הטענת רכב חשמלי במתחם M הדרך/צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
אחד האתגרים שאיתם צריכים יצרני ומשווקי המכוניות החשמליות להתמודד בכל העולם, הוא סוגיית תשתיות הטעינה. בשונה מתחנות הדלק ,שבהן התידלוק נמשך כמה דקות בלבד, משך הטעינה של הרכבים החשמליים תלוי בסוג הסוללה והמטען והוא נמשך 2-8 שעות עד שמגיעים לסוללה מלאה, שמספיקה למרחק של כמה מאות קילומטרים.
עמדות הטעינה ממוקמות בדרך כלל במגרשי החניה של בנייה פרטית ורוויה, במרכזי תעסוקה ומסחר, בתחנות דלק וגם בשטחים הציבוריים של המרחבים העירוניים.
לחלקנו זה נשמע כרגע בדיוני, אבל יש מדינות שקבעו תאריכי יעד שבהם תיאסר מכירת רכבים פרטיים מונעים בסולר או בנזין. כך בנורבגיה ב-2025, בגרמניה ובהודו ב-2030, ובאנגליה עד 2040. אפילו ממשלת ישראל הכריזה שעד 2030 כל כלי הרכב שינועו בכבישי ארצנו יהיו מונעים בחשמל או מימן. אשרי המאמין.
לאור המגמה העולמית, גם בארץ תהיה בסופו של דבר עלייה בביקוש לרכב חשמלי והמרחבים הציבורי והפרטי, שיספקו את עמדות הטעינה, יצטרכו להשתנות ולהתאים את עצמם למגמה החדשה.
נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לשנת 2018 מגלים ששוק כלי הרכב החשמליים בישראל עדיין בחיתוליו. בישראל יש 2,978,911 כלי רכב פרטיים, אך מתוכם, ניתן למצוא 655 כלי רכבים חשמליים לגמרי ו-69 אוטובוסים חשמליים.
ממחקר שערך השנה עידן ליבס, במסגרת מוסד שמואל נאמן בטכניון, עולה שבשנת 2020 יהיה 1% משוק הרכב בארץ מבוסס על רכב חשמלי, ובשנת 2025 הנתח יגיע לכמעט 8%, כלומר כ-188 אלף מכוניות.
מבחינת כמות עמדות הטעינה, התחזית היא שבשנת 2025 יהיו כ-150 אלף עמדות פרטיות (בבית או במקום עבודה), כ-13 אלף עמדות טעינה ציבוריות (בשטח שנמצא בבעלות הרשות העירונית) ו-327 עמדות טעינה מהירה, בדרך כלל בתחנות דלק.
נושא הרכבים החשמליים מקודם על ידי משרד האנרגיה, שהקציב 28 מיליון שקל לסיבסוד הקמת עמדות טעינה עד 2020. נקודת המוצא של המשרד היא שפריסה מקיפה של עמדות טעינה לאורכה ולרוחבה של ישראל תאפשר טעינה מהירה ונוחה, שתעודד את המעבר לכלי רכב חשמליים.
לדברי המדען הראשי של משרד האנרגיה, דר’ גדעון פרידמן: "השוק היה רדום בנושא המכוניות החשמליות. הצעד של התמיכה בעמדות הטעינה הבהיר שאנחנו תומכים בעניין הזה, וכל השוק התעורר בעקבותיו. כל השחקנים הבינו שזה עומד לקרות".
עמדות לטעינה מהירה ואיטית
בשנה האחרונה יצא משרד האנרגיה בארבעה קולות קוראים בנושא, כשהיעד המוצהר היה להקים עד אמצע 2020 לפחות 2,500 עמדות טעינה לרכב חשמלי ברחבי הארץ. משרד האנרגיה מסבסד 75%-50% מעלות ההקמה של עמדת טעינה, תוך התניית זמן ההקמה עד אמצע שנת 2020. עלות ההקמה של עמדת טעינה, כולל תשתיות חשמל, נאמדת ב-18-28 אלף שקל לעמדה רגילה (AC), ו-130-190 אלף שקל לעמדה מהירה (DC).
33 רשויות מקומיות זכו לסבסוד של כ-7 מיליון שקל להקמת עמדות. במכרז להקמת עמדות טעינה רגילות (AC) במרחב הציבורי למחצה (חניוני קניונים, מרכזי קניות ובילויים וכו’) זכו תשע חברות, שיקימו 812 שקעי טעינה ב-148 אתרים שונים, ויקבלו מהמשרד מענקים בסכום כולל של 3.2 מיליון שקל. עמדות טעינה רגילות (AC) הן בהספק של כ-22 קילוואט, והזמן שיידרש לטעינה מלאה עשוי לנוע בין שעתיים לארבע שעות.
