נתיב פלוס/ צילום: שלומי יוסף
בוקר אחד בחודש האחרון נאלצו שני טורי מכוניות שדהרו על כביש החוף לכיוון דרום לעצור באזור אור עקיבא כמעט בחריקת בלמים. עשרות הנהגים משכימי הקום הופתעו. גם בגלל שעת הבוקר המוקדמת - השמש זרחה רק לפני רגע והאור הרך והנעים שהפיצה סימן להם שהנהגים שגודשים מדי יום את הכביש רק החלו להתעורר - וגם בגלל המיקום. קטע הכביש שלצד אור עקיבא לא ידוע ככזה שבו בדרך כלל נוצרים פקקים קשים. בטח שלא בשעה כה מוקדמת בבוקר.
מתחילת החודש, עת החלה המשטרה לאכוף את האיסור לנהוג לבד ברכב על נתיב הקארפול החדש שליד נתניה, נוצרו בבקרים פקקי ענק על כביש החוף לכיוון דרום. נהגים שהיו רגילים לנהיגה של שעה לעבודה החלו לדווח על הכפלת זמן הנסיעה שלהם.
אריה, אחד הנהגים שנתקעו באותו בוקר בפקק הלא צפוי, ידע את כל זה ויצא מביתו בחיפה ברבע לשש כדי להקדים תרופה למכה. כשהוא נאלץ לעצור, הוא הניח שהסיבה לפקק היא תאונה קשה שבוודאי התרחשה בהמשך הדרך. הוא פשוט מעולם לא נתקל בעומס שכזה באזור ההוא ובשעה ההיא. אלא שאחרי יותר מחצי שעה של הזדחלות, אריה גילה שעל הכביש לא הייתה שום תאונה. אף שמסלול "נתיב פלוס" החל כ-25 קילומטרים מדרום למקום שבו נעצרה התנועה, אפקט ההאטה שלו הגיע הרחק צפונה.
מטבע הדברים, אי-הנחת של הנהגים שפרקי זמן ארוכים של הזדחלות בפקקים התווספו לסדר היום שלהם, באה לידי ביטוי ברשתות החברתיות והועצמה באמצעותן לתיאורים כמעט אפוקליפטיים. שר התחבורה הטרי בצלאל סמוטריץ' שהשיק את הנתיב זכה לביקורת נוקבת בעיתונות וברשתות, והואשם בכך שהוציא לדרך מיזם חצי אפוי; מנכ"לית המשרד שלו, קרן טרנר אייל, תוארה כאשת מקצוע איומה וספגה קיתונות של זעם, קללות ואיומים. מפגינים אפילו הגיעו למשמרות מחאה מול ביתה; ראשת העיר נתניה, מרים פיירברג-איכר, הגדירה את "נתיב פלוס" כ"גזירה שהציבור אינו יכול לעמוד בה" והאשימה את אנשי משרד התחבורה בהפיכת תושבי נתניה לשפני ניסיון שנצורים בכאוס תחבורתי. כמו רבים אחרים, ביניהם מומחי תחבורה בעלי שם, היא טענה שהמיזם הושק מבלי שכלל אלטרנטיבות תחבורתיות מתאימות ודרשה לבטל את הפרויקט לאלתר.
המטרה של פרויקט "נתיב פלוס" היא לצמצם את זמני הנסיעה בקטעים שבהם הוא מופעל באמצעות הפחתת מספר כלי הרכב שעל הכביש. אי הנוחות של הזדחלות איטית בנתיבים היחידים שבהם מותרת תנועת רכב שבו נהג בלבד אמורה לעודד את הנהגים לעבור לתחבורה ציבורית, להצטרף לנסיעה ברכב אחר או להכניס למכוניתם נוסעים כדי ליהנות מנסיעה בנתיב המהיר. במילים אחרות: הפרויקט נועד לשדר לנהגים הישראלים כי משהו מהותי בהרגלים הישנים שלהם חייב להשתנות, ושאם הם יתעקשו שלא להתאים את עצמם למציאות החדשה, זה יהיה כרוך בסבל. פשוט מאוד.
