מדוע יותר ויותר חברות תעופה מוסיפות מושבי פרימיום לפורטפוליו המושבים במטוסיהן? מושבי הפרימיום מציעים מעין יצור כלאיים בין מחלקת התיירים לבין מחלקת העסקים: מושב מרווח יותר, שירות מפנק יותר וארוחה משודרגת. מצד אחד החברות מצהירות כי מחלקות הפרימיום או האקונומי פרימיום מספקות מענה לדרישה שצמחה מהשטח ב-3-4 השנים האחרונות, ובאותה נשימה חברות תעופה ומהגדולות בעולם, כבר הצהירו כי מדובר במושבים הרווחיים ביותר עבורן ביחס לשטח שהם תופסים במטוס (לא הרבה יותר ממושב במחלקת תיירים והרבה פחות ממושב במחלקת העסקים) - מושבים אלה יכולים להניב לחברת התעופה רווח הגבוה בעשרות אחוזים מהרווח שמניב כרטיס שנמכר במחלקת תיירים.
עבור הנוסעים, הפרמיה במחיר לעומת כרטיס במחלקת תיירים תעמוד על כ-80%-100%. אל מול הפרמיה הזו חברות התעופה לא נדרשות להשקעה גבוהה, בוודאי לעומת זו שעליהן להשקיע במחלקת העסקים. יש מי שמשווה את מחלקת הפרימיום של היום למחלקת העסקים של העבר כשהמושבים עוד לא נפתחו למיטה של ממש, השפים עוד לא רקחו תפריטים ולנוסעים לא היה תא פרטי.
משבר 2008 תרם לפופולריות
רשימת החברות שמציעות מושבי פרימיום אקונומי כוללת, בין היתר, את לופטהנזה, בריטיש איירוויז, וירג'ין אטלנטיק שהמחלקה שלה גם דורגה כטובה בעולם, יונייטד איירליינס ואת קתאי פסיפיק. בקיץ 2017, כשנחת בארץ הדרימליינר הראשון של אל על, גם הוא כבר היה מאובזר במחלקת פרימיום, וכיום אל על נמצאת בעיצומו של מהלך להגדלת היצע מושבי הפרימיום בכלל מטוסיה. מנגד, לא כל החברות נמצאות במשחק הפרימיום. טורקיש איירליינס אף הוציאה את מחלקת הפרימיום ממטוסיה, והיא מעדיפה להתמקד במחלקת תיירים ובמחלקת עסקים בלבד.
חברות התעופה הן שקובעות את חלוקת המושבים בכל מחלקה - התצורה הזו נקבעת עם הזמנת מטוס חדש, כששינוי במטוסים קיימים הוא אומנם מהלך מסורבל יותר, אבל הוא מתרחש בהתאם לצורכי החברה. המגמה כיום ברורה - יותר חברות מפנות מושבים ממחלקת עסקים או ממחלקת תיירים לטובת הגדלת היצע מושבי הפרימיום הרווחיים. חברת המחקר Counterpoint אף העריכה כי בין השנים 2020 ל-2028 יגדל היצע המושבים של מחלקות הפרימיום ב-9%, בנוסף לגידול בשיעור של 5% מארבע השנים האחרונות.
בכתבה שפורסמה לאחרונה ב-FINANCIAL TIMES הועלתה סברה לפיה כי גם המשבר הכלכלי העולמי מ-2008 תרם לעלייה בפופולריות של מחלקות הפרימיום שהיו נחלתן של חברות בודדות בלבד. הדרישה באה בעיקר מחברות שעובדיהן מרבים לטוס במחלקות עסקים, טיסות יקרות שהיוו נטל כספי כבד על חברות שביקשו להדק חגורה בטבלת ההוצאות שלהן. והיו גם מי שהמתינו על הגדר: אמיריטייס שתשיק את מחלקת הפרימיום שלה במהלך השנה, ויונייטד איירלינס שכמו שאר חברות התעופה האמריקאיות העדיפה להמתין לפני שהיא השיקה את מחלקת הפרימיום שלה. בכיר ביונייטד שהתראיין ל-FT שיתף כי החברה המתינה לבחון מהצד את מפת הביקוש בענף והיא נכנסה לזירת הפרימיום אחרי שהיא זיהתה דרישה מכיוון החברות העסקיות שמטיסות עובדים דרך יונייטד. יונייטד כבר ציידה יותר מחצי מצי המטוסים רחבי הגוף שלה במושבי פרימיום - קצב שילך ויגבר במהלך השנה.
