בזמן שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר במדינות ה-OECD עד כדי פי 3.5 מהממוצע, התחבורה הציבורית בישראל סובלת מהזנחה של שנים רבות. גם אם לאורך השנתיים האחרונות ההשקעה בתחום עלתה, סכומי עתק עדיין מושקעים בתשתיות עבור רכבים פרטיים, ולא עבור ייעול מסיבי של התחבורה הציבורית, באופן שיהפוך את המעבר לשימוש בה לקל ומובן מאליו.
המדינה מדברת על תחבורה ציבורית אך עושה את ההפך. ההשקעות אינן מספיקות, ובזמן שהיא מבשרת לנהגים שעדין הרכב הפרטי עבר, היא משקיעה עוד ועוד בפתיחת כבישים חדשים ועוד מחלפים.
כדי ליצור מערך תחבורה אטרקטיבי שיסיט משתמשים מהרכב הפרטי, מוטב יהיה שכל הסכום שיוזרם לקופת המדינה כתוצאה מאגרות הגודש יגיע לשדרוג מערך האוטובוסים. ביצירת פתרונות ל"בעיית המייל האחרון" - פתרונות תחבורה שיחברו את הרכבות למרכזי הערים ויהפכו אותן לנוחות יותר לשימוש. לא נכון להשתמש בכסף שיכנס למדינה מאגרת הגודש להפחתה של אגרה אחרת אותה משלמים בעלי הרכב הפרטי.
הצדק הפואטי איננו הקלת השימוש ברכב על תושבי הפריפריה, אלא יצירת תשתיות תחבורתיות נוחות עבור כולם, וצמצום הפריווילגיות שמקבלים בעלי הרכב הפרטי. גם הפרויקטים התשתיתיים שעל הפרק - מהמטרו ועד עבודות הרכבת הקלה - עתידים להחמיר את הכאוס התחבורתי באזור תל אביב, וזקוקים לפתרונות הולמים. הפחתה של אגרת הרכב - רחוקה מאוד מלהשפיע כמובן על הנושאים הללו.
בתוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 דובר על תוספת של 10 מיליארד שקל לתקציבי פיתוח תחבורה ציבורית, וב-2019 תקציב הפיתוח לראשונה עבר את תקציב הכבישים. כדי לשפר את השירות באוטובוסים, יש צורך בתוספת של לפחות שני מיליארד שקל לסובסידיה.
אגרת גודש היא צעד בכיוון הנכון: היא עשויה להקל על גודש בכבישים שגדל מיום ליום, וחשוב מכך - אם תיושם באופן נכון ובתוך מערך תומך ומשמעותי של תחבורה ציבורית, היא עשויה לשנות את ההרגלים של הנהג הישראלי. אך כדי שזה יקרה הכסף שיגיע ממנה חייב להיות מוקדש כולו לחיזוק התחבורה הציבורית בישראל ולא שרובו יחזור לבעלי הרכב הפרטי.