נכון לעכשיו, "נתיב פלוס" כולל שלושה מקטעים. על כביש 2 (כביש החוף) הוקצה לו נתיב באורך 22 קילומטרים בין מחלף נתניה למחלף גלילות, בשני הכיוונים. על הנתיבים הללו הותרה נסיעה לתחבורה ציבורית ולכלי רכב שבהם שני נוסעים לפחות. בכביש 20 (נתיבי איילון) הוקצה נתיב לתחבורה ציבורית ועבור כלי רכב פרטיים עם שלושה נוסעים לפחות בקטע שבין מחלף מבוא איילון ועד מחלף קיבוץ גלויות לכיוון צפון בלבד. בהמשך, אם משרד התחבורה יחליט שהפרויקט מוכיח את עצמו ומשנה את הרגליהם של הנהגים הישראלים, הוא יתרחב לכבישים נוספים במקומות אחרים בארץ.
בלי מעטפת תחבורתית
פרופ' אמריטוס אבישי פולוס מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון הוא אחד מהמבקרים החריפים של "נתיב פלוס". כמומחה תחבורה, הוא מדגיש שהוא רחוק מלהתנגד לעצם סגירתם של נתיבי קארפול שמיועדים לכלי רכב מרובי נוסעים, אולם בה בעת הוא משוכנע שיישום הרעיון בארץ בוצע באופן גרוע ומזיק. "אני חושב שזה היה לא נכון לבצע את הפרויקט הזה במצב הנוכחי, לפני שהושלמה מעטפת התחבורה הציבורית והתמלאו תנאים נוספים, כמו תוספת נתיב ולא גריעת נתיב. הפרויקט הזה - איך אני אגיד בעדינות? - בוצע ברשלנות. הוא מחטיא את המטרה".
אז מהי אותה "מעטפת תחבורתית"?
"תראה, בעוד פחות משנתיים ייפתח הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. זה יספק תחבורה ציבורית מצוינת לאורך ציר ז'בוטינסקי ותחנת סבידור", מסביר פולוס. "זה יהיה גורם שיעזור למעטפת שאני מדבר עליה. בעוד כמה שנים יבנו גם את המסילה הרביעית באיילון, ואז הרכבות הפרבריות לא יעברו בקצב של שתיים בשעה כשהן עמוסות וברמת שירות ירודה, אלא יעברו בקצב של ארבע או חמש בשעה ויספקו פתרון טוב.
"כשהרכבות הללו יעבדו בתדירות של ארבע-חמש בשעה והתחבורה הציבורית בתוך תל אביב תתפתח יפה בעזרת רכבת קלה, אז אפשר יהיה להתחיל לחשוב על הפרויקט הזה, וגם אז צריך לעשות אותו כמו שצריך ולא כמו שעשו עכשיו. כרגע זה פשוט לא בשל, וגם התכנון שעשו שם לא רציני. שמעתי את מנכ"לית משרד התחבורה אומרת 'גם קודם היו פקקים, אז מה אתם באים בטענות?'. זה לא מדויק וזה ממש אפילו הטעיה.
"קודם היו עיכובים של חצי שעה למי שנסע מחדרה לנתניה נניח. היום העיכובים הם של שעה וחצי, וזה גורם לנזק עצום. זה גם זמן נסיעה מבוזבז, גם ירידה בפריון כי מי שמגיע לעבודה אחרי שעה וחצי על הכביש לא יכול כבר לעבוד בצורה יעילה, גם בזבוז גדול של דלק ובלאי מוגבר של המכוניות, וכמובן שפועל יוצא מכך זה זיהום אוויר מוגבר וגם סיכון בטיחותי בגלל איך שהנתיב הזה נעשה - ההשתלבות בתוכו והעובדה שנהגים נכנסים ויוצאים ממנו. אפילו חשבתי על כך שיש כאן סיכון ביטחוני - בישראל אתה צריך לאפשר ניוד של כוחות ואנשים בעת חירום. כפי שהדבר הזה נעשה כרגע, הוא פוגע גם בעניין הביטחוני".
