קורקינט / צילום: שלומי יוסף
בשבועות האחרונים אנחנו עוקבים אחרי מספר הקורבנות כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים. אבל כלי התחבורה האלה כנראה כאן כדי להישאר. השאלה היא איך כדאי לשלב אותם במרחב הציבורי כך שניתן יהיה למזער את מספר הנפגעים ולאפשר לשלב אותם בכלל הנעים בדרך, בכל הגדלים: ממשאיות ואוטובוסים דרך מכוניות ועד כלי רכב קלים כמו קורקינטים ואופניים, חשמליים ולא חשמליים.
לדברי פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון בחיפה, מומחה לשילוב תחבורה במרחב העירוני, יש להתייחס בפרופורציות הנכונות לקורקינט החשמלי. "כשהרכב הגיע הוא הרג הרבה יותר אנשים, ופינינו את כל העיר בשביל הרכב בסוף, אף על פי שהוא היה דבר כל כך גרוע, ששירת בהתחלה רק קבוצה קטנה של אנשים עשירים. קורקינט הוא דבר הרבה יותר חיובי מהרכב".
הפתרון הברור לכולם הוא רשת של שבילי אופניים, שתשרת את כל כלי הרכב הקלים. אבל עד שזה יקרה, בעוד כ-20 שנה בערך, גם אם יתחילו בזה מחר בבוקר - יש גם פתרונות לטווח הקצר.
לדברי מרטנס, "דוח של ה-OECD קבע כי המהירות המרבית של כלי רכב בערים צריכה להיות 30 קמ"ש. בריסל הודיעה כי תיישם את ההמלצה מ-2021, כשנה מהיום. ברגע שאתה אוכף את זה, אופניים וקורקינטים יכולים באופן תיאורטי לנסוע ברחוב עם המכוניות מבלי סכנה ממשית. המהירות המרבית יכולה להיאכף יחסית בקלות באמצעות מצלמות ואמצעים טכנולוגיים.
"דיווש בצד תנועת מכוניות יכול לעבוד היטב אצל צעירים בריאים. אבל מחקרים הראו שהרבה אנשים לא מרגישים בנוח לדווש תוך כדי תנועה, אפילו שהמהירות המרבית היא 30 קמ"ש. אז נתיבים נפרדים בכל זאת יהיו הכרחיים בהרבה רחובות. באופן ברור, הקטנת המהירות יכולה לפתור יחסית בקלות. אבל עד עכשיו יש בקושי אכיפה של המהירות המקסימלית הנוכחית בישראל".
"צריך להפריד בין הכביש לשבילי האופניים בחניית מכוניות. אפשר גם להפריד בשורת עצים"
לדברי אדריכל ומתכנן הערים גידו סגל, שקידם עבור עיריית תל אביב את נושא האופניים משנת 1996, הפתרון הזה קיים וידוע גם במשרד התחבורה, אבל פשוט לא מיושם. הפתרון שהוא מציע מופיע בווריאציות שונות במסמך שנקרא "הנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועת אופניים" מאוקטובר 2009.
לפי הפתרון הזה, ברחובות קטנים - שהם 80% מהרחובות בערים - צריך לעשות מיתון תנועה. כלומר, להנהיג מהירות מרבית של 30 קמ"ש ולאפשר גם לקורקינטים ואופניים, שנוסעים 20 קמ"ש, לנסוע באופן חופשי. ברחובות האלה יוצרים איזו הגבהה, ש"מודיעה" לכלי הרכב שהם נמצאים באזור של מיתון תנועה ושעליהם להגביל את מהירות נסיעתם.
גם אם יש חלילה תאונה, התוצאות הן פחות קטלניות, וזה טוב גם לילדים ולזקנים שחוצים את הכביש. זה פתרון פשוט וזול שאפשר לעשות ב-80% מהרחובות.
ברחובות עם נפח תנועה גדול יותר, שבהם נוסעים עד 50 קמ"ש ועד 750 כלי רכב בשעות השיא - שם עושים נתיב על הכביש לאופניים. ברחובות סואנים יותר, עם תנועה של יותר מ-750 כלי רכב בשעות השיא - שם עושים הפרדה פיזית בין הנתיב לכלי רכב רגילים לכלי רכב קלים. "אלה פתרונות מקומיים זולים ובעיקר מה שצריך זו החלטה", אומר סגל.
איך צריכים להיראות שבילי האופניים העתידיים? רוחב אידיאלי של שביל אופניים הוא כמטר וחצי לכל כיוון - כלומר בשני צידי הכביש. אם הביקוש לנסיעה באופניים או קורקינטים הוא גדול יותר, יש להתחשב בכך כשמחליטים על רוחב הנתיב.
