בתחילת העשור תעשיית הרכב המערבית הייתה באופוריה. מחירי הדלק צנחו בתלילות, רגולציית הפליטה הבינלאומית המשיכה להיות סלחנית כלפי יצרני הרכב והלקוחות דרשו עוד כוח וביצועים. את כל אלה קל היה לספק באמצעות דור חדש של מנועי טורבו-דיזל וטורבו בנזין חזקים, שנראו ירוקים על הנייר - ועל הדרך גם היו רווחיים מאוד ליצרנים. לתעשייה הממוסדת לא הייתה שום מוטיבציה להשקיע הון עתק בהימור על טכנולוגיה עתידנית ובלתי רווחית דוגמת הנעה חשמלית לרכב פרטי.
בסין, לעומת זאת, המצב היה שונה לחלוטין. הסינים נאבקו בתחילת העשור בזיהום תחבורתי כבד, שאפו להקטין את התלות שלהם בדלק מיובא ותעשיית הרכב שלהם ממילא זכתה לסבסוד ממשלתי עמוק ופיגרה בשנים רבות אחרי המערב.
הממשלה הסינית למדה היטב את המודל של בטר פלייס וקיבלה החלטה אסטרטגית - להפוך למעצמה של רכב חשמלי. תקנות תוקנו, סובסידיות נותבו מרכבי בנזין וסולר לרכב מחושמל ועשרות מיליארדי דולרים הושקעו בתהליך, שכלל הקמת תשתית נרחבת לייצור ואספקת סוללות. עקב כך סין מובילה כיום את תחום הרכב החשמלי עם יתרון של כמה שנים על רוב המתחרים המערביים, שנאבקים לעמוד בתקנות פליטה מחמירות ולשריין לעצמם אספקת סוללות.
מאזן הכוחות ההיסטורי זה מתמצה בג'יפון חביב ותמים למראה בשם MG ZS EV, שעלה החודש על כבישי הארץ ויצר שורה של תקדימים: גם SUV אופנתי, גם חשמלי, גם מוצע במחיר נגיש יחסית וגם מגיע מסין לאחר שצלח את מכשולי התקינה האירופאית והביורוקרטיה הישראלית.
חיצונית קשה להבדיל בין הגרסה החשמלית לבין גרסת הבנזין של ה-ZS, שמשווקת בישראל מזה כשנה. יש כמה סטיקרים, גריל שונה וגלגלים חדשים אך פרט לכך הרכב משמר את הקווים האופנתיים והפרופורציות המאוזנות של אחיו. הוא משדר בנוסף איכות ייצור מוחצנת עם מרווחי גוף הדוקים וצביעה מוקפדת.
גם תא הנוסעים עושה מאמץ למחוק את הדימוי השלילי של Made in China . עמדת הפיקוד עטויה בדיפונים רכים ונעימים והתא מורכב היטב ולא משמיע חריקות ורשרושים על כבישים משובשים. זה הישג לא מבוטל לרכב חשמלי, שבו רעש המנוע לא יכול לחפות על קיצורי דרך באיכות הייצור.
תא מטען שטוח ושימושי
עמדת הפיקוד עצמה היא לא המילה האחרונה ובניגוד לרוב החשמליות, שמתהדרות כיום בלוח מחוונים דיגיטלי, כאן לוח המחוונים אנלוגי מסורתי. יש כמובן גם מערכת מולטימדיה מקורית, קצת איטית, שמשקפת סמארטפונים והנדסת האנוש סבירה. את תחושת התמורה לכסף משדרגת משמעותית חבילת הפרימיום האופציונלית, שכוללת בין השאר ריפוד עור נאה, מושב נהג חשמלי, גג פנורמי, מערכת קול משודרגת ועוד. כל זה עולה פחות ממה שחלק מהמותגים המערביים גובים על תוספת של צבע מטאלי בלבד. מי אמר עלי אקספרס ולא קיבל?
מרווח הפנים זהה כמעט לגרסת הבנזין ויש מרווח ראש נדיב ורצפה שטוחה, שמספקת מרחב מכובד לברכיים של לשני מבוגרים פלוס ילד מאחור. התקנת הסוללה מתחת לרצפה אפשרה לפנות מאחור תא מטען שטוח ושימושי בנפח של 350 ליטר, אם כי ללא גלגל רזרבי. האבזור התקני כולל גם את החבילה המקובלת של מערכות סיוע לנהיגה, שמטרידות את הנהג לא יותר, אבל גם לא פחות, מאשר אצל המתחרים.
כבר הספקנו לנהוג בשנה האחרונה בכמה וכמה מכוניות עממיות עם הנעה חשמלית וזו של ה-ZS היא בהחלט אחת הבוגרות והאיכותיות מביניהן. המנוע, בהספק 143 כוח סוס, מספק תגובה זריזה ללחיצה על הדוושה ומאיץ את הרכב בקצב מרשים, הן מעמידה והן בין 60 ל-100 קמ"ש. צריך להתרגל להעברת הכוח הלינארית ולהעדר צליל מפלט, טיפוסיים לכלי רכב חשמליים והאפקט מוזר במיוחד בעת האצה בעליות תלולות, שבהן אנחנו רגילים לשמוע מנוע מאומצים וקולניים בסל"ד גבוה.