"זה מה שצפינו שיקרה"
הביקורת של פרופ' יורם שיפטן מאותה פקולטה בטכניון אומנם מתונה יותר מזו של עמיתו, אבל גם הוא סבור שמשרד התחבורה היה צריך לפעול באופן שונה לפני שהשיק את פרויקט נתיב הקארפול. "בגדול, זה נכון לתת עדיפות לרכבים שנוסעים בהם יותר אנשים. זה הדבר הנכון לעשות. הדבר העיקרי הוא כמובן לתת עדיפות לתחבורה ציבורית, ואני מאמין שזה הפתרון. אוטובוס לוקח 50 אנשים. מי שייסע עם האוטו שלו בנתיב הזה ייקח איתו שניים, שלושה או אולי ארבעה אנשים. זה לא מה שיציל אותנו. לא שאני חושב שחינוך אנשים לנסוע ביחד זה דבר לא חיובי, אבל כשאתה עושה דבר כזה, אתה צריך לספק תשתית משלימה. בין שזו מערכת מידע שתסביר לאנשים איך מוצאים שותפים לנסיעה, או חניוני חנה וסע.
"אם למישהו אין איך להגיע לנתיב ולנסוע עם מישהו כי אין לו היכן לחנות את הרכב שלו, מה שהוא יעשה זה שהוא ימשיך לנהוג בו. בציריך למשל זה עובד נהדר, כי יש בה תחבורה ציבורית טובה ויש לה העדפה מוחלטת בכביש. יש לה העדפה ברמזורים, בנת"צים. פה האוטובוסים עומדים בפקק עוד הרבה לפני שהם בכלל מגיעים לנתיב שנועד לאפשר להם נסיעה מהירה ורציפה".
למרות כל זאת, שיפטן מדגיש כי הוא אינו מאלו שסבורים שאהבתו של הישראלי למכוניתו הפרטית ולנוחות שהיא מאפשרת לו היא בבחינת כוח טבע, וכי שום דבר לא יגרום לו להיפרד ממנה או לפחות להשתמש בה פחות. "אני בטוח שאם התחבורה הציבורית תספק לנהג הישראלי פתרון שייקח לו חצי מהזמן שהוא מבלה באוטו שלו, הוא יעבור מיד לתחבורה הציבורית", הוא פוסק. "תסתכל מי נוסע בתחבורה הציבורית בניו יורק. יש שם אנשים שהשכר שלהם הוא 200 אלף דולר בשנה. מעטים - לא משנה מה רמת ההכנסה שלהם - נכנסים עם האוטו לניו יורק. אם האמריקאים, שאוהבים את המכוניות שלהם לא פחות ממה שאנחנו אוהבים אותן פה, יכולים לנסוע בתחבורה ציבורית טובה, גם אנחנו יכולים".
"לא מדובר בכישלון קולוסאלי"
בעוד שהשר סמוטריץ' ספג את עיקר האש בעקבות יישום פרויקט "נתיב פלוס" (ונראה היה שהוא נהנה מכל רגע), הדרג המקצועי במשרד פחות התחבר לתפקיד שק החבטות הציבורי. הילה חדד-חמלניק שמובילה את הפרויקט היא סמנכ"לית במשרד התחבורה, שעומדת בראשות מינהל פרויקטים ותשתיות תחבורה חכמה במשרד. המשמעות המעשית של התואר הרשמי הוא שחדד-חמלניק היא האחראית במשרד על הובלת המגה-פרויקטים שלו - אלו שעלותם מגיעה ליותר מ-100 מיליון שקל.
