קארפול / צילום: איל יצהר, גלובס
לפני החגים נפל דבר בישראל. למשרד התחבורה נכנס שר, אמנם זמני, אבל שר שמוביל באומץ היפוך מגמה. במקום להתגאות בעוד ועוד מחלפים לנסועה פרטית, אנחנו רואים מעבר למדיניות ציבורית שמסתכלת שנים קדימה מתוך הבנה שישראל חייבת לצאת מהפלונטר של הרכב הפרטי ולשחרר את כולנו מהפקק.
לאחר שנים רבות של התנגדות ודשדוש של קודמו בתפקיד, ישראל כ"ץ, החליט לאחרונה בצעד משמעותי שר התחבורה הנכנס בצלאל סמוטריץ', לייסד נתיב קארפול ראשון - "נתיב פלוס". הנתיב הושק במהלך החגים ועורר זעם ציבורי רב, כשנהגים רבים שנוסעים לבדם במכונית נאלצו - ועדיין נאלצים - להשתרך עוד פרק זמן בפקק הארוך. ראשת העיר נתניה, מרים פיירברג, הגדילה לעשות וכינתה את הנעשה בכבישי העיר "קטסטרופה".
לדברי השר סמוטריץ', בכביש החוף מדרום לצפון ובכביש איילון צפון, היישום של נתיב הקארפול מתבצע באופן טוב. כלומר, ניתנת עדיפות לתחבורה הציבורית ולנסיעה השיתופית, בלי להאריך את זמן נסיעת הרכב הפרטי. עם זאת, המצב בכביש החוף באזור ינאי-נתניה-וינגייט עוד דורש חשיבה וטיפול. הלמידה של משרד התחבורה מתבצעת תוך כדי תנועה, מופקים לקחים ומתבצעת חשיבה יום-יומית על הפתרונות המתבקשים. שר התחבורה הנכנס סמוטריץ' מדגיש כי מדובר בצעד ביניים, אחד בלבד מתוך חזון כולל שבמרכזו התחבורה הציבורית.
מנגד, המבקרים של סמוטריץ' טוענים כי נכון לעת הזו אין בנמצא פתרונות תחבורתיים נוחים מלבד שימוש ברכב הפרטי. זאת, בשעה שהפתרונות הגדולים והמשמעותיים שיכולים לעשות שינוי אמיתי דורשים תכנון, תקציבים וזמן רב. ישנם הרבה פרויקטים שעדיין נמצאים בתכנון או בהליכי ביצוע. הנה רשימה חלקית: הרכבת הקלה בגוש דן, תוספת קווי אוטובוסים, פרויקט המטרו התקוע, הרחבת מסילות רכבת ישראל והוספת קרונות, גיוס והכשרה של נהגי תחבורה ציבורית, השתת אגרות גודש בערים, סגירת אזורי לב העיר לכלי רכב פרטיים, תמרוץ עובדים (ובכללם גם עובדי המדינה) לוותר על הרכב הפרטי, תכנון עירוני שמקנה עדיפות לתחבורה ציבורית ושבילי אופניים ועוד. בנוסף, מדינת ישראל היא שיאנית במתן רכבים לעובד מטעם המעסיק בשל הטבות המס הגלומות בכך.
משמעות הדבר היא שלשר התחבורה הנכנס יש עוד עבודה רבה מאוד ומשמעותית, שדורשת אומץ וחזון ברור כדי ליישם אותה.
נזקים מצטברים - סביבתיים ואנושיים
זיהום אוויר, פליטות גזי חממה, מוות מוקדם, תאונות דרכים, אובדן שעות עבודה למשק, הוצאות כבדות על משקי הבית - וזו רק רשימה חלקית של הנזקים שנגרמים לכלכלה ולנו כשהמדינה מעודדת שימוש ברכבים פרטיים על פני תחבורה ציבורית, ומזניחה לאורך שנים רבות את הטיפול ההכרחי בה.
ההשפעה הסביבתית והחברתית השלילית של הפקקים ושל הנסועה העודפת מובילה לא רק לבזבוז זמן יקר ולפגיעה כלכלית, אלא גם לזיהום אוויר חריף. לפי האו"ם, זיהום אוויר מתחבורה במרכזי ערים מקושר למוות מוקדם של כמיליון בני אדם ברחבי העולם בשנה - בדומה למספר ההרוגים בתאונות הדרכים. זיהום האוויר גם עולה כ-2% מהתמ"ג של מדינות מפותחות, ועיקרו נובע מפליטות רכבים - שנמצאים ממש בגובה האף שלנו במרכזי הערים העמוסות.
