קורקינטים חשמליים על מעבר החצייה בתל אביב/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
התמהיל העירוני, כפי שאנחנו מכירים אותו, משתנה מיום ליום. עוד בניין, עוד כביש, עוד אוכלוסייה שגודשת את הרחובות וכך נוצר הצורך למצוא פתרונות ולנהל תמהיל עירוני המשלב מענה לצרכים רבים. לפי האו"ם, ערים הן תורמות עיקריות לשינויי האקלים, שכן פעילויות עירוניות הן המקור העיקרי לפליטת גזי חממה. ההערכות הן כי ערים אחראיות לכ-75% מפליטת ה-CO2 העולמית, כאשר התחבורה, צריכת האנרגיה בבנייה ותפעול הבניינים הם התורמים הגדולים ביותר.
הדחיפות לטפל באזורים עירוניים הולכת ועולה, שכן כיום, כ-55% מכל בני האדם חיים בהם, אך בעתיד, צופים הדמוגרפים, אוכלוסייה רבה יותר תצטופף במרכזי הערים - כ-70% עד שנת 2050, ואם דבר לא ישתנה עד אז - כמות פליטות הפחמן של הערים עלולה להיות כמעט כפולה.
כדי להתמודד עם המצב המחמיר וגם לטפל בזיהום האוויר, נדרשות הערים לגשת לטיפול מקיף ראשית כל בסקטור התחבורה בשטחן. ערים רבות ברחבי העולם סוגרות רחובות לתנועת כלי רכב, מגבילות כניסת כלי רכב פרטיים ויוצרות מרקם עירוני חדש' שמפנה דרך לשבילי אופניים והליכה, על חשבון כלים ממונעים.
בישראל, זיהום אוויר ממקורות תחבורתיים מהווה כשליש מכלל פליטות המזהמים, והוא מקור הזיהום המשמעותי ביותר במרכזי הערים. בנוסף, לפי דו"ח ה-OECD לשנת 2015, החשיפה לזיהום אוויר גורמת בישראל לכ-2,220 מקרי מוות מוקדם בכל שנה. על כן, הערים הגדולות שלנו נדרשות ל"חישוב מסלול מחדש", והתאמת התנאים בשטח למציאות המשתנה. אותה התאמה דורשת פינוי שטח רב יותר להולכי רגל ולכלים דו-גלגליים, על חשבון כלי הרכב הממונעים הרבים, ובאירופה כבר מכריזים על "עידן הפוסט-מכונית".
ייצור הקורקינט מזהם את הסביבה
בתוך כך, בשנים האחרונות פרץ לחיינו - אולי בטרם עת - הקורקינט החשמלי. חדירתו למרקם החיים העירוני גוררת ויכוחים רבים - האם מדובר בחלק מהפתרון לעירוניות המתחדשת, או שמא דווקא בחלק מהבעיה? הדעות בנושא חלוקות.
ראשית, מבחינה סביבתית, נהוג לחשוב כי מדובר בכלי תחבורה ירוק. אך מחקר שבוצע השנה באוניברסיטת צפון קרוליינה, מצייר תמונה שונה: הייצור, ההובלה, והתפעול של הקורקינטים הם בעלי אימפקט סביבתי משמעותי, גדול בהרבה מאשר נסיעה באופניים רגילים וודאי הליכה רגלית.
החוקרים פירקו לרכיבים קורקינט M365 של שיאומי, שבו משתמשות חברות כמו בירד וליפט, והתייחסו לכלל מחזור החיים של הכלי, מהשלדה והסוללה, לחיווטים ולנורות.
לפי החוקרים, האימפקט הסביבתי של קורקינטים שיתופיים עומד על 202 גרם גזי חממה על כל מייל (1.6 קילומטר) לנוסע, כשהליך הייצור אחראי ל-50% מהפליטות. באשר לשימוש עצמו, רק שימוש ברכב פרטי אחראי ליותר פליטות לכל מייל נסיעה - 414 גרם לנוסע, 119 לקורקינטים חשמליים בבעלות אישית, 82 גרם לאוטובוסים עם נסועה גבוהה, 40 גרם לאופניים חשמליים, רק 8 גרם לאופניים רגילים.
