כלכלנים אינם אוהבים להמליץ לממשלה להוציא כסף, בוודאי לא בימים כאלה של גירעון תקציבי מתנפח. על רקע זה הפתיע בנק ישראל כשהמליץ לממשלה, בדוח שפרסם בחודש שעבר, להוציא עשרות מיליארדי שקלים למען מטרה ששמה אינו אומר הרבה לציבור הרחב: הגדלת הפריון. הבנק המרכזי לא הסתפק בכך וכיאה לגוף מקצועי ואחראי צירף להמלצותיו אומדנים כספיים מדויקים, שמראים כי מדובר בהשקעה משתלמת, לא מבחינה ערכית או חברתית אלא מבחינה פיננסית טהורה. על מה בעצם מדובר, ומה בדיוק מציע בנק ישראל נסביר מיד.
1. מה זה בעצם פריון ולמה הוא חשוב כל כך?
תשכחו לרגע ממלחמות הסחר, מלחמות המטבע, הזינוק במחירי הנפט, הקיפאון באינפלציה וכל שאר הנושאים הבוערים על סדר היום הכלכלי.
אם תשאלו כלכלנים מהי בעיית היסוד הכי עמוקה והכי קשה לפתרון היום תקבלו מרובם את אותה התשובה: פריון. העובדה שהפריון בכל העולם המפותח הפסיק לעלות בעשור האחרון היא הדבר שמטריד את הכלכלנים יותר מכל צרה אחרת, אולי חוץ ממלחמות הסחר. מה זה בעצם פריון? למושג Productivity יש בעברית משמעות לא כל כך ברורה ולכן למען הפשטות נגדיר אותו כך: פריון זה הערך של מה שמייצר עובד ממוצע.
למה פריון הוא מרכיב מרכזי וחשוב כל כך בכלכלה? משום שככל שהפריון לעובד גבוה יותר, כך גם השכר ורמת החיים של אותו עובד יהיו גבוהים יותר. ומהמיקרו למקרו: ככל שהפריון של העובדים במדינה מסוימת יגדל - כך תוכל אותה מדינה לספק לאזרחיה רמת שירותים גבוהה יותר - ביטחון, בריאות חינוך ורווחה איכותיים יותר. השאת הפריון הוא הגביע הקדוש של הכלכלנים, הדבר שהם מבקשים להשיגו יותר מכל.
2. מה ממצאי הדוח בתחום התחבורה?
כפי שמצאו דוחות ממשלתיים קודמים שהתפרסמו בשנים האחרונות, רמת תשתיות התחבורה בישראל נמוכה בפער ניכר מהרמה המקובלת בעולם המפותח, בדגש על מדינות מערב אירופה.
כדי להבין את גודל הפער לא צריך להיות כלכלן - כל תייר שיגיע לתל אביב יבחין מיד בכך שבמטרופולין הגדול ביותר של אומת הסטארט-אפ אין עדיין מערכת הסעת המונים מתפקדת. בעוד שבכל עיר בסדר גודל דומה בעולם המפותח יש מערך משולב של רכבות תחתיות, פרבריות וקלות, עומד גוש דן לזכות בקו ראשון של רכבת קלה רק ב-2021. שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בתל אביב, ירושלים וחיפה הוא הנמוך ביותר בין הערים הגדולות במערב.
הפער הזה הוא תוצאה של שנות הזנחה רבות שבמהלכן העדיפו ממשלות ישראל להשקיע בתחומים אחרים, ובראשם ביטחון. גם ההשקעה שנעשתה בתחבורה הופנתה לטובת הרכב הפרטי - בעיקר סלילת כבישים. "החלום הישראלי" של מכונית לכל פועל הביא לכך שההשקעה בכבישים פיגרה בשיעור ניכר אחר קצב הגידול במספר כלי הרכב והתוצאה העגומה היא צפיפות כלי הרכב הגבוהה ביותר בעולם המפותח: 2,800 כלי רכב לקילומטר כביש - נכון ל-2015 - לעומת ממוצע ה-OECD העומד על 800.
חשוב לציין שבשנים האחרונות גדל קצב ההוצאה על תשתיות תחבורה בהדרגה, ומגיע לסביבות 16 מיליארד שקל לשנה. אבל גם הקצב המוגבר הנוכחי רחוב מלהיות מספק, קובע בנק ישראל. "שיעור ההשקעה בתשתיות תחבורה בישראל הוא כאחוז אחד מהתוצר, בדומה לשיעור ההשקעה הממוצע במדינות ה-OECD", נכתב בדוח, "אך שיעור זה אינו מספק".