נקודה נוספת שעלתה בכתבה מעריכה כי חברות ימשיכו לפתח את היצע סוגי המושבים שלהם כמענה לדרישות הנוסעים, מעבר ל-3 המחלקות העיקריות שמוצעות כיום, תיירים, פרימיום ומחלקת עסקים. מחלקות ראשונות, נציין, הולכות ונעלמות ממטוסי חברות התעופה ברחבי העולם, כך למשל באל על או בלופטהנזה.
ואכן יש להבחין בין מושב פרימיום לבין מושב מועדף שמוצע בתשלום בתמורה למרווח רגליים גדול יותר. בשנים האחרונות, עם החיפוש אחר אפיקי הכנסה וגבייה על עוד שירותים, גם הבחירה במושב מועדף הפכה לשירות בתשלום: נוסעים שרוצים מושב מרווח לרגליים משלמים תוספת של כמה עשרות דולרים (לפי תמחור החברות ולפי מרחק הטיסה) - מושבים אלה לרוב ממוקמים בשורות הראשונות או ליד פתחי החירום (ולכן לא מתאימים לנוסעים הצעירים שלא יוכלו לשמש לעזרה לצוות במקרה חירום, שלא נדע). לעומת מושב הפרימיום, מושב מועדף יש מטבע הדברים בכל מטוס. לעומתם, מושבי הפרימיום יהיו ממוקמים במחלקה נפרדת, והם יהיו לא רק מרווחים באזור הרגליים (רווח של לפחות 36 אינטש), אלא שהם יהיו גם רחבים יותר (רוחב 18 אינטש לפחות). גם חווית הטיסה משתנה עם תור מועדף לעלייה למטוס, עם האוכל המוגש בטיסה, מסך טלוויזיה גדול יותר, ערכות נוחות (משונמכות ביחס לערכות המחולקות במחלקת העסקים).
שדרוג הטיסה בפרמיה יחסית סבירה
מחלקות פרימיום נפוצות בעיקר במטוסים רחבי גוף המשמשים לטיסות בינלאומיות, הן לא קיימות בחברות לואו קוסט או במטוסים צרי גוף שמשמשים לטיסות פנים. לפי האתר seatguru המאגד את כל המידע שצריך לדעת על המושבים במטוסים, הפרמיה עבור כרטיס טיסה במחלקת פרימיום תעמוד על כ-85% (בהזמנה מוקדמת) לעומת כרטיס במחלקת התיירים. לשם המחשה בדקנו מחירים: כך לדוגמה טיסה עם בריטיש איירוויז, מתל-אביב ללונדון בסוף ינואר במחלקת תיירים מתחילה ב-160 דולר לכיוון, מושב בפרימיום יעלה מ-300 דולר ומושב בעסקים מתחיל ב-744 דולר לכיוון. בקתאי פסיפיק טיסה בקו תל-אביב-הונג קונג לאמצע פברואר תעלה הלוך ושוב מ-1,100 דולר במחלקת תיירים ומ-1,830 דולר בפרימיום אקונומי. מושב במחלקת עסקים כבר יזנק ל-3,190 דולר.
דוגמה אחרת ממחישה טיסת אל על באמצע פברואר לניו יורק. המחיר ההתחלתי לכיוון מתל-אביב ל-JFK במחלקת תיירים הוא כ-500 דולר, המחיר למושב במחלקת פרימיום מתחיל ב-850 דולר לכיוון ובמחלקת עסקים ב-1,900 דולר. במסגרת מבצע חורף, אל על מציעה למשל טיסה הלוך ושוב לטורונטו ב-1,400 דולר במחלקת הפרימיום - מחיר שעד לפני כמה שנים שיקף את מחלקת התיירים, בתעריפי טרום התחרות ופתיחת השמים. במקביל, בשבוע שעבר השיקה אל על את מושבי EL AL SPACE - מושבים שהוגדרו בעבר כמושבים מועדפים ומושבי מחלקת תיירים פלוס.
המותג החדש משקף מושבים מרווחים יותר לרגליים - 34 אינטש לעומת 31 אינטש במושב תיירים רגיל. כדי לרווח את המושבים, אל על הוציאה ממטוסי הדרימליינר 787-8 שתי שורות (18 מושבים) ממחלקת תיירים. בכל מטוס מציעה החברה כ-70 מושבי ספייס כשמטוסי הדרימליינר 787-9 יעברו שינוי תצורה בהתאם. במקביל הוסיפה החברה 8 מושבי פרימיום, כך שהיצע המושבים ב-787-8 ירד מ-282 ל-271, אבל על יותר מושבים במחלקת תיירים יכולה אל על לגבות תשלום: מושבי הספייס מתומחרים בתוספת של 100 דולר לכיוון בטיסות הרחוקות (ניו יורק) וב-59-39 דולר בטיסות לאירופה. לבד מהיכולת להגדיל את הרווח על היצע גדול יותר של מושבים מרווחים, הרעיון של אל על הוא גם לצ'פר את לקוחות היוקרה (במעמד גולד ויותר במועדון הנוסע המתמיד) ולקבל ללא תשלום את המושב ה"לא סטנדרטי" כשהם טסים במחלקת תיירים.