החוקרים אף ערכו סקר בקרב משתמשי הקורקינטים השיתופיים, כדי לבדוק את סיבת השימוש שלהם בכלי. 7% מהם דיווחו שללא הקורקינט - לא היו מבצעים את הנסיעה. 49% אמרו שהוא מחליף אופניים או הליכה, 34% אמרו שהוא מחליף רכב פרטי או מונית, ו-11% דיווחו שהוא מחליף תחבורה ציבורית. כלומר, הקורקינטים מחליפים בדרך כלל אמצעי תחבורה ירוקים יותר
החוקרים טוענים כי קורקינט שיתופי פולט כ-35% יותר גזי חממה מכלי התחבורה שהוא מחליף בפועל.
במחקר אחר, שנערך בצרפת בערים פריז, ליאון ומרסיי, נסקרו אלפי משתמשים של חברות השכרת הקורקינטים, והתברר כי רק 19% אכן משתמשים בהם כפתרון עבור נסיעה לעבודה או ללימודים. הסקר בדק גם מה היו עושים הלקוחות אם שירות ההשכרה לא היה בנמצא - 44% אמרו שפשוט היו הולכים ברגל, 30% היו משתמשים בתחבורה ציבורית וכ-12% היו נוסעים באופניים. שימוש ברכב פרטי כמעט ולא אוזכר.
החיים הקצרים של הקורקינט השיתופי
הקורקינטים הם כלי יחסית חדש בחיינו, ולכן אין הרבה סטטיסטיקות ונתונים. עם זאת, ישנם מספר מחקרים, בהן עיריות אילצו את חברות הקורקינטים לשתף עמן מידע, כחלק מהכנסתן למרחב הציבורי.
כך למשל, בסוף שנת 2018, עיריית לואיסויל בקנטאקי, ארה״ב, פרסמה מידע שנאסף מנתוני שימוש בקורקינטים החשמליים בעיר, וגילתה כי אורך חייו של קורקינט שיתופי חשמלי ממוצע הוא כ-28 ימים, כלומר - 70 נסיעות בממוצע, באורך נסועה כולל של כ-137 קילומטרים.
מדוע זה קורה? הקורקינטים החשמליים מתוכננים לאורך חיים של כשנתיים, כאשר מירב השימוש מיועד עבור אדם אחד ובנסיעה במהירות מתונה על פני כביש סלול וללא עליות רבות. אך השימוש התכוף והאינטנסיבי בקורקינטים להשכרה, שעליהם נוסעים פעמים רבות יותר מאדם אחד ובמהירויות גבוהות, פוגע בעמידות הכלי.
אורך החיים הכל כך הקצר של הכלי מעלה סימני שאלה על יעילות השימוש, מאחר שרוב הזיהום מתבצע במהלך הייצור ולאו דווקא במהלך הנסיעות.
עוד שאלה העולה מאורך החיים הכה קצר היא היכולת של החברות להתמודד עם האשפה הרבה. כל קורקינט מכיל בתוכו, מעבר לברזל, המתכת והפלסטיק הרב, גם סוללת ליתיום, אשר ייצורה פוגע בסביבה. בסוף חייה, אם היא לא ממוחזרת כראוי, היא ממשיכה לפלוט חומרים מזהמים רבים.
בנוסף, נתון שיש לתת עליו את הדעת הוא העובדה שבישראל רוב החשמל מופק מדלקים פוסיליים מזהמים, דוגמת פחם וגז טבעי. מה שהופך את השימוש בקורקינטים למזהם עוד יותר דווקא אצלנו, לעומת מקומות בעולם בהם רשת החשמל מוזנת ממקורות אנרגיה מתחדשים כמו רוח ושמש.
מפסיקים לרכוב על אופניים רגילים
למרות היותם של האופניים כלי תחבורה ירוק בהרבה, נראה שלעת עתה בשטח, הקורקינטים הם עובדה עירונית מוגמרת. עם כניסת החברות הגדולות לעיר, השימוש באופניים צנח. אם בחודשים אפריל-יוני 2018, לפני כניסת הקורקינטים, בוצעו כ-259 אלף השכרות של אופני תל-אופן, הרי שברבעון העוקב, עם כניסת הקורקינטים, המספר צנח לכ-187 אלף, ירידה של 28%. בחודשים יולי-ספטמבר 2019 המספר צנח כבר ל-110 אלף, ירידה של יותר מ-40% בשנה. בניגוד למיזם האופניים, הקורקינטים השיתופיים של החברות הפרטיות ניצבים בכל רחוב בהמוניהם - ומזמנים את הנוסעים לרכיבה מיידית, וחווית משתמש עם מינימום מאמץ.
