נשיא סין, שי ג‘ינפינג, וראש ממשלת יוון, קיריאקוס מיצוטקיס / צילום: רויטרס
בעוד קצת יותר משנה יימסר נמל המפרץ החדש בחיפה לניהולה של חברת SIPG הסינית, שנמצאת בשליטה ממשלתית, עד שנת 2046. בכך ייפתח פרק חדש בתולדות הספנות והתחבורה של ישראל ואולי גם פרק חדש ביחסיה הבין לאומיים.
במישור הגלוי מדובר לכאורה באירוע עסקי גרידא. נמל המפרץ החדש יהיה "עוד" נמל מטענים מסחרי בין לאומי - אחד מבין ארבעה, שיפעלו בישראל ויתחרו מול נמלים אחרים באזור.
כשבוחנים את התמונה הרחבה, מבינים שמדובר באירוע מהותי. מדובר בראש גשר מבוסס ומעוגן של מעצמה זרה, שנמצאת כיום בעיצומה של מלחמת סחר - ולא רק - עם ארצות-הברית, "הספונסרית" הפוליטית, הצבאית והכלכלית של ישראל. הסינים לא מסתירים את העובדה, שנמל המפרץ החדש הוא ציון דרך חשוב במה שהם מכנים "שרשרת הפנינים" - שורה של נמלים בבעלות או בשליטה סינית, שנמתחת לאורך נתיבי הסחר הימיים מסין ועד אירופה ויוצרת את הזרוע הימית של התוכנית "חגורה אחת, דרך אחת" (OBOR) שמטרתה להגדיל את ההשפעה הכלכלית והפוליטית של סין בעולם.
השימוש במונח "ראש גשר" אינו מליצה. הניסיון מלמד שכל בסיס ימי אסטרטגי, שהקימה ממשלת סין במדינות זרות במסגרת הפרויקט, הביא בעקבותיו הרחבה הדרגתית של הנוכחות וההשפעה הכלכלית והפוליטית של סין באותן מדינות - ולא רק בתחום הספנות.
אנחנו לא מדברים כאן על נוכחות "זמנית", דוגמת השתתפות בחוזי תשתית בשיטת בוט דוגמת חוזי התשתית בהיקף של מיליארדי שקלים, שבהם מעורבות כיום חברות סיניות ממשלתיות בישראל, אלא על נוכחות עמוקה, קבועה וארוכת-טווח. דוגמה לתהליך הזה אפשר למצוא בעצם הימים הללו בעיר הנמל היוונית פיראוס, ממש מעבר לפינה.
היחסים מתהדקים
למרות שהיוונים החלו את "הרומן הסיני" שלהם כמה שנים לפנינו, אפשר למצוא לא מעט נקודות הקבלה בין המעורבות של סין בנמל פיראוס לבין מעורבותה בנמל המפרץ בחיפה. מהלך הפתיחה הרשמי היה חוזה חכירה ל-35 שנה שנחתם ב-2009 עם חברת הספנות הענקית COSCO לצורך "שדרוג וניהול רציפי המכולות בנמל פיראוס". ב-2016, לאחר תהליך ארוך של הכשרה פוליטית והשקעות כלכליות נרחבות, רכשה קוסקו נתח של 51% מנמל פיראוס על אפם וחמתם של ארגוני אופוזיציה ביוון ועל אף התנגדות מאחורי הקלעים של האיחוד האירופי וארצות-הברית. בכך הפכה קוסקו מחברת תפעול לשותפה מרכזית.
היחסים הכלכליים בין שתי המדינות המשיכו להתהדק מאז ובאוגוסט אשתקד הודיעה יוון על הצטרפותה לתוכנית OBOR כחברת מפתח. השיא הגיע לפני מספר שבועות כאשר נשיא סין ביקר ביוון וחתם חתם עם ראש הממשלה המקומי, קיריאקוס מיצוטקיס, על 16 הסכמי סחר. גולת הכותרת היא השקעה של 600 מיליון אירו בנמל פיראוס במטרה מוצהרת "להפוך אותו לנמל המטענים הגדול באירופה ולגשר ימי יבשתי בין סין לאירופה".