היא אומנם רק בת 35, אבל יש לה שלושה תארים שניים (בדיפלומטיה, במדיניות ציבורית ובמינהל עסקים עם התמחות באסטרטגיה) וגם ניסיון עתיר שנים בניהול פרויקטים גדולים. כשהייתה רק בת 23 ניהלה את מערכת ניסוי טיל החץ, ומאוחר יותר שימשה כראש מדור ניסויים והצטיידות של מערכת כיפת ברזל. למרות כל זאת, ואף שלדבריה צפו במשרד התחבורה את הביקורת הקשה שתוטח בו, נראה שעוצמת ההתנגדות הותירה אותה מעט המומה.
"היה לנו סט של תרחישים אפשריים לכל אחד מהקטעים של נתיב פלוס, שהם קודם כול נתיבי תחבורה ציבורית, אבל מאפשרים בהם גם קארפול. התוכנית הזאת מתגלגלת כבר שנתיים במשרד והיא הגיעה לכדי הבשלה בחודשים האחרונים".
כי ישראל כ"ץ, השר הקודם, לא רצה להיות חתום עליה?
"אני לא חושבת שהצגנו את התוכנית לכ"ץ כשהיא הייתה מוכנה. לא היה דיון שאמרנו לו 'זה מוכן, בוא תחתום'. האגף לתכנון תחבורתי, שהוא המקביל אליי, הוא זרוע התכנון ואני זרוע הביצוע שלו. ברגע שזה עובר אלינו, צריך לראות איך עושים את זה, כי זה לא פרויקט תשתית קלאסי. זה לא רק איך מביאים את האספלט ומתי מגיע הקבלן ובאילו שעות הוא יעבוד. זה גם זה, אבל גם איך עושים הסברה ופרסום ואיך מחברים שאטלים ואיך מחברים את הרשויות.
"תראה, צפינו את הביקורת והתכוננו אליה, וכבר עכשיו ברור לנו שלא מדובר בכישלון קולוסאלי", אומרת חדד-חמלניק. "כישלון קולוסאלי זה כשכל המודלים שלנו לא תקפים, וקורה משהו הרבה יותר גרוע. זה לא קרה. הפערים בין הנתיב הרגיל לנתיב פלוס - זה מה שצפינו שיקרה. הבעיות שהיו באזור וינגייט זה משהו שאנחנו ערים לו ופועלים לשיפור שלו.
"בסופו של דבר כמעט ואי אפשר להזיז מהלכים בלי הגיבוי שיש לנו ממנכל"ית משרד התחבורה, קרן טרנר אייל. הציבור לא יודע שבכל יום בשעה שש בבוקר נפתחת הערכת מצב בראשותה של קרן בחדר הבקרה הלאומי באור יהודה, כדי לעקוב מקרוב אחר המתרחש".
הביקורת העיקרית על הפרויקט היא שיצאתם לדרך מבלי שתשתית התחבורה הציבורית שאמורה לתמוך בה מוכנה. לא היה נכון להמתין עד שיהיו עוד קרונות רכבת ועוד מסילות ועוד קווי אוטובוסים וחניונים?
"קודם כול, זו אותה ביקורת שאנחנו מקבלים על כל שביל אופניים שאנחנו סוללים ועל כל נתיב תחבורה ציבורית שאנחנו עושים ועל כל תחנת רכבת חדשה שבונים. אנחנו במין לולאה שאפשר להמשיך לדוש בה או שאפשר להחליט שפורצים אותה. מהי הלולאה? התפיסה שאומרת שאנחנו ניסע ברכב הפרטי שלנו כל עוד אין פתרון שלם, ושכשיהיה כזה - שידברו איתנו.
