ישראל כ"ץ בעצרת האו"ם / צילום: Eduardo Munoz, רויטרס
"לא הופתענו ממה שקורה היום בבריאות ומה שקורה בתחבורה", אמרה השבוע בגילוי לב מפתיע מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר. "ראינו את המגמות. אני זוכרת שכרפרנטית צעירה באוצר באו אליי ממשרד התחבורה ואמרו לי: ‘תקשיבי, בעוד עשר שנים אנחנו נעמוד בפקקים' - והם צדקו".
טרנר, שמלווה את התחבורה כבר קרוב לשני עשורים, הטילה בדבריה עוד פצצה קטנה. "הייתי בשמחה נותנת לעיריית תל אביב לנהל את כל התחבורה הציבורית של המרחב", אמרה בכנס תשתיות של משרד מ.פירון. הו, האירוניה. רק לפני כמה שנים מנכ"ל משרד התחבורה הלך הביתה על הרבה פחות מזה. אבל אחרי שעידן ישראל כ"ץ בתחבורה הגיע לסיומו, אווירת המהפך מורגשת בכל פינה, ובראש ובראשונה במפת חלוקת התקציבים: אחרי עשור שבו הפריפריה הצליחה לתת פייט למרכז במאבק על התקציבים בתחבורה - העשור הבא יהיה שייך כולו למטרופולין תל אביב, לפחות עד כמה שזה תלוי באוצר. 150 מיליארד שקל האוצר מתכוון להזרים בעשור הקרוב לבניית רכבת תחתית (מטרו) בתל אביב בנוסף ל-40 מיליארד שכבר הובטחו לשלושת קווי הרכבת הקלה. "הפרויקט המרכזי של המדינה יהיה המטרו וכל שאר הדברים יוכפפו לצרכים שלו", אמר באותו כנס הממונה על התקציבים באוצר שאול מרידור.
בין המרכז לפריפריה בישראל מתנהל מאבק אינסופי על חלוקת משאבים ותקציבים בתחומי התשתיות בכלל ובתחבורה בפרט. העשור הנוכחי התחיל ביחסי כוחות הפוכים. ישראל כ"ץ הגיע למשרד התחבורה עם אג'נדה מוטת פריפריה. תוכנית התשתיות הגדולה שלו, נתיבי ישראל, הייתה לחבר ברכבות ובכבישים משודרגים ודו-מסלוליים את כל מעוזי הליכוד בפריפריה: בדרום שדרות, אופקים ונתיבות ובצפון עפולה, טבריה, בית שאן ואם אפשר גם קריית שמונה. גוש דן, בירת מדינת המרכז והשמאל, לא זכה בקדנציה הראשונה של כ"ץ לאף פרויקט תחבורה חדש ומשמעותי. מעבר לעניין הפוליטי היה כאן גם עניין אישי. יריבות עמוקה ששוררת שנים בין ישראל כ"ץ לראש עיריית תל אביב רון חולדאי.
בתחילת 2011 הגיע דן הראל מלשכת סגן הרמטכ"ל למשרד התחבורה עם יכולות של בולדוזר ורצון לחולל מהפך תחבורתי. פרויקט הדגל שלו היה הקמת רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן. הראל הצליח לגייס את כל 14 ראשי הרשויות הגדולות בגוש דן והגיש לשר התחבורה בחגיגיות את התוכנית. כ"ץ בתגובה הראה להראל את הדלת. מבחינתו ההצעה לתת לחולדאי לעמוד בראשות דירקטוריון גוף שייקח ממשרד התחבורה סמכויות הייתה חציית קו אדום.
האוצר מנסה כבר שנים לקדם הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, אבל טרנר מוכנה ללכת עוד יותר רחוק. "אני לא חושבת שבמדינה כל כך קטנה יש צורך ברשויות מטרופוליניות", הסבירה. אני לא חושבת שראשון לציון, בני ברק ותל אביב יוכלו לפתור ביניהן בעיות של תפעול תחבורה ציבורית יותר טוב מאשר הרמה הארצית. "אם היית אומרת לי שכל הרשויות יתאחדו לעיריית תל אביב - אחלה", אמרה למנחת המושב בכנס, עיתונאית ערוץ 12 דנה וייס.
ההתעלמות של כ"ץ ממרכז הארץ התפוגגה ככל שהכהונה שלו בתפקיד התארכה וככל שהפקקים בכניסות לגוש דן הלכו והתארכו. עכשיו אחרי שעזב כל הבלמים השתחררו. האוצר הוציא מהמגירה את כל התוכניות שתמיד חלם להגשים ומשרד התחבורה בינתיים זורם: אגרת גודש בכניסות לתל אביב, שינוי מבנה המס על כלי רכב ממיסוי על קנייה למיסוי על שימוש וגולת הכותרת: מס על תושבי גוש דן ובעלי העסקים למימון פרויקט המטרו. לפחות מהבחינה הזו תושבי הפריפריה יוכלו להרגיש פחות מופלים לרעה.