את היבוא לדגם בנזין בלבד.
ה-CR-V הנוכחי הוא רכב חדש לגמרי, שתוכנן מדף חלק, אבל חיצונית הוא די דומה לקודמו. יש לו פרופורציות SUV מאוזנות, רוחב נכבד, משטחים עגלגלים וזורמים וחרטום טיפוסי לרכבי המותג עם פנסי LED מתוחכמים. את הרושם משלימים חישוקים נאים, מרווח גחון מוגדל בדגם כפול ההנעה וזנב מתוחכם.
בסך הכול זה עיצוב ידידותי ונעים לעין ששומר על זהות המותג ולא מנסה לייצר אמירה חדשנית ובעלת נוכחות מוחצנת כמו העיצוב הרבוע של הראב4. ברחוב הישראלי, מיקד רכב ההדגמה שלנו תשומת לב בעיקר מכיוון מביני עניין.
מערך מושלם של מערכות בטיחות וסיוע
בתא הנוסעים בוצעו לא מעט מאמצים כדי ליצור אווירת פרמיום, ולמרות העובדה שחלקם קצת מחמיצים את היעד - כמו התקנת פסי דיפון עץ שבולטים בתוך אוקיינוס של פלסטיק אפור - המשימה מושגת. עמדת הפיקוד וסביבת הנהג עטויים בחומרי דיפון וריפוד רכים ונעימים לעין ולמגע, לוח המחוונים הדיגיטלי עשיר במידע ומבוסס על צג איכותי ורק מערכת המולטימדיה קצת מאכזבת עם יחס לא מאוזן בין גודל המסך (7 אינץ') לגודל המסגרת החיצונית של הצג.
איכות הייצור מרשימה והתא נותר שקט ושלו גם על הכביש המהיר. הנדסת האנוש פשוטה ויעילה ומשקפת את טעמם של האמריקנים, קהל היעד העיקרי. רמת האבזור כוללת מערך מושלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה, אבל ברמת המחיר הזו היינו מצפים גם לקבל גג חשמלי פנורמי.
מודל 2019 מביא עמו תוספת של שלושה סנטימטרים לבסיס הגלגלים ביחס לדגם היוצא ובסיוע תוספת כמה סנטימטרים לרוחב, גובה נאה ואפשרות להסיט את שורת המושבים השנייה על מסילה לאחור, מקבלים חלל מרווח ונעים לארבעה-חמישה נוסעים בגודל מלא.
מנגד, שורת המושבים השלישית, אופציה ברכב המבחן שלנו, היא רק פתרון מזדמן לשינוע ילדים - רצוי כנועים ולא נרגנים. אמנם הסטת השורה השנייה קדימה תקל במעט על מצוקת מרחב הרגליים של היושבים במושב 6 ו-7, אבל היא לא תפתור את בעיית נפח המטען הקטן, שנותר כאשר כל המושבים מאוישים. קיפול השורה השלישית לרצפה מפנה תא מטען סביר בנפח כ-470 ליטר ואילו גרסת החמישה מקומות כבר נהנית מנפח מטען מהטובים בפלח.
על שינוע כל הכבודה מופקד מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין של הונדה סיביק מהדור האחרון, שהספקו שודרג ל-194 כ"ס. כמו בסיביק ההוא, המנוע משודך לתיבה רציפה (CVT), ולמרות נפחו הצנוע הוא אינו מתקשה לטפל במשקל הנכבד של רכב פלוס נוסעים. במצב הספורטיבי, שהוא ברירת מחדל מבחינתנו, הרכב מאיץ במרץ כבר מסל"ד נמוך, שומר על דחף סביר בעליות ארוכות ומשייט ללא סימני מאמץ במהירויות המקובלות על כביש 6, אם כי בלי הערך המוסף "המוזיקלי" והתחושה הספורטיבית של מנועי הבנזין הקלאסיים מבית הונדה.
