74 שנים חלפו מאז הסתיים הכיבוש היפני בקוריאה. אבל החשבון הלאומי של הקוריאנים עם היפנים, ששלטו בהם באכזריות יתרה במשך 35 שנים, רחוק מאוד מלהיסגר. רק לאחרונה התפרסם בסיאול סקר, שגילה כי במקרה תיאורטי שבו ממשלת צפון קוריאה תכריז מלחמה על יפן, כ-50% מתושבי דרום קוריאה יפגינו תמיכה במאבק של "אחיהם הקוריאנים".
זירה אחרת, פחות רשמית ומוצהרת, שבה מתאמצים הקוריאנים לסגור חשבונות עם היפנים היא תעשיית הרכב. בעשורים האחרונים הצליחו כלי רכב מתוצרת קוריאה לכרסם בנתח השוק של יצרני הרכב היפנים והם לא מחמיצים אף הזדמנות לפגוע בסמלי הגאווה של התעשייה היפנית.
קחו למשל את פרויקט הפיתוח של סדרת יונדאי איוניק. בתחילת העשור שלטה טויוטה באופן כמעט בלעדי בשוק הרכב ההיברידי בעולם והפכה את הטכנולוגיה שפיתחה לסמל המסחרי שלה ולמקור גאווה כלל לאומי. אך אז הגיעה יונדאי מוטורס ובהשקעת עתק של מיליארדים, שאף יצרן אחר לא העז להתקרב אליה עד אז - ומאז - שכללה את הטכנולוגיה ההיברידית, הפכה אותה לעממית ועשתה לטויוטה "בית ספר" בכל הנוגע ליחס מפרט/טכנולוגיה/מחיר.
אם לא די בכך, הרי שסדרת האיוניק הציעה מבראשית גם גרסה היברידית-נטענת עממית - תחום שבו טויוטה כשלה מסחרית - וגרסה חשמלית לגמרי, שהקדימה את טויוטה בשנים רבות.
בינתיים הפיקה טויוטה לקחים, ואימצה טקטיקה דומה בקורולה ההיברידית העממית כדי לתת ליונדאי מענה תחרותי אסטרטגי. תשובת הנגד של יונדאי מוטורס בינתיים היא עדכון אמצע החיים לאיוניק.
מתיחת פנים קלה
חיצונית עברה האיוניק מתיחת פנים קלה, שמטרתה העיקרית לדחוף אותה מעלה בסולם הסטטוס. המאפיין הבולט ביותר הוא גריל חדש, מחורר ונוצץ, שמזכיר מאוד את זה של סונטה הייבריד, ועיצוב מחדש של הפגושים, ותצורת התאורה בפנסי החזית ופסי הדרך. גם הפנסים מאחור והדלת האחורית עברו עדכונים קלים, אך הממדים וקווי המתאר המוכרים בנוסח "פאסטבק" נותרו זהים, כולל השמשה המפוצלת מאחור, שקיווינו בסתר ליבנו כי תיעלם.
זו עדיין מכונית עדכנית וידידותית לעין, שמבטיחה להעניק לנוהגים בה על כבישי ישראל סטטוס של עובדי הייטק בעלי רכב צמוד. אם אתם לקוחות פרטיים, הרי שכל סטיקר של חברה פיקטיבית על הירכתיים יפתור לכם את הבעיה התדמיתית. גם את זה כבר ראינו.
גם תא הנוסעים קיבל הדיפה קלה לעבר מחוזות הפרמיום עם שימוש נדיב בחומרי דיפון רכים ונעימים למראה ולמגע, אימוץ של מערכת המולטימדיה המקורית והאיכותית של היצרן, מבנה ארגונומי משופר של המושבים הקדמיים ובקרת אקלים מתוחכמת למראה על טהרת חיישני המגע. מערך הפיקוד עצמו לא עבר שינויים מהותיים, למעט עדכון של הגרפיקה והתפריטים בלוח המחוונים הסמי-דיגיטלי. האבזור התקני שודרג וכולל כעת ערכה מקיפה יותר של מערכות סיוע לנהיגה (ADAS) כולל בקרת שיוט סמי-אוטונומית לפקקים, בלימה אוטונומית משופרת, התרעת שטח מת ועוד.
אל אלו אפשר להוסיף סיוע אקטיבי משוכלל להיגוי, שהיתרון הגדול ביותר שלו הוא כפתור ביטול גדול, גלוי ונגיש.
אנחנו עדיין מחכים ליצרן הרכב, שיציע מערכת סיוע אקטיבית שלא מטרידה את הנהג ולא מחבלת בתחושת ההיגוי - ובינתיים ממשיכים לשלם את דמי הלימוד של הטכנולוגיה הזו. איכות הייצור מכובדת אם כי קשה מאוד לערער על ההגמוניה של טויוטה באגף הזה, ופה ושם שמענו חריקות בוקעות מכיוון המתלים.
היתרון הגדול של התא היה ונותר מרווח פנימי עצום ושימושי, שיכול לאכלס ללא קושי תא משפחתי טיפוסי על מטענו. מרווח הרגליים מאחור נדיב, מרווח הראש מכובד לבעלי קומה ממוצעת. ולמרות הסוללה ומנגנון הקירור הנלווה, תא המטען נותר רחב שטח ונוח לשימוש.