רמת ההפרדה בין נתיבי התחבורה והולכי הרגל - כבישים, שבילי אופניים ומדרכות - צריכה להיקבע על פי אופי התנועה. ככל שיש יותר כלי רכב בנתיב וככל שהם נוסעים מהר יותר ושהם כבדים יותר - אוטובוסים ומשאיות - ההפרדה בין הנתיב שלהם לנתיב רוכבי האופניים צריכה להיות יותר גדולה. חשוב להדגיש ששביל האופניים לא צריך להיות חלק מהמדרכה, אלא שביל נפרד ומופרד.
"במקרים רבים וכמה שזה נשמע מוזר", אומר מרטנס, "צריך להפריד בין הכביש לשבילי האופניים בחניית מכוניות. אפשר גם להפריד בשורת עצים".
"צריך לבחור בכלי התחבורה הכי יעילים בשטח שהם תופסים, וזה לא רכב"
האם הפתרון לשבילי האופניים צריך לבוא על חשבון חניה? הדבר נתון למדיניות הרשות, אבל לסגל יש דעה מוצקה בנושא. "אני חושב שבסופו של דבר צריך ללכת לתחבורה ציבורית ולא ממונעת ולצמצם מקומות חניה, או לבנות חניונים ולגבות כסף על החניה. במגילת העצמאות לא כתבו שהזכות לחניה היא זכות חוקתית. מי שרוצתה להחזיק אוטו במרכז העיר, זה עולה כסף".
גם לדעת מרטנס ברור למי צריכה להינתן העדיפות. "זו גיאומטריה, אנחנו בונים ערים צפופות עם המון אנשים, אז אתה צריך לבחור בכלי התחבורה הכי יעילים בשטח שהם תופסים, וזה לא רכב. ברור ששבילי האופניים צריכים לבוא על חשבון השטחים של הרכב, אפילו אם שמים בצד את הנזק לסביבה ואת אי-הצדק - הגיאומטריה אומרת שכבר אי אפשר. כשיחלקו מחדש את הרחוב יהיה הרבה יותר קל לכולם לזוז, אבל הרבה פחות מקום לרכב".
עיקרון חשוב נוסף בסלילת שבילי האופניים הוא ההמשכיות. "כמו שבכביש אתה אף פעם לא עוצר ודוחף את האוטו מעבר לצומת ואז ממשיך לנסוע עוד פעם, ככה צריכים לבנות שבילי אופניים", מסביר מרטנס. "במצב הקיים, אתה מגיע עם האופניים לצומת ואומרים לך 'תסתדר'. הרכב כל הזמן מקבל את השטיח האדום לפניו, וצריך לתת את זה גם לאופניים".
לדברי מרטנס, אחת הבעיות בתחבורה בארץ היא ה"ימין החופשי", כלומר האפשרות של מכוניות לפנות ימינה בצמתים ללא רמזור. האפשרות הזו משחקת לטובת מכוניות שיכולות להמשיך לנסוע ללא עצירה, אבל לדבריו של מרטנס זה הסדר שלא קיים ברוב הארצות.
ה"ימין החופשי" בעייתי גם לרוכבי אופניים, שלא יכולים להמשיך לנסוע ישר בצומת כי המכונית שפונה ימינה חוסמת את דרכם וגם מפריע ליצירת נתיבי תחבורה ציבורית זורמים.
"בהולנד, כשאתה לומד לנהוג, מלמדים אותך להסתכל מעבר לכתף הימנית לפני שאתה פונה בצומת ללא רמזור, כדי לראות אם יש שם אופניים. בצמתים מרומזרים יש ירוק לאופניים ולרכב בו זמנית. צריך לבטל את הימין החופשי כדי לייצר שבילים לכלי תחבורה קלים ולאפשר את זכות הדרך לאוטובוסים".
אבל לטווח הקצר יש למרטנס הצעה שהוא מאמין בה מאוד והיא מבוססת על הסכמה בין הנעים בדרכים. "צריך לצאת בקמפיין לקהל הרחב ולהסביר לו שברחוב יש גם אופניים, גם אופניים חשמליים וגם קורקינטים - והם משתמשים לגיטימיים ברחוב, שזה בסדר ואין בזה שום דבר רע. אנשים שרוכבים על כלי הרכב האלה יכולים להחליט איפה הם רוכבים - על המדרכה או על הכביש.
"ברגע שהם על הכביש לנהג רכב או משאית או אוטובוס יש חובה להיזהר מאוד ולתת כבוד לרוכבי הקורקינטים, וברגע שרוכב האופניים או הקורקינט בוחר לרכוב על המדרכה כי לא מרגיש נוח, אז הוא צריך להיזהר שלא לפגוע בהולך הרגל, שזכות הדרך היא שלו. חוק לא יעזור כי למשטרה אין זמן לאכוף אותו, אבל הסברה זה כן כלי לשנות התנהגות, להסביר לאנשים איך להסתדר ביחד, בארץ לא מאמינים בזה אבל אני מאוד מאמין בזה".