"אני מאוד מבינה את מי שחושב ככה, אבל מצד שני, מדינת ישראל כבר בנויה. אם היא הייתה ריקה, היינו בונים את הרשת מכלום. תחנות רכבת כבדה שממוקמות טוב; רכבות קלות ואמצעים משלימים שמתחברים אליהן; תחבורה ציבורית יעילה בתוך הערים; שבילי אופניים שמרשתים את העיר ולא נפסקים בכל צומת. לשם אנחנו צריכים להגיע, אבל אין יכולת להקים את הרשת הזאת בן-לילה ולכן ימשיכו להישמע הטענות הללו. אני לא מנסה להקטין את הפגיעה בנהגים שעומדים בפקקים, אבל אנחנו רואים יותר רחוק ויותר רחב מהבן אדם שתקוע בפקק".
כלומר?
"אני יודעת להגיד לך שהאדם שבחודש מאי עמד בין נתניה לגלילות במשך 45 דקות, יעמוד בנובמבר עוד 10 דקות, ושבעוד שנה הוא יעמוד בו עוד 20 דקות נוספות. איך אני יודעת? כי אני רואה נתונים על דירות שעומדות לקראת סיום הבנייה שלהן; כי אני רואה כמה מכוניות עולות לכביש וכי אני רואה היכן נמצאים מרכזי התעסוקה. גם אם לא היינו עושים כלום, המצב היה מגיע תוך שנה למצב שעכשיו מתלוננים עליו. בקיץ האחרון למשל אוכלסו 6,000 דירות באזור השרון. בנובמבר, האנשים האלו חזרו לעבודה כמו כולם, וכולם עדיין עובדים בתל אביב".
"אני מכיר את הנתונים האלו, ובעיניי הם הסיבה מדוע שלא לפתוח את הנתיבים הללו בזמן הזה", אומר פולוס בתגובה. "גם ככה המצב חמור. אז אם הנתונים רעים והמצב יהיה עוד יותר גרוע, ואז אתה עושה הפרויקט הזה, שפוגע ולא עוזר - אז הפגיעה תהיה חמורה שבעתיים".
כך או אחרת, הבשורה על-פי חדד-חמלניק אינה קלה לעיכול. "מתי הרשת הזאת תהפוך להיות מלאה? בסביבות 2026 או 2027. יצאו לרכש קרונות נוספים לרכבת ויש קרונות שכבר מתחילים להגיע; אנחנו עובדים על המסילה הרביעית באיילון שהיא הפתרון האמיתי למצב; אנחנו עובדים על המסילה המזרחית שהיא סוג של כביש שש של הרכבת; על הרכבות הקלות עובדים בשלושת הקווים; על נתיבי תחבורה ציבורית עובדים בתשע מתוך 17 ערים ולדעתי נשלים את הנתיבים בכל ה-17 בשנה הבאה; עובדים על אופנידן, שזו רשת שבילי אופניים.
"תראה, אם אפשר היה לקחת את כל תושבי מטרופולין גוש דן ולשלוח אותם לקפריסין ולהגיד להם תחזרו עוד שנתיים, היה לוקח לנו רק שנתיים לבנות את הרשת הזאת. הסיבה לכך שפרויקטים כאלו לוקחים הרבה זמן בישראל והם מאוד יקרים היא שמאוד צפוף פה. אנחנו משלמים גם הון תועפות על מה שמכונה הסדרי תנועה זמניים שנועדו לאפשר לאנשים להמשיך לחיות תוך כדי. אבל אם כל הזמן נחכה, לא תהיה לנו אף פעם רשת מלאה. אין פתרון אחר".
