ועדת הכספים של הכנסת עסקה השבוע בכשלים של התחבורה הציבורית. בזה אחר זה דיברו חברי כנסת, מימין ומשמאל, על המציאות התחבורתית העגומה. הם דיברו על כשלים, שמקורם בפיגור מתמשך בהשקעות בתחבורה ציבורית והיעדר אלטרנטיבה מוצלחת לנסיעה ברכב פרטי.
שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', שזומן לוועדה הודה כי "אין פתרון קסם. יש מצוקה אמתית. יש משבר". לדבריו האשמה העיקרית היא הביורוקרטיה, שאיתה ניתן להתמודד באמצעות "הוראת שעה לכמה שנים כדי לפתור את הפלונטר. אתם יודעים כמה שנים לוקח רק להכין מכרז ברכבת? אני חושב שאת רוב המכרזים אנחנו צריכים לקיים אצלנו בחברות המבצעות ולא בחשב הכללי. זה שינוי במערכת הביורוקרטית הישראלית שחייבים לבצע". לדברי סמוטריץ' הפתרון למצב החירום, שנובע משנים של הזנחה, הוא לעקוף את משרד האוצר ואת חוקי המכרזים והתחרות.
אף אחד מהנוכחים לא הזכיר את ישראל כ"ץ, שר התחבורה היוצא, שבשלוש הקדנציות הרצופות שלו הגיע המצב התחבורתי לאן שהגיע, למרות שבתקופתו הוזרמו כ-50 מיליארד שקל נטו לפיתוח תחבורה ציבורית - ויותר מכפול מכך לתקציב הכולל של משרדו. אף אחד לא הזכיר את העשור האבוד ולא שאל לאן בעצם הלך הכסף.
אל תצפו לפתרונות דרסטיים
על העבר כבר אי אפשר להשפיע וכנראה שוועדת הכספים ומשרד התחבורה לא יספקו בקרוב פתרונות דרסטיים לבעיות. אבל מה צפוי בהמשך? תשובה אפשרית נמצאת במחקר של הכלכלן נדב כספי, שקיבל את הכותרת "סקירה כלכלית של שוק הרכב ותחזית ל-2030".
המחקר יוצא מנקודת הנחה שהמגמות, שהכתיבו את מצב התחבורה בעשורים האחרונים, ימשיכו לפחות עד סוף העשור הבא. הוא בוחן את התפתחות הביקוש לרכב פרטי ואת התפתחות ההיצע של האלטרנטיבות - מתחבורה ציבורית ועד תחבורה שיתופית ו/או אוטונומית - ומגיע למסקנה, שהביקוש לכלי רכב פרטיים בישראל ולשימוש בהם יתגבר בשנים הקרובות.
נדגיש שהמחקר הוזמן על ידי גוף בעל אינטרס מסחרי מובהק אבל עדיין קשה להתעלם מהמסר והמתודולוגיות, במיוחד לאור אזלת היד של הרגולטור בטיפול בבעיה.
הנחת הבסיס היא, שהגידול באוכלוסייה ובתוצר בעשור הקרוב ישפיעו ביחס ישר על גידול הביקוש למכוניות פרטיות, בהתאם למגמה העקבית ב-30 השנים האחרונות. בהנחה של קצב צמיחה קבוע פחות או יותר של התוצר, התוצר בישראל יעלה בכ-50% עד שנת 2030.
אם מוסיפים לכך את קצב הגידול הטבעי של האוכלוסייה, ובהנחה שלא יופיעו משברים קיצוניים, המחקר שבכבישי ישראל ייסעו עד 2030 כ-5.2 מיליון כלי רכב, תוספת של 1.8 מיליון כלי רכב בהשוואה להיום.
גם מצבת המכוניות לכל אלף נפש צפויה לגדול בכ-21%. זה יקרה למרות שהמחקר צופה שקצב הגריטה (הורדת כלי רכב ישנים מהכביש) יעלה בשיעור חד של כ-56% עד סוף העשור, בבשל מעורבות ממשלתית או בשל התיישנות מואצת. הפער הזה יקוזז על ידי עלייה משמעותית ביבוא ובמכירות השנתיות של רכב חדש. המכירות צפויות להגיע לכ-450 אלף מכוניות בשנה ב-2030, בהנחה שמרנית.
אנחנו נוסיף הערה משלנו ונזכיר שהנסועה תלויה במידה רבה בעלויות הדלק והאנרגיה. אם יחול עוד משבר נפט ומחירי הדלק יזנקו לרמתם מסוף העשור הקודם (בסביבות 100 דולר לחבית), המצב עשוי להקטין גם את הנסועה וגם את קצב הרכישות. מנגד, אם וכאשר תתחיל בישראל חדירה מאסיבית של כלי רכב חשמליים פרטיים, שעלות הנסועה בהם נמוכה דרמטית מזו של מנועי בנזין, הרי שתגדל משמעותית המוטיבציה להשתמש בהם כאלטרנטיבה לתחבורה ציבורית יקרה יותר ופחות נוחה. כלומר, המגמות יבטלו זו או. נזכיר שעל פי תחזיות משרד האנרגיה כלי רכב חשמליים אמורים לקחת חלק דומיננטי מהמכירות בשוק הרכב הישראלי החל מהמחצית השנייה של העשור הבא.
