תעשיית הרכב של ימינו היא כפר גלובלי. לכל היצרנים - מאירופה ועד סין - יש נגישות לכמעט אותם רכיבי ומכלולי רכב ולאותן טכנולוגיות ייצור. אם חסר לכם ידע הנדסי לפיתוח (אבל יש לכם כסף) קבלני משנה יפתחו עבורכם פלטפורמות רכב מבראשית.
במציאות כזאת, "המיתוג הוא המלך" ואין בתעשיית הרכב מי שעושה אותו בצורה יעילה יותר ממרצדס. קחו, למשל, את מרצדס CLA - גרסת הקופה של סדרה A. היא ארוכה רק במעט מטויוטה קורולה, שעולה כמחצית, יש לה הנעה קדמית ובחרטום של גרסת ה-200 שבה נהגנו ממוקמים מנוע 1.3 ליטר טורבו ותיבה כפולת מצמדים, שפותחו בפרויקט משותף עם רנו-ניסאן ומניעים בין השאר גם את ניסן קשקאי ורנו מגאן. למרות זאת, בקרב צעירי האלפיון העליון, בארץ ובעולם, ל-CLA יש מעמד סולידי של מכונית פולחן נחשקת.
כוחו של המיתוג בולט בעיצוב. בתוך ממדים "משפחתיים" הצליחו אומני העיצוב של החברה לדחוס את רוב האלמנטים המוכרים של מכוניות הקופה והספורט האייקוניות של מרצדס. החרטום דמוי הכריש, שנוטה בחדות ומציג תפיחות מאיימות ופנסים צרים, נראה אגרסיבי לא פחות מאשר בגרסאות הקופה היקרות של סדרה C ו-E. הגג זורם בקו רציף אחד מהשמשה הקדמית לעמוד אחורי, שנוטה קדימה בחדות, ומסתיים בזנב אנשי והדוק ממש כמו ב-CLS שעולה פי שלושה. ומי שיבחר בצבעים כהים ובשלל עזרי הקוסמטיקה מהקטלוג של המכונית יקבל "מסחטת לייקים" ללא פרופורציה לממדים החיצוניים.
גם תא הנוסעים הוא מלאכת מחשבת של מיתוג. עמדת הפיקוד נראית כמו גרסה מוקטנת של ה-S ואחיותיה עם מערך פיקוד על טהרת הצגים הדיגיטליים. בחבילת האבזור הבסיסית אמנם מקבלים רק גרסה מוקטנת (7 אינץ') של לוח המחוונים הדיגיטלי המהולל של החברה, ללא תצוגת ניווט (מסך גדול יותר הוא אופציה), אך הלוח עדיין חד ומתוחכם.
כמו ב-A קלאס האצ'בק, גם כאן יש כאן "סייען אישי" קולי משוכלל ויעיל, שמפעיל חלק נכבד מפונקציות התפעול בקול טבעי. הנדסת האנוש נוחה והגיונית כמו בכל רכבי מרצדס כל העסק עטוף בשלל קישוטי אלומיניום, פלסטיק מבריק, עץ, תאורת LED, צבעוני מתחלפת, פתחי אוורור מרהיבים, דיפונים איכותיים ושאר אלמנטים מרחיבי דעת, שגורמים לתא להיראות (עוד) יותר יקר מכפי שהוא באמת.
ה-CLA הקודמת הכתיבה פשרות בכל הנוגע למרחב הפנים בתא וכך גם הנוכחית, אם כי פחות. המעבר לשלדה מוגדלת ומודרנית משפר משמעותית את מרחב הברכיים והכתפיים מאחור, אם כי נוסעים שגובהם מעל 1.8 מ' עדיין ירגישו שהגג סוגר עליהם. מרחב הראש מלפנים טוב הרבה יותר, אך הכניסה דרך הסף הנמוך עשויה להגביל מאותגרי גמישות.
המחיר: 273 אלף שקל
המנוע הבסיסי הוא 1.3 ליטר טורבו בנזין שמוצע בשתי גרסאות, עם 136 כ"ס בדגם ה-180 ועם 163 כ"ס בדגם ה-CLA200 שבו נסענו. לזכותו של המנוע ייאמר שמי שלא מעיין במפרט מקבל את הרושם שמדובר במנוע הרבה יותר גדול. הרכב מרגיש "חי" ומגיב במרץ לפקודות דוושה, במיוחד במצב הספורטיבי. תאוצה מאפס ל-100 ב-8.5 שניות לא תבייש ברמזור, אם כי הצליל המתון והמתורבת עלול לאכזב את החברים שמצפים מכם "לתת בגז". קרוב לוודאי שיופיעו "קיטים" שיפתרו את "הבעיה" הזו. בונוס אחד של הנפח המוקטן וההספק המתון הוא צריכת דלק מרשימה, שיכולה לנוע סביב 14 קילומטר לליטר במסלול טיפוסי.
ה-CLA היוצאת התאמצה להעניק תחושת נהיגה ספורטיבית באמצעות הקשחה מוגזמת של המתלים, שפגמה בנוחות. ה-CLA החדשה מציגה פשרה הרבה יותר מאוזנת. ההיגוי מעניק תגבור טבעי ולא מוגזם, מרכז הכובד הנמוך מעניק יציבות מרשימה בהפניות מהירות לצד יציבות כיוונית מבורכת במהירויות רציניות והעברות המשקל מהירות. בסך הכול זה רכב שלא מקפח את הציפיות שיוצר העיצוב. זה גם רכב נוח בצורה סבירה על האספלט הישראלי העירוני למרות חישוקי 18 אינץ' עם צמיגים בחתך דקיק. לא בטוח שהנוחות תישמר עם "חבילת AMG", שכה חביבה על הלקוחות בארץ.
273 אלף שקלים הם לא מעט כסף לשלם עבור רכב "סגנון חיים" קומפקטי ובמונחים של תמורה לכסף יש בשוק מכוניות, כולל של מותגי פרמיום, שמציעות יותר מרחב, נוחות ואפילו ביצועים ברף המחיר. אבל עבור צעירי האלפיון ה-CLA תמיד הייתה כרטיס כניסה וכרטיס ביקור ראשוני לעולמם של "היפים והמפורסמים". המכונית החדשה מספקת זאת יותר מתמיד.