מקסימום 150 אלף איש סובלים
חדד-חמלניק אומרת שבשלב הנוכחי של הפרויקט אין עדיין נתונים שמצביעים על ירידה במספר כלי הרכב או ירידה בזמן הנסיעה בנתיב פלוס, אולם משוכנעת שעם הזמן ניתן יהיה לראות שיפור. "מתי נדע אם המדיניות הזאת היא אפקטיבית כמו שחשבנו, או יותר אפקטיבית או פחות אפקטיבית? לדעתי, תוך סדר גודל של חצי שנה. יש לנו מדדים שונים שהגדרנו, ונבדוק גם אם הקארפולים הם תופעת לוואי ברוכה שאנחנו רוצים לעודד, או שעדיף לומר לאנשים להשאיר את האוטו בבית ולנסוע באוטובוס כי המכוניות הפרטיות בנתיב הקארפולים יבואו על חשבון האוטובוסים. קשה מאוד להבין את זה בלי מדידה".
יש מצב שעוד חצי שנה תחליטו לבטל את הנתיב? מה צריך לקרות כדי שתגידו שהנתיב הזה לא עושה את העבודה?
"לא. התרחיש שבו בשבועיים הראשונים כל מה שהערכנו קרס, לא קרה. התרחיש שבו הייתי צריכה להגיד 'חברים, עזבו, התבלבלנו. תביאו את הצבע הלבן. שימו אותו על כל מה שעשינו', פשוט לא קרה. יש אנשים שבטוחים שמאות אלפים סובלים מהנתיב הזה, אבל זה לא נכון. כמה אנשים נוסעים בשעת עומס בכביש החוף? משהו כמו 6,000 לשעה. 18 אלף איש על שלוש שעות עומס. אם אתה אומר לי, השפעת גם על כביש 4, השפעת גם על כביש 6, אז שם זה אותם מספרים. הגענו ל-70 אלף איש נניח? נוסיף לזה את האוכלוסייה המושפעת בתוך נתניה, ונגיע לסדר גודל של מקסימום 150 אלף איש.
"בתוך המספר הזה יש אנשים שנפגעים ומבינים את המדיניות, יש מי שמאמץ את הפתרונות האחרים ויש מי שנפגעים. הם אלפים, אבל לא מאות אלפים או מיליונים. אנחנו מקבלים תגובות של אנשים שמספרים לנו שעד נתיב פלוס הם נסעו באוטובוס ולמרות זאת עמדו כמו כלבים בפקקים ועכשיו הם מגיעים מתל אביב לנתניה באוטובוס תוך 20 דקות.
"ידענו שתבוא ביקורת, ואנחנו קשובים לה ועושים שינויים אם צריך. אני אומרת לציבור, אל תצעקו שאתם עומדים בפקק כי זו צעקה שאין לי מה לעשות איתה. תצעקו איפה אין לכם קווים מספיקים. תצעקו היכן אין לכם חניה בתחנת הרכבת. אלו צעקות שאנחנו צריכים לטפל בהן ויכולים לטפל בהן. כרגע אנחנו לא יכולים להוסיף רכבת לקו החוף, אבל אנחנו כן יכולים לעשות שם דברים.
"כל עוד אנשים נאחזים בצעקה 'יש לי פקק תפתרו לי אותו' - הם מפסידים פעמיים. גם כי אין לי מה לעשות עם זה, וגם כי הם לא צועקים את הצעקה שתעזור לי לעזור להם. אני צריכה את הפידבק הזה ואני גם מקבלת את זה מכל מיני מקומות.
"אומרים שהפקקים עברו לשפיים. זה נכון. אי אפשר להעלים את הפקקים. בשביל להעלים אותם, צריך להעלים את האנשים ואת מספר המכוניות. בסינגפור עושים את זה, אבל לא הייתי רוצה לחיות במדינה שמגבילה את מספר המכוניות. תראה, מי שיבחר לקחת את הרכב הפרטי שלו ללב המטרופולין ייתקל בפקקים. הציפייה שמישהו כזה לא ייתקל בפקקים היא ציפייה מופרכת. התפקיד שלי הוא לייצר את האלטרנטיבה.