3. למה נועד דוח הפריון של בנק ישראל?
בחודש אוגוסט פרסם בנק ישראל דוח שכותרתו "העלאת רמת החיים בישראל באמצעות הגדלת פריון העבודה". מאחורי הדוח עומדת חטיבת המחקר של הבנק המונה כ-50 כלכלנים. בעיית הפריון בישראל מוכרת וידועה והדוח לא נועד להציע פתרונות יצירתיים מחוץ לקופסה כדי לפתור אותה, אלא מתמקד בתוכניות ובצעדים שהועלו בשנים האחרונות בממשלה, בתעשייה ובאקדמיה ומנסה להעריך את יעילותם.
אפשר לחלק את הצעדים הדרושים לכמה תחומים: תחום החינוך, שסובל מכך שבוגרי מערכת החינוך אינם מצוידים בכישורים ברמה שמתאימה לשוק העבודה ותחום הרגולציה-ביורוקרטיה שסובל מסרבול ועודף של דרישות והליכים. התחום המרכזי השלישי הוא תחום התשתיות.
4. כמה כסף צריך להשקיע בתחבורה?
כפי שמציינים כלכלני בנק ישראל, פיתוח תשתיות התחבורה הוא המרכיב היקר ביותר מבחינה תקציבית בארגז הכלים שיכולים להביא להגדלת הפריון.
חשוב להקדים ולומר שלא כל הצעדים מחייבים הוצאה תקציבית - צעד מבני חשוב מאוד הוא הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שיוכלו לתכנן ולנהל את פיתוח תשתיות התחבורה בצורה יעילה הרבה יותר ממשרד התחבורה. המלצה לא פחות חשובה של בנק ישראל היא לא לטפל רק בהגדלת ההיצע, כלומר בבניית עוד תשתיות, אלא גם בצמצום הביקוש, כלומר במדיניות שתצמצם השימוש ברכב פרטי בשעות השיא: הן באמצעות הטלת אגרות גודש בכניסה לתל אביב והן באמצעות תמחור מחדש של התשלום עבור מקומות החניה, בהתאם לביקוש לחניה. אחרי כל זה הבנק המרכזי בהחלט ממליץ להשקיע בתשתיות הרבה יותר מכפי שהושקע בהן עד היום.
הכסף הגדול שצריך להשקיע הוא במה שמכנה בנק ישראל "תחבורה ציבורית עירונית תת קרקעית או בעלת נתיבים בלעדיים המאפשרים הסעת המונים מסיבית". כשמנסים לפרוט את המשפט התיאורטי הזה לפרויקטים בשטח אפשר למנות את פרויקט המטרו הגרנדיוזי שבמסגרתו מתוכננים שלושה קווי רכבת תחתית מתחת לגוש דן, בהשקעה כוללת של 150 מיליארד שקל; את קווי הרכבת הקלה הבאים המתוכננים בגוש דן (ירוק וסגול), ובירושלים (ירוק וכחול) בעלות כוללת של כ-50 מיליארד שקל. פרויקט נוסף העומד בקריטריונים של "תחבורה ציבורית עירונית בעלת נתיב בלעדי" הוא פרויקט מהיר לעיר, בעלות של שלושה מיליארד שקל לסלילת עשרות נתיבים ביציאות מערי גוש דן.
ועדיין נדרשת הרחבה משמעותית נוספת על מנת להגיע לסדרי הגודל שממליץ בנק ישראל. העלות התקציבית הנוספת הנדרשת בתחום התחבורה מגיעה להערכת הבנק המרכזי ל-2% תוצר, כלומר כ-25 מיליארד שקל בשנה. דוח הפריון מדגיש שהגדלת ההשקעה בתשתיות משתלמת לטווח הארוך: הפער ברמת התשתיות בין ישראל למדינות המפותחות ייסגר בתוך כ-20 שנה ויגדיל את הפריון של העובד הישראלי ב-6.5% בסוף התהליך או ב-4.8% אם מחשבים את הגידול בממוצע לאורך כל התקופה. השורה התחתונה כאן ברורה: תמורת השקעה של 2% תוצר תקבל מדינת ישראל תמורה משתלמת, גבוהה יותר מכפליים של הגדלת הפריון ב-4.8%.
