המכונית האוטונומית של גוגל / צילום: רויטרס
"החלפת הקידומת" של העשור החדש כבר נמצאת ממש מעבר לפינה ועבור ענף הרכב הישראלי מדובר בהרבה יותר מאשר תאריך סמלי. השנה הראשונה של העשור הבא צפויה להביא עמה לא מעט תהפוכות לענף הרכב, שמגלגל כ-30 מיליארד שקל בשנה. למרות שאלה לא יהיו מהפכות, יהיו הרבה שינויים אבולוציונים, שיורגשו היטב בהיצע, ובפילוח המכירות של הרכב החדש.
1. הרכב האוטונומי עדיין רחוק
נפתח עם תזכורת למה שכנראה לא יקרה - חדירת הרכב האוטונומי. תחזיות רבות צפו כי בתחילת העשור השני של המאה ה-21 תחל חדירה מהותית של כלי רכב אוטונומיים לשוק, במקביל לשינויים דרמטיים בהרגלי הנסיעה. למשל, שירותי תחבורה אוטונומית-שיתופית, שייתרו חלק מהרכישות של כלי רכב פרטיים.
אבל כפי שהמצב נראה כרגע, זה לא יקרה ב-2020 וספק אם בעוד שנתיים. לתעשיית הרכב יש כיום על הפרק נושאים יותר בוערים, שדורשים השקעת משאבים כבדה, דוגמת הפחתת הפליטה הממוצעת באמצעות הסבת דגמים רבים לחשמל. יתר על כן, גם מחירי הטכנולוגיה שנדרשת לייצור רכב ללא נהג, עדיין לא ירדו לרמות ריאליות. את הפינה האחרונה "סוגרים" גופי הרגולציה בעולם, שעדיין לא מוכנים לקבל אחריות על מתן אישור לכלי רכב רובוטיים לנוע עצמאית בין כלי רכב מאויישים על כבישים ציבוריים.
בשלהי ספטמבר, למשל, חתכה מורגן סטנלי את הערכת השווי של WAYMO, זרוע התחבורה האוטונומית של גוגל, בכמעט 40%. זאת, לאחר שהחברה הודיעה שלא קיבלה אישור להפעיל את שירות המוניות האוטונומיות שלה ללא השגחת "נהג מלווה" אנושי. ואם בארזים כמו גוגל נפלה שלהבת, אז כנראה שהמכונית הפרטית תמשיך להיות אמצעי התחבורה המועדף על ההמונים בעתיד הנראה לעין כך שקברניטי ענף הרכב הישראלי יכולים להירגע. בינתיים.
2. הפגיעה במכוניות היברידיות ו"פלאג-אין"
כאשר מדברים על רכבי הנעה אלטרנטיבית מתכוונים בעיקר לכלי רכב מחושמלים, מאחר שכלי רכב מונעים בגז רחוקים מאוד מהשוק. צריך לבצע הפרדה ברורה בין רכב הנעה חשמלית "נטו" לבין רכב בעל הנעה היברידית והיברידית נטענת.
בכל הנוגע להיברידיות, צריך לבצע הבחנה בין המחצית הראשונה של 2020 לבין המחצית השנייה של השנה. בינואר 2020 יעלה מס הקניה על היברידיות מ-30% ל-45%, וכהכנה למהלך היבואנים מייבאים ומשחררים בימים אלה מהמכס עשרות אלפי מכוניות היברידיות, שאותן "ידחפו" לשוק ברבעון הראשון וכנראה גם ברבעון השני.
חברות הליסינג יהיו הצינור המרכזי בהעברת המכוניות הללו לשוק הרכב, הן בערוץ הליסינג התפעולי והן במסלול "אפס קילומטר". עד שיסתיים המלאי, חברות הליסינג והיבואנים יהיו הנהנים העיקריים ממתח הרווחים השמן, שייווצר כתוצאה ממכירת סחורה, שיובאה ונרכשה במחירים טרום העלאת המס.
במחצית השנייה של השנה, כאשר ישקע האבק של מהלך המיסוי והמדפים יתרוקנו מסחורה "ישנה", יושפע הביקוש בשוק מההתייקרות של ההיברידיות. עם זאת, להערכתנו עליית המחירים בפלח תהיה פחות דרמטית מהצפוי בשל שיקולים תחרותיים.
מחיר של כ-150 אלף שקל למכונית כמו טויוטה קורולה הייבריד או יונדאי איוניק, או 160-170 אלף לג'יפון היברידי פופולרי כמו טויוטה C-HR, עלול להוציא אותן מהמיצוב הנוח שלהן ולפגוע משעותית בביקוש. לפיכך, יש להניח שההתייקרות בפועל לא תשקף את מלוא שיעור העלאת המס ותסתכם בכ-5%-7% מעל מחירי 2019.