לא מספיק תחבורה ציבורית
מה שיכול למתן את הביקוש לכלי רכב פרטיים, הוא עלייה משמעותית בהיצע של האלטרנטיבה המרכזית לרכב פרטי - תחבורה ציבורית.
גם כאן אין נקודת אור במחקר, שמעריך כי למרות ההשקעה ומגוון הפרויקטים המתוכננים, התחבורה הציבורית לא תוכל לספק את כל העלייה בביקוש לנסועה. המחקר עושה שימוש במדד של פיצול נסיעות, כלומר היחס בין כמות הנסועה המסופקת על ידי תחבורה ציבורית לנסועה המסופקת על ידי רכב פרטי, ומצטט נתונים רשמיים, שלפיהם במטרופולין גוש דן היחס הזה עומד על כ-20% נסועה בתחבורה ציבורית מול 80% נסועה ברכב פרטי. זאת בהשוואה ליחס שנושק לכ-50% במטרופולינים באירופה.
המחקר מעריך כי למרות שבעשור הקרוב ההשקעות האדירות יכפילו את היצע התחבורה הציבורית - בין השאר בזכות "הקו האדום" ושאר קווי המטרו, אם וכאשר יתחילו לפעול - הם עדיין לא ידביקו את הביקוש, שצפויים לגדול בקצב מהיר הרבה יותר.
מגוון פרויקטים מסילתיים שנמצאים כיום על הפרק, כמו רכש מואץ של קרונות, הקמת מסילה חדשה מזרחית לכביש החוף, הקו לנצרת וכו', יעלו עשרות מיליארדי שקלים וחלקם עשויים להימשך עד סוף העשור.
הרכב השיתופי? השפעה שולית
המחקר לא פוסח על מגמות גלובליות שעשויות להשפיע על הביקוש לרכב פרטי, בהם מעבר הדרגתי לרכב שיתופי נוסח אובר ושות', ושירותי "תחבורה כשירות" (MAAS) על בסיס כלי רכב ללא נהג, שצפויים לצבור תאוצה במחצית השנייה של העשור.
המחקר מעריך כי "למרות היותה של תחבורה שיתופית מגמה מדוברת, מהמידע הקיים כיום בעולם עולה כי אפשרויות לשיתוף רכב ושיתוף נסיעה אינן משפיעות משמעותית על הביקוש למכוניות. להערכתנו תחבורה שיתופית בפני עצמה אינה אמורה להשפיע בטווח הקצר והבינוני על רכישת מכוניות, ולא נראה כי צפוי שינוי מבחינה מספרית בכמות כל הרכב הנמכרים".
השפעת המעבר לרכב ללא נהג, שאמור להיות זמין לרוכשים פרטיים מהמחצית השנייה של העשור הבא, אינה ודאית בשל חסמים טכנולוגיים, רגולטוריים, בטיחותיים ובעיקר בשל שיקולי מחיר. נזכיר כי מובילאיי העריכה החודש בכנס המשקיעים שלה כי המחיר של ערכה טכנולוגיות מלאה לרכב ללא נהג יגיע במחצית השנייה של העשור לכ-4,000 דולר לפני מס. אומנם ירידה דרמטית מהמחירים כרגע, אבל רחוק מלספק תמריץ לחדירה המונית לשוק העממי.
בשורה התחתונה המחקר מציג תמונה מטרידה של האתגרים האובייקטיביים הכבירים, שיעמדו בפני הרגולטור הישראלי בשנים הקרובות בניסיון לגמול את הלקוחות הפרטיים מהתמכרות לרכישת רכב פרטי. אבל אולי בשל רגישות פוליטית המחקר נמנע מלציין את העובדה הבעייתית מכל: ההתמכרות לרכב פרטי ולשימוש בו היא לא רק של האזרחים אלא של המדינה, שחייבת להזריק לעצמה כמויות הולכות וגדלות של הסם הממכר שקרוי הכנסות ממיסוי רכב ומדלק.
רק השנה ההכנסות הללו, סידרו למערכת הפוליטית נתוני צמיחה אופטימיים של התוצר והצילו אותה מהורדת דירוג. אז למה שלמדינה יהיה אינטרס לבלום את המגמה? אם אתם חושבים שהכבישים היום במצב בלתי נסבל, תחשבו איך הם ייראו עם תוספת של 1.8 מיליון כלי רכב.