בבנק ישראל מתעקשים כי הגדלת תקציבי התחבורה בפחות מ-2% לא תפתור את הבעיה: "יש לציין", כותבים כלכלני הבנק "כי הגדלת ההשקעה באחוז תוצר אחד מתוך השניים הכרחית רק כדי לשמור על מיקומה הנוכחי של ישראל בדירוג איכות התשתיות בהשוואה בינלאומית, והשקעה זו תניב כחצי מסך התועלת. אולם נדרש אחוז נוסף של השקעה על מנת להשיג שיפור של ממש בדירוג של ישראל, ושיפור ברמת התוצר לעובד, בהשוואה לתרחיש הבסיסי של מודל הצמיחה".
5. למה הפריון הוא הבעיה מספר אחת של מדינת ישראל?
בעיית הפריון מטרידה את כל מדינות העולם המפותח אך בישראל היא חריפה במיוחד. נכון, ישראל נהנית בשנים האחרונות מצמיחה שנתית של כ-3%, קצב שמדינה מערבית ממוצעת יכולה לחלום עליו, אבל סוד הצמיחה הישראלית הוא בפריון מסוג אחר, דמוגרפי: קצב הגידול של האוכלוסייה בישראל, שהוא הגבוה ביותר בעולם המפותח, אחראי ליותר משני שלישים מהצמיחה.
אבל כשבודקים את הפריון של העובד הישראלי מגלים שהוא נמוך בשיעור של 24% מהממוצע במדינות ה-OECD.
מה שמטריד במיוחד במקרה של ישראל הוא שהפער אינו מראה סימנים של סגירה. להיפך: בעשורים הקרובים צפוי הפער להתרחב כתוצאה מהגידול בשיעור החרדים באוכלוסייה. נכון להיום מחצית הגברים החרדים אינם עובדים כלל. הגברים והנשים החרדים שכן עובדים מועסקים בדרך כלל במשרות שרמת הפריון בהן נמוכה. אם לא יתחולל מהפך של ממש בדפוסי התעסוקה של החרדים צפוי פער הפריון של ישראל לגדול בעשורים הקרובים, ורמת החיים כאן תלך ותתרחק מזו - מכאן נובע שרמת החיים של הישראלי הממוצע נמוכה בשיעור דומה מרמת החיים של אזרח ממוצע במערב אירופה, צפון אמריקה דרום קוריאה ויפן.
6. מה נעשה עד שיסיימו לבנות את כל הרכבות?
בבנק ישראל מסבירים כי "התחבורה הציבורית היא אמנם פתרון הכרחי בראייה ארוכת טווח, אבל היא רק אמצעי אחד מתוך קשת של פתרונות תחבורתיים". לצד ההשקעה בפיתוח תשתיות הסעה המונית האורכת זמן רב "ישנם פתרונות נוספים זולים ומהירים יחסית, המתבססים על ניצול יעיל יותר של מלאי ההון הקיים". בבנק ישראל מדגישים כי מדובר בפתרונות משלימים וזמניים ולא כאלה שיכולים לבוא במקום הקמת רשת רכבות תחתיות וקלות.
באילו פתרונות מדובר? הכלי שבנק ישראל מדגיש במיוחד את הפוטנציאל שלו הוא המונח Carpool שמחכה עדיין לתרגום מוצלח. בבנק ישראל מבינים בכלכלה אבל ההצעה שלהם למונח העברי ל-Carpool, "תחבורה צוותאית" היא המלצה שאפשר לוותר עליה.
מכל מקום, לבנק ישראל המלצה ברורה לגבי הרחבת השימוש ב-Carpool: "כדי שאנשים ישתפו מקום במכונית שלהם יש לאפשר להם לגבות תשלום שישקף את העלות הכרוכה בכך", נכתב בדוח. "לנוכח היקף השימוש הנמוך בתחבורה צוותאית, ספק אם החזר ההוצאות הקיים היום, המוגבל לסכום של עד שני שקלים לקילומטר, מספיק כדי לאפשר את ההתפתחות של אמצעי זה".
לצד התחבורה הצוותאית ממליצים בבנק ישראל לבחון פתרונות אמצעי תחבורה שיתופית לפי דרישה מקוונת כמו Uber ו-Lyft אך מציין כי לשימוש בה צפויות השפעות מנוגדות על הגודש, ובשלב זה עדיין לא הצטברו מספיק ממצאים".