למרות משקל עצמי גבוה בכמעט 250 קילו מזה של דגם הבנזין הכלי שומר על דחף סביר גם בעליות ולא מתקשה לשייט ב-130 קמ"ש על כביש המהיר, אם כי כל זה בא כמובן על חשבון קיצור הטווח בין טעינות.
ואם כבר בטווח עסקינן, MG נוקבת בטווח של כ-263 קילומטר בין טעינות על פי תקן WLTP החדש והמחמיר. בפועל, בנהיגה ישראלית טיפוסית, שרצופה בכבישים תלולים ובהאצות ותוך ניצול מצב הספורט לעיתים תכופות (לא באנו לכאן רק כדי לעבוד), אפשר לצפות לטווח ריאלי של כ-200 קילומטר בין טעינות, שאורכות בין 40 דקות במטען ציבורי מהיר לבין כשבע שעות ברשת החשמל הביתית. זה טווח סביר עבור משתמשים עירוניים עם נגישות גבוהה לעמדות טעינה (גוש דן למשל), ופחות שימושי למי שמרבה בנסיעות בין עירוניות ארוכות עם לוח זמנים צפוף.
ספיגת זעזועים טובה מאוד
מג'יפון סיני חשמלי, ששוקל כמעט 1.53 טון, לא ציפינו לגדולות ונצורות באגף ההתנהגות אבל הופתענו לטובה. ההיגוי מרגיש קצת עמום אבל יש לו משקל מאוזן והיזון חוזר סביר, הסוללה הגדולה שמתחת לרצפה מורידה את מרכז הכובד ומספקת יציבות מכובדת בפניות הדוקות וספיגת הזעזועים טובה מאוד.
דוושת הבלם מרגישה הדרגתית ומדויקת יחסית לכלי רכב היברידיים ולבחירת הנהג עומדים שלושה מצבים למחזור אנרגיה בבלימה, שהקיצוני שבהם מוסיף כמה אחוזים טובים לטווח הנסיעה במחיר של בלימת מנוע מוחשית בכל הורדה של הרגל מהדוושה. אבל בשורה התחתונה זה רכב נעים לנהיגה על האספלט הישראלי.
הגרסה החשמלית של ה-MG מגיעה ארצה עם מחיר בסיס של כ-139 אלף שקל, שמציב אותה בתחרות מול היברידיות פופולריות כמו קיה נירו. זו לא רק חשמלית ראויה אלא גם מכונית ראויה בפני עצמה אבל כמו כל החשמליות היא עדיין מציבה דילמה צרכנית לא פשוטה בפני המסגלים המוקדמים.
מצד אחד היא זולה יותר משמעותית מרוב החשמליות העממיות, שלחלקן טווח נסיעה גדול יותר, ומקבלת פטור קבוע ממס הבלו החמסני, שמוטל בישראל על בנזין וסולר. על הדרך היא גם מספקת מצפון סביבתי צחור למשעי.
מנגד היא עדיין יקרה בכ-30% יותר מגרסת הבנזין המקבילה של ה-ZS, שמירת הערך שלה לא ודאית - למרות אחריות מקורית נדיבה - וכמו כל החשמליות היא עדיין מגבילה את השימושיות ודורשת נגישות למטען בבית, ברחוב (תשכחו מכבל מאריך מהקומה ה-12) ו/או בעבודה. אם היא תצליח למכור כאן כמה מאות יחידות בשנה, עדיין היא תיזכר כמכונית שהצליחה במקום שבו בטר פלייס נכשלה: להציג אלטרנטיבה ראויה לרכב בנזין ולהבקיע את חומת השמרנות ואת ההתמכרות לבנזין של הלקוח הישראלי.
חלק מהמתחרות
פיז'ו E-2008 מודל 2020
לישראל צפויה להגיע החשמלית החדשה של 2008, שמיוצגת על ידי אותו יבואן. ממדיו של הרכב דומים לאלה של ה-MG, בסיס הגלגלים ארוך במעט ותא המטען בנפח דומה. סוללה תקנית של 50 קילוואט/שעה אמורה לספק טווח בין טעינות של עד 310 קילומטר. באירופה הפיז'ו עולה כמעט עשרת אלפים אירו יותר מה-MG
יונדאי קונה אלקטריק
יונדאי קונה מציעה ממדים דומים ל-MG אולם היא מגיעה עם מנוע חזק של 204 כוח סוס ועם סוללה מאסיבית, שאמורה לספק טווח בין טעינות של כ-450 קילומטרים. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 7.6 שניות בלבד ותא הנוסעים מאובזר ומפואר. באירופה היא עולה בממוצע כמעט 25% יותר מה-MG
קיה e-Niro
הגרסה החשמלית של הג'יפון הפופולרי של קיה מצוידת באותה מערכת ההנעה של החברה-האחות יונדאי, עם מנוע חשמלי של 204 כוח סוס סוללה של 64 קילוואט-שעה, שמספקת טווח של עד 455 קילומטר בין טעינות. היא מאיצה ל-100 קמ"ש ב-7.8 שניות, מגיעה ל-165 קמ"ש ועולה באירופה כ-13 אלף יורו יותר מה-MG