כחלק מההסכם תשקיע סין עד 2022 בפיראוס כ-300 מיליון אירו. בתום התקופה היא תורשה לרכוש עוד 16% מהנמל ולמעשה לקבל שליטה כמעט מלאה, ולא רק תפעולית. "הפלישה הימית" לוותה בעוד מהלכים. כך, למשל, חברת החשמל הממשלתית הגדולה של סין, State Grid , רכשה נתח מיעוט (24%) באחת מספקיות החשמל המרכזיות במדינה וכיום היא מתמודדת על פרויקטים להנחת כבלים תת מימיים לאיים; הבנק הסיני הגדול "בנק סין אירופה" הקים במדינה נציגות רשמית וזו רשימה חלקית.
לצד הפעילויות הללו, בעלות הפרופיל הגבוה, נרשמו עוד השקעות רבות מהמגזר העסקי הסיני ביוון בתחומים של תשתית, תקשורת סלולרית ועוד. כמו בישראל התהליך מלווה גם ב"פתיחת השמים" לקווי תעופה ישירים בין סין לבין יוון. הפעילות צפויה להתרחב בשנים הקרובות במסגרת ההסכמים, שנחתמו החודש. בין השאר עתידות חברות אנרגיה סיניות להרחיב את פעילותן ביוון וחברות ספנות יווניות יזכו להלוואות סיניות בהיקף של 3 מיליארד דולר לבניית ספינות בסין.
ארה"ב בולמת
על פניו, יש הבדל בין יחסי יוון-סין לבין יחסי ישראל-סין. יוון נמצאת במשבר כלכלי מתמשך, לאחר שניצלה מפשיטת רגל כלכלית בסוף העשור הקודם בזכות תוכנית חילוץ בין לאומית. היא עדיין רעבה למט"ח ולהשקעות ומחויבת לשורה של תנאים קשוחים ותוכניות צנע, שנכפים עליה על ידי האיחוד האירופי והבנק העולמי ומעוררים תסיסה רבה במדינה. ישראל לעומת זאת נהנית, לכאורה, מיציבות כלכלית ומצמיחה חיובית בתוצר והתלות שלה בהשקעות זרות אינה קריטית.
יתר על כן, רבים יטענו, שישראל עדיין נמצאת עמוק בתוך מעגלי ההשפעה של ארצות-הברית וזו עתידה לבלום כל ניסיון של הסינים להרחיב את מעורבותם האסטרטגית במדינה. אחת הדוגמאות לכך היא התבטאויות נחרצות של גורמים בממשל ובמערכת הביטחון האמריקאית נגד מסירת נמל המפרץ לסינים, שהושמעו הן בפגישות סגורות והן בכלי התקשורת, והגיעו לשיא בקיץ 2019. יודעי דבר טוענים, שהאמריקאים קיבלו בקורת רוח את המהלכים המשפטיים של עיריית חיפה, שנועדו לבלום את התקדמות הקמת הנמל.
עד החודש גם אנחנו היינו שותפים לדעה שהתנגדות אמריקאית עשויה לחסום את "ראש הגשר" הסיני בנמל המפרץ - במיוחד לאור ההצלחה האמריקאית לכפות על ממשלת ישראל להקים "גוף לפיקוח על ההשקעות הסיניות בישראל". אבל בשבועות האחרונים נרשמו כמה התפתחויות, שרומזות כי משהו השתנה מאחורי הקלעים.
בסוף אוקטובר התקיים "יום הספנות הישראלית", שערכה לשכת הספנות הישראלית. באירוע השתתף גם יו"ר חברת נמלי ישראל, עוזי יצחקי, שמונה לתפקיד השנה. יצחקי, לשעבר מנכ"ל משרד התחבורה, הוא מאנשי האמון הקרובים של שר התחבורה היוצא ישראל כץ, שתקופתו התאפיינה במדיניות פרו-סינית מוצהרת.
יצחקי אמר באירוע כי "בחודשים האחרונים התקדמנו ופעלנו אל מול עיריית חיפה וגם מול עיריית אשדוד ועשינו 'הסכמי שלום' - הסכמים שאפשרו לנו להריץ ולהמשיך להאיץ את בניית נמלי הים החדשים וכמובן את ההיערכות של המפעילים החדשים". הוא אף גילה כי "שני המפעילים החדשים - אלה מסין (בחיפה) ושוויץ (באשדוד)- ימשיכו להיערך כדי להביא לכאן את המנופים ואת הציוד. בקרוב יראו פה לא רק את בניית התשתית וההנדסה אלא גם את הציוד החדש שיכלול פעילות אוטונומית ואוטומטית".