בתל אביב הקורקינטים פרוסים בהיקף עצום, אך הם נמצאים גם בחיפה, בבאר שבע ולאחרונה נכנסו גם לירושלים. ערים כמו רמת גן והרצליה תוהות אם לבלום את הכנסתם. התשתיות לא תואמות את הנדרש עבורם, והמשתמשים בהם לעיתים גורמים למטרד עבור הולכי הרגל ומסכנים לא אחת את הרוכבים עליהם - כשהם לא נדרשים לעמוד ברגולציה או בתנאים הדומים לרוכבי כלים ממונעים אחרים, דוגמת אופנועים. כשהם עולים על הכלי החשמלי הם נוסעים לא אחת על המדרכות, חותכים את הולכי הרגל, חוצים כבישים ללא עמידה בכללי התנועה, ולאחר מכן מותירים פעמים רבות את הכלים הכבדים והגדולים לחסום את המדרכות.
"בפועל אין לנו תשתיות סבירות עבור הכלים האלו, וכך נוצרת אנרכיה. לא התקבלה בפועל אף החלטה, לא היה דיון פוליטי בנושא, ובפועל בשטח מתקיימת אנרכיה על המדרכות", אומר ד"ר יואב לרמן, שותף במשרד פלאנט תכנון עירוני. "אנחנו נותנים המון שטח לנסיעה בעיר, ולהולכי הרגל נותרות שאריות.
"נוצר ריבוי של כלים עבורם אין חוקים, ועכשיו גם המדרכות אינן להליכה, בטח לא להליכה רגועה - אין יותר דבר כזה. מי שנפגע מזה אלו קשישים וילדים קטנים - קבוצות הנמצאות במצב של אפס יכולת ניידות מלבד הליכה, וצריך להגן עליהם מפני הכלים המוטוריים האלו. אלו הקבוצות שמפסידות בענק, ואף אחד לא חושב לפצות אותן ולא מתמחר את זה. כל הכלים החשמליים, כל עוד אין מנגנון של ביטוח ורישיון עבור הכלים החשמליים, הציבור הוא זה שמשלם את המחיר באשפוזים בבתי חולים ותאונות".
איך צריך להתמודד עם זה היום?
"כדי להביא את המערכת לשיווי משקל, אפשר לומר: אין לכך אישור. אנחנו לא נותנים תשתיות, זה לא מוסיף כלום, ולאסור את זה. יש מקומות שבהם הכלים החשמליים האלו לא חוקיים - למשל, לונדון ומנהטן. אין דוגמה בעולם למקום שבו הקורקינטים השתלבו בצורה סבירה, ותל אביב היא דוגמה למקום שבו זה ברמה הכי גרועה שאפשר.
"כרגע זה מתנהל ברמה של ניסוי בבני אדם, וזה ניסוי עם הרבה פצועים ועלויות ציבוריות גבוהות. האסטרטגיה של החברות האלו היא לעשות את מה שאפשר בלי רישוי, ואז להתנצל, ולהשקיע מאמצי לובינג גדולים כדי שלא תהיה רגולציה - ולהבטיח למשקיעים שהעתיד יהיה טוב, שהרי אין להן מודל רווח - הן חיות מגיוסי כספים. החברות מציפות את העיר ומנסות להעביר באגרסיביות את האשליה שזה מה שעוזר לניידות".
"ללחוץ על הקמת תשתיות חדשות"
חלק מאנשי האקדמיה דווקא רואים את הצדדים החיוביים של הקורקינטים ומדגישים כי זה טיבן של טכנולוגיות. הן מקדימות את הרגולציה, ולאחר מכן מוסדרות באופן שיראה טבעי בתוך מערך חיינו. פרופ' אמילי סילברמן, מומחית להתחדשות עירונית באוניברסיטה העברית, משתמשת בעצמה בקורקינט. היא בת 57, רוכבת מגיל צעיר על אופניים, ולאחר שבשנים האחרונות האופניים החשמליים שלה נגנבו שוב ושוב - החליטה לאמץ לחיקה את הכלי המושמץ.