במכרז לתמיכה בהקמת עמדות טעינה רגילות למעסיקים זכו תשעה גופים שונים, בהן חברות ורשויות מקומיות, שיקימו 940 שקעי טעינה במקומות עבודה ויקבלו מהמשרד מענקים בסכום כולל של כ-2 מליון שקל. במכרז נוסף הוקצה סכום של כ-16 מיליון שקל להקמת 111 עמדות טעינה מהירות.
רונן יבלון, מנכ"ל EV-Edge מקבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, מסביר ש-80% מהטעינות נעשות בבית ובמקום העבודה. "הטעינה שונה לחלוטין מתדלוק. זה לא שאתה ממלא מיכל מלא ונוסע. טעינה יכולה לקחת שמונה שעות והיא מספיקה לטווח של מינימום 200 קילומטר לרכבים עממיים, כמו יונדאי איוניק, רנו זואי וניסאן ליף, ו-400 קילומטר לרכבים יותר יקרים. זה לא העידן של בטר פלייס, אז הטכנולוגיה הגיעה לטווח של 100 קילומטר לטעינה".
"הטעינה מלווה אותך במשך היום, לצד הפעילויות שאתה עושה. אתה לא צריך לנסוע במיוחד לתחנת הדלק. כל פעם אתה טוען עוד קצת, כמו טלפון סלולרי. בגלל זה יש חשיבות גדולה לרשת הציבורית".
לדברי עמית אקשטיין, מנכ"ל סונול EVI: "בנורווגיה 50% מכלי הרכב הם חשמליים. כלומר, כל רכב שני. אנחנו אפילו לא מגרדים את ה-1%. זה סוג של ביצה ותרנגולת, אין רכבים חשמליים, בין היתר, בגלל שאין תשתיות. אין איפה להטעין את המכוניות.
"המדינה מבינה את זה ומשרד האנרגיה הקציב מליונים לחברות מהסוג שלנו. הוא מסבסד את העמדות האלה. מה שהם דרשו מהמשתתפים במכרז זה בעצם לוקיישנים".
קשיים מול חברת החשמל ושכנים
מה הם האתגרים המרכזיים שאיתם מתמודדים ספקי עמדות הטעינה? יבלון מ-EV-Edge: "הקושי העיקרי, בהקשר של רשויות, זה הצורך בחיבור של חברת חשמל. אני יכול להתקין מהיום למחר עמדת טעינה בקניון, במדרכה במרחב העירוני, אבל עליי להזמין חיבור חדש מחברת החשמל. זה תהליך שלוקח מינימום כמה חודשים ודורש היתרים. עדיין אין סטנדרטים קבועים בחברת החשמל לטיפול בסוגיה הזאת".
בחברת החשמל אומרים שהם פועלים עם רשות החשמל ומשרד האנרגיה לקידום מתווה, שמטרתו לעודד פריסה רחבה של עמדות תוך מיקסום תועלות, למשל שימוש בסוללות הרכבים כאגירה חשמלית לטובת הרשת, וצמצום עלויות למשק החשמל ובעיקר מניעת גודש ועומסים חריגים לא מנוהלים.
בחברה אומרים שפתיחת השוק לתחרות תתבצע כשיהיה תיאום מכלול הגורמים. עוד אומרים שם, כי חיבור עמדת טעינה לרכב הוא כמו חיבור חשמל פשוט ורגיל, ללא קשר להספק הנדרש. בנוסף, החברה טוענת שהיא עומדת בזמני התקן לכל חיבור, לרבות הצבת העמדות, אך הצורך באישורי חפירה להנחת התשתית אינו תלוי בחברת החשמל, והוא זה שמכתיב את לוחות זמנים.
יבלון מסביר שבעיות נוספת עלולות לצוץ מכיוון התושבים: "אין כל כך רגולציה בעניין. הכוונה היא לחוקים עירוניים, שקובעים מקומות חניה לרכבים חשמליים, שבהם ניתן גם לטעון. אם אני מקים עמדת טעינה בחניה עירונית ותופס אותה רכב מונע בבנזין, אני בבעיה".
"אתגר נוסף קשור למבני המגורים. לפי חוק המקרקעין, כדי להתקין מוצר חשמלי מחוץ לדירה צריך אישור של כלל דיירי הבניין. זה מהווה חסם עבור קונים של רכב חשמלי".
אקשטיין מסונול EVI: "הרבה יותר קל להתקין עמדת טעינה, כשמתכננים מראש. אם למשל אתה מקים מרכז מסחרי, אז זה הרבה יותר קל לתכנן עמדות טעינה כבר בשלב ראשוני. זה הופך לתשתית. בסיטואציה הפוכה, כשהמרכז המסחרי כבר בנוי, זה מסובך - צריך לחצוב תעלות, להרים את הרצפה, לפתוח ארונות חשמל, להעביר כבלים. כשאנחנו מדברים על תכנון אנחנו מדברים על זה שאחוז מסוים מכלל החניות במבנה יוקצה לטובת רכב חשמלי".