בתרחיש האופטימי הזה, פלח ההיברידיות עדיין צפוי לתפוס ב-2020 נתח של 15%-20% מהמכירות בשוק הרכב, לעומת נתח של קרוב ל-30% ב-2019.
לגבי רכב הפלאג-אין, צריך לבצע הפרדה בין דגמים עממיים לדגמי יוקרה. הביקוש לרכבי פלאג יוקרתיים ממילא נבע בעיקר משיקולים של הטבת מס, כך שהקיצוץ המשמעותי בהטבה ישלח את הלקוחות בחזרה אל גרסאות הבנזין/דיזל המקבילות ונפח השוק כולו לא יתכווץ משמעותית.
סביר להניח שהיבואנים גם יקבלו את השינוי הזה בברכה, לאור קשיי האספקה של גרסאות ה"פלאג-אין". מי שייפגע מהותית מהשינוי יהיו לא מעט "יבואנים זעירים" ועקיפים, שחלק גדול מעסקיהם התמקד בשנתיים האחרונות במכירות של גרסאות פלאג-אין יוקרתיות.
ההיצע של דגמי פלאג-אין "מיינסטרים" (פחות מ-200 אלף שקל) צפוי להתרחב ב-2020, אך הביקוש תלוי במחירים. כרגע נראה, שהם לא יהיו אטרקטיביים מספיק גם בשקלול הטבת המס (המקוצצת). כך, לדוגמה, גרסת הפלאג-אין החדשה של פיז'ו 3008, ששיווקה מתחיל בימים אלה בצרפת ובגרמניה, יוצאת לשוק עם תג מחיר של כ-46 אלף אירו, כמעט 40% מעל המחיר של גרסת הבנזין האוטומטית, שפופולרית בישראל. אפילו עם מס קנייה בגובה כ-30% בלבד יש להניח שהיא עדיין תהיה מוצבת בטווח המחירים העליון והדליל של הפלח.
בהקשר זה נציין השפעה רוחבית על כלל השוק, שהיא צפי לקשיי אספקה משמעותיים לישראל בפלח הזה. זאת כתוצר לוואי של תקנות הפליטה המחמירות, שיכנסו לתוקף באירופה ב-2021 ויאלצו את היצרנים להקצות לאירופה בשנה הבאה מלאים גדולים של דגמים "מחושמלים", כדי להוריד את ממוצע הפליטה של כלי הרכב שהם מוכרים באיחוד האירופי ולהקטין את הסיכוי לשלם קנסות. ישראל, שאינה חלק מאיחוד, תרד בסולם העדיפויות של היצרנים להקצאת דגמים כאלה.
למרות ה"באזז" סביב הרכב החשמלי, הפלח המתפתח לא צפוי להשפיע מהותית על השוק הישראלי ב-2020. אנחנו עומדים מאחורי ההערכה, שנתח החשמליות מכלל המכירות בשנה הבאה, בתרחיש אופטימי, לא יעלה על 2%-3%. זאת, למרות הטבות המס ולמרות שב-2020 כמה וכמה יבואנים, כולל של מותגים סיניים מוזלים, ינסו להחדיר לישראל כלי רכב כאלה, רובם בתצורה פופולרית של רכבי פנאי עם סוללות שמספקות טווח נסיעה "על הנייר" של כ-280 עד 400 קילומטר, לפי התקן האירופי.
3. השמרנות של הנהג הישראלי
הבעיה העיקרית של כלי הרכב האלה הייתה ועודנה מחסום השמרנות של הלקוחות. הן הלקוחות המוסדיים - כלומר מקבלי הרכב הצמוד - והן הפרטיים. השמרנות לא נובעת רק קיבעון מחשבתי אלא גם מחישוב ברור של שימושיות ותמורה לכסף.
המשוואה פשוטה: אם לקוח יכול לרכוש או לקבל מהעבודה רכב פנאי או רכב פרטי עם הנעת בנזין/דיזל במחיר נמוך ב-15%-20 מזה של רכב חשמלי מקביל, אחרי הטבות המס, ועל הדרך לקבל בונוס של שמירת ערך ודאית ופטור מ"כאב הראש" של טעינה תכופה, הבחירה שלו תהיה שמרנית. בוודאי כאשר מדובר בעובדים עם רכב צמוד, שמנקודת מבטם העלות השולית לקילומטר נסיעה ברכב בנזין היא כמעט אפסית.