לפי דו"ח גרינפיס, מקורו הכמעט בלעדי של זיהום האוויר בגוש דן הוא תחבורה. רכב שתקוע בפקק מזהם את האוויר לפחות פי שניים יותר מאשר רכב בתנועה זורמת. ריכוז החלקיקים הנשימים העדינים במרכז הארץ הוא 25 מיקרוגרם לקוב אוויר - פי 2.5 מהמלצות ארגון הבריאות העולמי.
ועל כן, יש מי שמברכים את סמוטריץ' על פרויקט "נתיב פלוס". מנהל אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה, אמיר זלצברג, למשל, אומר ל"גלובס" כי "בשורה התחתונה, ‘נתיב פלוס' גרם לכך שמי שנוסע בתחבורה ציבורית או שיתופית - נוסע משמעותית פחות זמן ממי שנוסע לבד ברכב פרטי. זה מצב רצוי מבחינת החברה בישראל. ‘נתיב פלוס' נתן לראשונה גם עדיפות לנסיעות שיתופיות. זה מספק חלופה חשובה, במיוחד במקומות שבהם התחבורה הציבורית אינה מספיק מפותחת. זהו צעד אמיץ בכיוון הנכון. שינוי הרגלי נסיעה לוקח זמן, ולכן עדיין לא ניתן לראות את מלוא ההשפעות החיוביות של המיזם".
כשהתחבורה הציבורית נכשלת בהדבקת פערי גודל האוכלוסייה והצרכים המטרופוליניים ומותירה את האזרחים ללא פתרונות טובים למרות גודלה הקטן של המדינה, נשאלת השאלה מה יהיה מצב הכבישים, הפקקים והעומס, כשישראל תהיה המדינה הצפופה בעולם המפותח, עם 13.2 מיליון תושבים בשנת 2040.
בלי לבזבז זמן מיותר, ישראל חייבת לבצע טיפול מקיף בכשלי התחבורה הציבורית ולהפוך אותה לבחירה הטבעית והמובנת מאליה עבור התושבים, על פני הרכב פרטי.
הישראלים מכורים למכוניות שלהם
בישראל מספר הנוסעים בכלי רכב פרטיים מסתכם ב-1.2 נוסעים בממוצע לנסיעה, לעומת 1.6-1.8 במדינות OECD, והיא המדינה הפקוקה ביותר מבין החברות בארגון, כשצפיפות התנועה היא פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו.
לפי נתוני משרד האוצר, הפגיעה בתוצר כיום כתוצאה מהגודש בכבישים עומדת על 35 מיליארד שקלים, ובשנת 2040 עתידה לנסוק ל-70 מיליארד אם לא יחול שינוי משמעותי. לפי מרכז המידע והמחקר של הכנסת, בשנים 2015-2016 עלה משך הנסיעה לעבודה בכ-30% כשמקום העבודה נמצא מחוץ ליישוב המגורים, ובכ-14% כשמקום העבודה בתוך יישוב המגורים.
לפי בנק ישראל, רק כ-13% מכלל הנסיעות היומיות בישראל מבוצעות בתחבורה הציבורית, וכמה דוחות מטעם ה-OECD כבר היטיבו להגדיר את ישראל כמדינה המוזנחת מבחינה תחבורתית. בנוסף, האיחוד האירופי פרסם לאחרונה דוח המעריך את העלויות שהשימוש בתחבורה מטיל על החברה בטריליון אירו - 6.6% מהתמ"ג באיחוד האירופי.
לפי הדוח, אדם הנוסע ברכב פרטי גורם נזק כלכלי לחברה של פי 3.5 בהשוואה לנסיעתו באוטובוס, ובכך את המחיר על הבחירה של נהגי המכוניות לזנוח את התחבורה הציבורית לטובת הרכב הפרטי - משלם כלל הציבור.
במסגרת הסכם פריז, התחייבה ישראל להפחית עד 2030 את הנסועה בכלי רכב פרטיים ב-20%, ולשם כך נדרש טיפול כולל בתחבורה הציבורית. אך מה קורה בפועל? בחודש מרץ פרסם מבקר המדינה דוח חריף מאוד שהתייחס לפועלו של משרד התחבורה תחת השר היוצא ישראל כ"ץ: לא הוכנה תוכנית ייעודית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית; משרד התחבורה לא קידם קביעת אגרת גודש; השר עיכב תוכנית לתמרוץ נהגים שלא להשתמש ברכב - ובפועל, התחבורה הציבורית תקועה בזמן שהרכב הפרטי גודש את הכבישים.