למרות שהשיח היום מתמקד בצורך לעבור לתחבורה ציבורית, מכוניות פרטיות לא ייעלמו כל כך מהר ולכן חשוב לעבור למכוניות חשמליות.
לדברי עידן ליבס מהטכניון, "אפילו אם יצליחו להכפיל את השימוש בתחבורה הציבורית, ואנשים ישתמשו בתחבורה שיתופית ורכבים אוטונומיים, החלק של הרכבים הפרטיים יהיה משמעותי".
הרכב הפרטי לא ייעלם במהירות
על פניו, הרשויות המקומיות הן נקודת הממשק המשמעותית ביותר שבין המשתמשים ברכב חשמלי, אזורי מגורים ומסחר ותשתיות התחבורה והחשמל. ליבס: "אנו מעריכים את הטעינה במרחב הציבורי בסך של 15% מסך שוק הטעינה. עם זאת, החלק של הטעינה הציבורית הוא קריטי, כי הוא נותן מענה למי שאין לו חניה פרטית".
"בסופו של דבר", אומר ליבס, "החניה, המקום שבו הרכבים מבלים את רוב הזמן שלהם, היא משאב נדל"ני שאינו מנוצל. החניה הציבורית היא בין חמישית לרבע מכלל שטח העיר, ואף אחד לא יודע כמה מקומות חניה יש וכמה משתמשים בהם. הטעינה מאפשרת לרשויות לתת שירות לתושב ולייצר הכנסות מחניה, שהיתה עד כה מקום מת".
מדובר לכאורה בגזל חניות, שזה נושא רלוונטי וכאוב. למה שרשות עירונית תתעסק עם זה?
ליבס: "המוטיבציה של הרשות לסייע בקידום הרכב החשמלי היא הפחתת הזיהום בתוך העיר. כמעט כל זיהום האוויר שלנו מגיע מתחבורה. מבחינת איכות החיים של התושב, כל רכב שעובר להיות חשמלי זה שיפור איכות האוויר. העניין החשוב ביותר הוא שזה פשוט שירות לתושבים. החל מהעשור הבא יהיה קשה למצוא רכבים שהם לא חשמליים. אנשים לא יוכלו להשתמש ברכב חשמלי בלי טעינה מובטחת".
ליבס סבור שהרשויות המקומיות צריכות לקדם חקיקה שתחייב בנייה חדשה להכין תשתית לטעינת כלי רכב חשמליים: "טעינה במרחב הפרטי תמיד עדיפה, כי היא זמינה ויותר זולה. הרשות המקומית יכולה לכפות על היזמים לעשות הכנה או להקים עמדות טעינה בחניונים. כמו שיש דרישה למקומות חניה פר מטר בנוי. העלות של זה היא כמעט אפסית וההשלכות, לבניינים שנבנים ל-70-80 שנים, הן אדירות".
עיריית תל אביב לא ניגשה למכרז של משרד האנרגיה, ולא רק בגלל מצבה הפיננסי האיתן. בדרך הזאת היא גם לא מחויבת ללוחות הזמנים של המשרד, כלומר הפיכת עמדות הטעינה לאופרטיביות עד אמצע 2020.
סגנית ראש העיר תל אביב-יפו, מיטל להבי, שמחזיקה בתיק התחבורה, מספרת שבעירייה הגישה לרכבים החשמליים היא מעט שונה: "אנחנו העירייה הראשונה שהכניסה את הדרישה לאחוז מסוים של חניות לרכב חשמלי בבנייה חדשה בתוכניות מקודמות. כמו כן, עשינו פיילוט של עמדות טעינה במגרשי החנייה של אחוזות החוף".
לדברי להבי: "אנחנו לא יכולים להקים עמדות טעינה לרכבים חשמליים ברחובות, לפני שיש לנו מדיניות חניה ברורה. אם נעשה כך, נייצר מצב שבו נקבע את כמות החניות במקום לצמצם אותן".
האתגרים בהקמת עמדות טעינה לרכבים חשמליים במרחב העירוני
ברמה הארצית
אין דרישה רגולטורית לטעינה מנוהלת
אין פיקוח על שירותי הטעינה ועל התעריפים
ברמה המוניציפלית
הציבור רואה בהקמת עמדות טעינה בחניות ציבוריות אובדן של חניה רגילה
הרשות העירונית צריכה לאסוף מידע על מספר כלי הרכב החשמליים בעיר, דפוסי השימוש בהם, האזורים המזוהמים במיוחד ועוד
הרשות חייבת להקצות משאבים לנושא ולהיערך לכך, בתיאום עם גורמים שאחראים על תשתיות אחרות
ברמת המבנה הבודד
לפי חוק המקרקעין, דייר בבניין משותף קיים שרוצה להקים עמדת טעינה/שקע, תוך חיבור ללוח המשותף, צריך הסכמה של כל דיירי הבניין