אמנם יהיו מעבידים שישאפו לצייד את העובדים ברכב חשמלי מכיוון שהפחתת העלויות השוטפות בעשרות אלפי שקלים לשנה לרכב היא מפתה. אבל ספק אם הפיתוי גדול מספיק כדי ליצור שינוי שוק מהותי. עובדה: בשנת 2012, כאשר "בטר פלייס" החלה בשיווק כלי הרכב שלה בישראל, העלות הממוצעת של חבית נפט "ברנט" נעה סביב 111 דולר ומחיר ליטר דלק נסע לכמעט 8 שקלים לליטר, זה עדיין לא שינה את השוק.
4. רכבי הפנאי יצברו (עוד) כוח
בהערכה זהירה, עומד נתח השוק של רכבי הפנאי וה-SUV למיניהם, בכל הפלחים של שוק הרכב הישראלי, על 60%-70%. זה נתון מרשים וחסר תקדים גם בקנה מידה בינלאומי. משמעותו היא "אם אתה לא שם, אתה לא קיים". שאר נפח המכירות התחלק בעיקר בין מכוניות מיני עירוניות, שעדיין זוכות לביקוש ער של קהל "עירוני", מקבלי רישיון חדש ולקוחות מבוגרים, לבין מכוניות "משפחתיות" בתצורה המסורתית (סדאן והאצ'בק) שהמכירות שלהן נשלטו עד כה על ידי דגמים היברידיים.
הדומיננטיות של רכבי הפנאי לא צפויה להיחלש ב-2020, במיוחד לאור העובדה, שגל של דגמים חדשים צפוי לנחות כאן בחודשים הקרובים ולכסות באופן יסודי נישות ביניים קיימות וחדשות בטווח המחירים המבוקש שבין 110 ל-160 אלף שקל.
השאלה היא מה יקרה לנפח המכירות היחסי של הפלחים האחרים. התחזית שלנו לגבי עתידן של המשפחתיות אינה מזהירה. גם אם נאמץ תרחיש פסימי, שהעלאת המס תכווץ את מכירותיהן של ההיברידיות משמעותית ב-2020, בכשליש עד מחצית, סביר להניח שנפח המכירות ש"יתפנה", רובו בציי רכב, ייתפס על ידי רכב פנאי ולא על ידי משפחתיות בנזין מקובלות. כתוצאה פלח רכבי הפנאי עשוי לתפוס ב-2020 יותר מ-75% מהשוק.
5. פלח המיני על פרשת דרכים
גם אופק המכירות של מכוניות ה"מיני" בישראל לא נראה מזהיר בטווח הזמן הבינוני-ארוך, והפעם בגלל סיבות חיצוניות לחלוטין. תקנות הפליטה החדשות והמחמירות של אירופה, שהזכרנו בפתיחה, עתידות להפוך את כלל פלח מכוניות המיני לבעייתי מבחינת רווחיות ליצרני הרכב. כמה יצרנים כבר הודיעו שבכוונתם לסגת כליל מנוכחות בפלח בשנה הבאה או לעבור לגרסאות חשמליות בלבד - צעד שמבחינת השוק הישראלי שקול ליציאה מהפלח.
מה יעלה בגורלן של קיה פיקנטו ואחותה יונדאי I10, שיחדיו שולטות ברוב הפלח הזה. משפחות הדגמים הללו ישרדו את המהפך בשוק, אבל כפי שנראה כרגע הגרסאות האוטומטיות שלהן, שנחשבות בעייתיות מבחינת פליטה, יוחלפו בגרסאות "נקיות" יותר עם תיבות "רובוטיות"' שלא זוכות לפופולריות בשוק המקומי. לפיכך סביר להניח, שהיבואנים שלהן ישאפו לתגבר את עצמם במלאים משמעותיים מסדרות הייצור האחרונות של הדגמים הקיימים' כך שלפחות המחצית הראשונה של 2020 תהיה "מכוסה" עם הדגמים הקיימים. כשאלה יסתיימו' עשוי הפלח הזה להתכווץ משמעותית כאשר את החלל עשויות למלא מכוניות סיניות, אם וכאשר.
בשורה התחתונה השוק הישראלי יהיה פחות היברידי, פחות קומפקטי ו(עוד) יותר נוטה לרכב פנאי גדולים ולמנועי בנזין. אפשר כמובן לשאול איך זה מסתדר עם המטרות המוצהרות של "המיסוי הירוק" הישראלי להקטין את הפליטה וצריכת הדלק - והס מלהזכיר גביה מוגדלת של מיסים - אבל זה כבר נושא לפעם אחרת.