מכיוון שאין לנו סיבה לפקפק בדבריו של יצחקי, אפשר להסיק מהם אחד משני דברים. או שהאמריקאים, ומערכת הביטחון הישראלית, החליטו מסיבות שאינן ידועות לנו להסיר את ההסתייגויות להמשך הקמת נמל המפרץ ומסירתו לסינים; או שמישהו בצמרת הישראלית החליט להתעלם מההמלצות האמריקאיות.
מה הלאה?
ההתפתחות הזו מסירה, לכאורה, את סימני השאלה והאי וודאות סביב השליטה הסינית העתידית בנמל המפרץ החדש, הופכת אותה לעובדה קיימת ומעלה את השאלה המתבקשת: מה הלאה?
לא נופתע אם התשובה לשאלה הזו עוברת בנכס הימי שצמוד לנמל המפרץ החדש - נמל חיפה "הישן", שגם הוא נמצא בעיצומו של תהליך מתקדם להפרטה בסיוע מכרז בין לאומי. מקורות לא רשמיים אמרו לנו השבוע כי בין המתעניינים נמצאות גם חברות סיניות עם קשרי בעלות לממשלת סין והאמת, שזה לא אמור להפתיע אף אחד.
נתחיל בכך שהמכרז העתידי פונה לחברות בעלות כיסים עמוקים. בניתוח שפורסם ב"גלובס" בסוף אוקטובר, על ידי עמירם ברקת, נכתב כי במסגרת מכירת השליטה אמור המשקיע להתחייב על השקעה של כמיליארד שקל בשדרוג תשתיות נמל חיפה הישן על רקע התחרות הצפויה מצד נמל המפרץ שייפתח ב-2022. הסכום הזה נשמע הגיוני אם לוקחים בחשבון, שנמל המפרץ החדש שמקימים הסינים בסמוך עתיד להיות, על פי פרסומים בסין, נמל מתקדם שיעסיק מעט עובדים.
מדובר ביתרון משמעותי ביחס לנמל הישן ומאידך מכשול עסקי לא קטן בפני גופים עסקיים שבוחנים השתתפות במכרז על בסיס שיקולים עסקיים נטו. בנוסף, המדינה מצפה לתמורה כספית על המניות בהיקף של 800 מיליון עד מיליארד שקל.
בהתחשב בתנאי הפתיחה, בתחרות הצמודה העתידית ובקיבולת העודפת שצפויה בשני הנמלים, לפחות בשנים הראשונות להפעלתם במקביל, אפשר לשער שלא רק שיקולים כלכליים של רווח והפסד ישפיעו על ההחלטה לגשת למכרז אלא גם שיקולים אסטרטגיים חיצוניים. אנחנו גם לא שוכחים לרגע שהזוכה במכרז לתפעול נמל המפרץ, SIPG הסינית, הייתה המתמודדת היחידה בזמנו.
נכון להיום ממשלת סין היא אחת הבודדות, שיש לה גם את הכיסים הבלתי נדלים וגם את האינטרסים האסטרטגיים של גישה למכרז כזה, שלא לדבר על חיבוק חם ממוסדות השלטון הישראלים. עדיין לא ברור מה תהיה עמדת מערכת הביטחון בנושא, במיוחד לאור הנוכחות של נכסים צבאיים ישראלים רגישים בסביבת הנמל, אך הסרת ההתנגדות האמריקאית לניהול הסיני של נמל המפרץ החדש עשויה בהחלט להיות אור ירוק למהלך של השתתפות סינית במכרז. עם או בלי קשר, חברות סיניות כבר נכנסות כיום למכרזי אנרגיה בישראל והן צפויות להתמודד במכרז הפרטה נוספים של תחנות כוח.
נדגיש שתיאוריית "ראש הגשר" שכוללת יצירת רצף שליטה סיני במפרץ חיפה, על שני נמלים עם גשר יבשתי ומסילתי למדינות שכנות היא כרגע ספקולציה בלבד. אבל כך בדיוק היו היוונים מגדירים לפני שנים בודדות את האפשרות שכל נמל נמל פיראוס הענק יהפוך לנכס סיני.