"אין לנו כרגע תשתיות המתאימות לקורקינטים, אבל גם כשהתחילו לרכוב על אופניים, לא הייתה תשתית עבורם. תשתיות התווספו בהמשך. היום מנסים לנווט את הקורקינטים לתשתית האופניים, וזה לא מתאים - הם הרי נוסעים בקצב אחר והשבילים לא מספיק רחבים. הבעיה היא התאמת השטח ורגולציה. בתל אביב התחילו להסדיר את עניין החניה, ויש עוד שלבים.
"אולי צריך לעשות קורס הכשרה לבני 14-16, קבוצת גיל מוגבלת מבחינת הניידות, שצריכה ללמוד איך להשתמש בכלים. צריך להסתכל על כל החבילה. תחשבי שאת גרה בשפרעם או בהר חומה, ואת יכולה לקחת את הקורקינט מלמטה למעלה, עד למפגש עם האוטובוס שעובר ברחוב. זה פתרון טוב למצבים בעיתיים של טופוגרפיה".
גם פרופ' יצחק בננסון, מומחה למערכות אורבניות מורכבות מאוניברסיטת תל אביב, משתמש בקורקינט באופן יום-יומי. כשפנינו אליו, הוא החליט לבצע סקר קטן בכיתת הלימוד שלו, ושאל את התלמידים מה דעתם על השימוש בכלים הללו. "מחציתם אמרו שבלי תשתיות - הם נגד קורקינטים ואופניים חשמליים, רבע היו ניטרליים, ואני הייתי בקרב המיעוט שטען שבמצב הנוכחי צריך להרחיב את השימוש ולאלץ את העירייה לטפל בתשתית, אחרת אם נחכה - זה פשוט לא יקרה", הוא מספר.
"עכשיו צריך ללחוץ להקמת תשתיות חדשות, ולדרוש מהמערכת להשתנות. אם חברות קורקינטים יפתחו את הנתונים שלהם אז גם נדע על רמת השימוש האמיתי וגם נוכל לכוון את המאמצים בהקמת שבילי אופניים. הרי gps בקורקינט רושם את הכול. ניתן לחקור את הנתונים ללא פגיעה בפרטיות של הרוכבים. אם עכשיו אנחנו מפסיקים את המיזמים השיתופיים, אנשים שהתרגלו להשתמש בקורקינטים יקנו כאלו לעצמם. התשתיות, כמובן, צריכות לבוא יחד עם אכיפה. אם למשל יהיו מספרים על קורקינטים - כשהרוכבים יפרו את החוק - אחרים ילשינו".
במצב הנוכחי, מדובר בבעיה או בפתרון?
"תל אביב לא יכולה להעלות יותר את הקיבולת שלה לכלי רכב, הגענו לסף. כדי להפחית את הפקקים 10%-15% מכלי הרכב צריכים לרדת מהכבישים. אחרת, בתוך שנה שנתיים הגודש יעלה ונגיע למצב שבו אנחנו נוסעים במהירות של הולך רגל. תחבורה ציבורית היא הפתרון הכי טוב, אבל הבעיה היא שאין נת"צים, וזה הרבה יותר מורכב לסלול נת"צ ולשנות את המצב, מאשר לסלול שביל לאופניים.
"אין פתרון פלא. צריך לייצר פתרונות אחרים, ולכן קורקינט זה פתרון תחבורתי טוב. תחבורה חייבת להיות אדפטיבית, ואנחנו צריכים אמצעי תחבורה חדשים. עד שלא מנסים, לא נגיע לשיפור. הבעיה שלנו היא לא הקורקינטים, אלא חוסר תשתית. תל אביב היא עיר אופטימלית לכלים כאלו מפני שהיא שטוחה ואין חורף".
ומה עם אופניים רגילים?
"אופניים רגילים זה יותר לאט ויותר ובשליטה, אבל אנשים מעדיפים את הכלים החשמליים. פשוט לשבת או לעמוד - ולא להתאמץ. כשאתה משתמש בהם, אתה יכול לנסוע לעבודה ולהגיע לא מזיע, בניגוד לאופניים רגילים, איתם צריך לסובב פדלים ולעבוד קשה יותר. אופניים חשמליים מסוכנים יותר מפני שהם נוסעים מהר יותר מהקורקינטים, אך קורקינטים יותר מסוכנים לרוכבים שלהם בגלל מרכז הכובד וגודל הגלגלים. להולכי רגל הכי מסוכנים הם האופניים החשמליים".