"אני צריכה להעביר כמה שיותר אנשים דרך התשתית ולהתאים אותה למספר האנשים. זה אומר קודם כול תחבורה ציבורית, ואם יש לי עודף קיבולת אז גם קארפול. המטרה היא לייצר אלטרנטיבה למי שבוחר להשאיר את הרכב הפרטי שלו באמצעות תחבורה ציבורית עדיפה, ואם יש לי יכולת להכיל אותו, אז גם באמצעות שימוש ברכב רב-תפוסה.
"המספר החשוב נקרא מקדם המילוי, שהוא מספר כלי הרכב בכביש חלקי מספר האנשים שבהם. היום המספר הוא 1.1. אנחנו רוצים להגיע ל-1.4 עד 1.7. כל עלייה של עשירית מהמספר הזה משפרת את המצב".
חדד-חמלניק אומרת כי מאז תחילת האכיפה בקטע נתיב פלוס נרשמה עלייה בשימוש בקווי אוטובוס מסוימים וכי קווים חדשים שהוספו (כמו קו 272 מהשכונה ההולנדית ברחובות לתל אביב) זוכה לפופולריות רבה. "יש קווים חדשים ליבנה, לראשון לציון, לאשדוד, לנתניה, לחדרה וכפר יונה ועמק חפר. הרעיון בכל הקווים האלו הוא איסוף קצר וניצול התשתית של הנתיב פלוס".
פולוס סבור שהגישה שלפיה הנהגים צריכים לסבול כדי שישנו את הרגלי הנהיגה שלהם אינה נכונה. "תראה, אני באמת מעריך את משרד התחבורה ולא רוצה למתוח עליהם ביקורת יותר מדי, כי הרצון שלהם הוא חיובי. עם זאת, אי אפשר בשנת 2020 לאנוס אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית בשעה שהיא לא קיימת.
"לנסוע עם מישהו בקארפול זה לא משהו שכל אחד יכול לעשות כי בעיר עצמה הוא צריך לנסוע לכמה וכמה יעדים ולא תמיד יהיה לו עם מי לחזור חזרה לחדרה או פרדס חנה. הכפייה הזאת לא מתאימה כל עוד אין את המעטפת שדיברנו עליה בתחילה".
פולוס בטוח שכרגע יש לבטל את הנתיב בכביש 2 דרום ("זו לא בושה להודות בטעות"), ומדגיש שכדי להפעיל אותו בעתיד, תצטרך המדינה לספק לא רק את המעטפת התחבורתית אלא גם לבצע את הפרויקט באופן נכון. מה זה בדיוק אומר?
"קודם כול, לא צריך לגרוע נתיב אלא להוסיף נתיב. זה ייקח שנה וחצי-שנתיים, אבל חייבים לעשות את זה קודם. וכמובן שהתכנון הגיאומטרי והתנועתי צריך להיות כזה, שמתחשב בקיבולת של הנתיבים הרגילים ולא יפגע בה. יש מודלים קיימים לחישוב קיבולת בתנאי השתזרות בתנועה, והם מאפשרים לדעת את קיבולת התנועה בכל נתיב ובכל מיני תנאים. יש לי חשד שהם לא השתמשו במודלים האלו".
לסיכום, פולוס אומר שגם אם משרד התחבורה לא יבטל לעת עתה את הפרויקט, ניתן עדיין לשנות את המצב בכבישים בקלות רבה. "אם לא רוצים לדחות את הפרויקט בשנתיים-שנתיים וחצי עד שיתממשו התנאים השונים שדיברנו עליהם, אפשר לפחות לצמצם את השפעתו לשלוש שעות ביממה", הוא אומר."מה שצריך לעשות בינתיים זה לפתוח את הנתיב מתום שעת השיא, נניח 10:00 בבוקר. זה יאפשר לאנשים שירצו לצאת לדרך קצת יותר מאוחר לנסוע במהירות ויעילות. כרגע נתיב הקארפול לדרום פתוח רק אחרי 22:00 בלילה ועד למחרת בבוקר".