המפרט של מערכת ההנעה, שכולל מנוע 1.6 ליטר, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום, נותר ללא שינוי וכך גם ההספק והמומנט. אבל מערכת הניהול זכתה לסט חדש של צ'יפים רבי עוצמה ומצוידת כעת בלוגיקה משופרת משמעותית מהדור הראשון. כל זה בא לידי ביטוי בהעברה הרבה יותר חלקה, למעשה כמעט בלתי מורגשת, בין מקורות הכוח השונים במגוון של מצבים כולל לחץ אגרסיבי על הדוושה.
ברירת המחדל היא מצב תכנות חסכוני, שמעניק עדיפות למנוע החשמלי ולצריכת הדלק על חשבון תגובת איטית ללחיצה על הדוושה. המצב הספורטיבי, שהפך תוך זמן קצר לברירת המחדל האישית שלנו, רותם את המנוע החשמלי לתאוצה, מחדד את התגובה ומעניק לרכב ביצועים נמרצים יותר, אם כי אבסולוטית יש בפלח מתחרות הרבה יותר מהירות. מי שלא מסתפק בכך ימצא במודל המחודש גם אופציה לשליטה ידנית באמצעות מתגים על ההגה.
התיבה כפולת המצמדים חלקה, נמרצת ומשודכת למנוע בצורה אופטימלית והיא נקודת יתרון משמעותית על פני התיבות הרציפות (CVT) המסורתיות שרווחות בפלח ההיברידי. צריכת הדלק מרשימה: אנחנו לא חותמים על ה-22 קילומטרים לליטר המוצהרים, אבל במקביל לא מכירים עוד הרבה משפחתיות שמספקות טווח נסיעה של 650-750 קילומטר בין עצירות בתחנת הדלק, בנהיגה נורמלית.
תלויה בחסדי האוצר
נוחות הנסיעה של האיוניק הייתה ונותרה טובה מאוד על רוב סוגי האספלט, אם כי התנהגות דינמית מושחזת מעולם לא הייתה בראש סדרי העדיפויות של מהנדסי יונדאי וגם לא באיוניק המחודשת. ההיגוי מרגיש מעט יותר מהיר ומדויק מזה של הדור היוצא, אך עדיין לא תקשורתי במיוחד ולמרות שאחיזת הכביש סבירה בהחלט, השלדה משדרת שהיא מעדיפה יותר לזרום בנחת מאשר לתקוף סיבובים באגרסיביות. הבלמים מרגישים "נורמליים" לגמרי, וגם זה יתרון על פני חלק משמעותי מההיברידיות בשוק.
נכון לעכשיו עומדים המחירים של האיוניק המחודשת על 138 אלף שקל לדגם הבסיס ו-141 אלף לדגם הפרטי המאובזר יותר. במחיר הזה, ולפני הנחות מבצעים ו"אפס קילומטרים" היא מציעה תמורה מרשימה ופתרון יעיל מאוד לציים, שמציבים את צריכת הדלק (וגם את הפליטה) במקום גבוה בסולם העדיפויות.
אלא שבינואר יזנק מס הקנייה על ההיברידיות ב-15% והוא יבוא לידי ביטוי עם תום המלאי בעוד כמה חודשים. האם האטרקציה תימשך גם עם מחיר בסיס של 145-147 אלף שקל? לאוצר פתרונים.
חלק מהמתחרות
קורולה הייבריד האצ'בק
לגרסת החמש דלתות של קורולה הייבריד החדשה, לשעבר אוריס, יש עיצוב פנים וחוץ מלוטש ומסוגנן, איכות גבוהה והרבה טכנולוגיה בטיחותית מתקדמת. בסיס הגלגלים קצר מזה של איוניק ותא הנוסעים והמטען פחות מרווח. מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר בשילוב מנוע חשמלי וסוללה מייצר 122 כ"ס, משודך ל-CVT ונוקב בצריכה של 25 ק"מ/ליטר
קיה נירו 2019
144 אלף שקל עולה האחות הלא-תאומה קיה נירו, שניצבת על אותה פלטפורמה ומצוידת באותה מערכת הנעה. גם הנירו עברה לאחרונה רענון ומציעה מערך מקיף של מערכות בטיחות עדכניות ותא נוסעים רענן, בתוך עיצוב של קומפקט - SUV. היא שוקלת מעט יותר מהאיוניק ומעט איטית יותר בזינוק, אבל עדיין חסכונית מאוד
פולקסווגן גולף 2020
פולקסווגן בונה על עתיד חשמלי "נטו" ובינתיים זוכה הגולף החדשה, שטרם הגיעה, לגרסאות "היברידיות קלות" עם מנוע חשמלי וסוללה, שמשמשים לאגירת אנרגיה ולסיוע בביצועים ובחיסכון בדלק, אם כי ללא מצב חשמלי מלא. המערכת מופיעה הן עם מנוע ה-1.5 טורבו והן עם מנוע ה-1 ליטר טורבו