לדעתנו האישית שידוך בין מנועי טורבו לתיבה רציפה הוא סתירה-בהגדרה, אבל לכשעצמה זו אחת התיבות הטובות מסוגה. למעט מקרי קיצון, כמו האצה חזקה בעלייה, היא מעבירה הילוכים בזריזות ורהיטות כמו תיבה פלנטרית מקובלת. בעלי רגל קלה לא יתקשו לחלץ מהמנוע כ-12 קילומטרים מכל ליטר.
רכב שטח בעירבון מוגבל בלבד
הונדה מספרת גדולות ונצורות על קשיחותה של השלדה החדשה (25% יותר מהקודמת), על מערכת המתלים המתוחכמת שכוילה לפי טעמם של הלקוחות האירופאים האנינים ועל מערכת הנעה כפולה, שנשלטת על ידי מוח מחוכם. אחרי נסיעת מבחן אנחנו יכולים לדווח רק שזהו רכב נעים ובטוח לנהגים בכל הגילאים, עם היזון חוזר טוב מההגה, אחיזת כביש איתנה ותנודות גוף שאינן מורגשות מדי בפניות למרות הכיול הרך יחסית של הבולמים. נוחות הנסיעה על האספלט הישראלי היא מהטובות בפלח.
בהונדה טוענים שלגרסת ההנעה הכפולה אין מה להתבייש גם בנסיעות שטח. לא העמדנו את הטענה למבחן וממילא מרווח גחון של קצת יותר מ-20 סנטימטר ופגושים עמוקים ומהודרים מחייבים להתייחס למונח "שטח" בעירבון מוגבל.
הונדה CR-V משווק בישראל עם רמת גימור אחת במחיר שעומד על כ-213 אלף שקל לדגם עם חמישה מקומות ישיבה וכ-233 אלף שקלים לדגם עם שבעה מקומות. המחיר הזה מציב אותה בפער של כ-10% מעל הגרסאות כפולות ההנעה של טויוטה ראב4, ניסאן X-TRAIL ומיצובישי אאוטלנדר שמובילות את המכירות בשוק וקרוב לקצה העליון של טווח המחירים של סקודה קודיאק. זה תמחור טיפוסי לשאיפות היצרן, והוא לא יקל על שיווק הרכב בישראל. אבל ה-CRV עדיין מספק איכויות הנדסיות יפניות ללא פשרות, שהופכות להיות נדירות כיום, ועוצמת מותג, שרבים יכולים לייחל לה.
חלק מהמתחרות
טויוטה ראב4 2 ליטר
190 אלף שקל עולה גרסת הבנזין הבכירה של ראב4 החדש עם הנעה כפולה. הממדים החיצוניים דומים להונדה, אבל בסיס הגלגלים ארוך יותר ב-3 סנטימטרים, תא המטען מכיל 560 ליטר והעיצוב מוחצן. הגרסה הלא-היברידית מצוידת במנוע 2 ליטר בהספק 175 כ"ס ומשודכת לתיבה רציפה. אין אופציה לשבעה מקומות
ניסאן אקסטרייל
לאקסטרייל המחודש יש שבעה מקומות ומנוע 1.3 ליטר טורבו-בנזין עם 160 כ"ס ו-27 קג"מ, שמשודך לתיבה כפולת מצמדים. הרכב ארוך מעט מהטויוטה וה- CRV , ניצב על בסיס גלגלים של 2.71 מ' ועולה 193 אלף בגרסה המאובזרת עם הנעה קדמית. הנעה כפולה מקבלים עם מנוע דיזל ב-200 אלף
סקודה קודיאק טורבו-בנזין 4X4
232 אלף עולה הגרסה הבכירה של סקודה קודיאק, עם הנעה כפולה, מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין בהספק 180 כ"ס, מומנט של 32 קג"מ ותאוצה מאפס ל-100 ב-8.2 שניות. בסיס גלגלים של 2.79 מ' מבטיח מרחב רגליים סביר גם בשורה השלישית ויש חבילה מקיפה של עזרי בטיחות