"אם מחלקת הפרימיום מאפשרת לנו להציע ללקוחות תמורת פרמיה סבירה לשדרג את חווית הטיסה, רצינו להוסיף עוד משהו בתוך המנעד הזה", מסביר סמנכ"ל מסחר וקשרים תעופתיים באל על, מיקי שטרסבורגר, שמתייחס לשינוי בחלוקת היצע מחלקות הטיסה: "אם בעבר כרטיס טיסה במחלקת תיירים עלה 1,000 דולר, השדרוג שהתאפשר היה רק למחלקת עסקים במחיר של 3,500 דולר. היום זה שונה - יש עוד כמה שלבים שמאפשרים לשדרג את המושב הבסיסי. עוד לפני שהדרימלייינר הראשון הגיע לארץ ב-2017, התלבטנו לגבי אפיון התצורה של המושבים, האם ללכת לקונספט של מושבי ספייס או מושבי פרימיום, ההחלטה הייתה ללכת על פרימיום וזו הייתה החלטה טובה ונכונה. מה שראינו בשנה וחצי האחרונות זה ששני המוצרים הללו, מושבי הספייס והפרימיום, לא סותרים אחד את השני ולמעשה צריך את שניהם".
איך בנויה חלוקת המושבים במטוסי אל על? בצי הדרימליינר יש 35 מושבי פרימיום, ו-20/32 מושבים במחלקת עסקים. מחלקת התיירים מונה 183 מושבים ב-787-8 ו-204 מושבים ב-787-9. 25% מכלל המושבים במחלקת התיירים הם מושבי ספייס שנמכרים כאמור בתוספת תשלום. מושבי הפרימיום באל על מוצעים בכל הנתיבים ארוכי הטווח של החברה כשעד סוף השנה, הפרימיום יוצע גם בנתיבים ליעדים נוספים דוגמת לונדון. עוד השנה תוצג תצורת מושבים משודרגת למטוסי ה-777 בהם ישולבו גם מושבי פרימיום.
"יש מנעד של מוצרים שהנוסעים רוצים", אומר שטרסבורגר, "זה WIN-WIN. לפרימיום אנחנו רואים את הביקוש הגדול בטיסות טראנס-אטלנטיות. אנחנו מזהים שלקוחות מסורתיים של מחלקת עסקים לא עברו לפרימיום, אבל לקוחות של תיירים שדרגו את עצמם. זו מחלקה שנותנת מענה גם למדיניות של חברות בכל הנוגע לטיסות עסקיות. מחלקת הפרימיום מזכירה יותר את העסקים מאשר את התיירים כשהיא כוללת צוות דיילים ייעודי וארוחות משודרגות שדומות למחלקת העסקים. זו מחלקה שנתפסת כ-VALUE FOR MONEY במשוואת השדרוג של חווית הטיסה כשמדובר בהרבה פחות כסף לעומת שדרוג למחלקת עסקים".
מעמדות סוציו-אקונומיים שונים שמפרגנים לעצמם
מזה שלוש שנים שגם במטוסי לופטהנזה מוצעים מושבי פרימיום. מנכ"ל קבוצת לופטהנזה ישראל עופר קיש מגדיר את המחלקה הזו כמוצלחת במיוחד בעיקר עבור החברות המסחריות "הפרימיום מאפשר להם להציע לעובדים טיסה נוחה מבלי לשלם את מחירי מחלקת העסקים. הם היוו את עיקר התנופה לביקוש בפרימיום אבל מעבר לתחום העסקי, אנחנו רואים יותר נוסעי פנאי ממעמדות סוציו-אקונומיים שונים שמפרגנים לעצמם טיסות בפרמיום, בעיקר פנסיונרים. כיום לופטהנזה מציעה מושבי פרימיום רק בטיסות ארוכות הטווח אבל אם נראה שהטרנד פולש לטיסות קצרות, ברור לי שנחשוב על שינוי קונספט שיבוא על חשבון המושבים בתיירים. גם למחלקת העסקים יש קהל חזק". קיש אף מציין כי חברת התעופה סוויס תציג במהלך 2021 את מושבי הפרימיום שלה, והיא תכלול 24 מושבים במטוסי ה-777.
"מחלקת הפרימיום הן נחלת חברות הלגאסי (חברות תעופה מסורתיות) כמו אמריקן איירליינס או קוואנטס שבאות ואומרות למי שלא רוצה להצטופף מאחור עם שאר הנוסעים, שבתמורה לתוספת נמוכה מזו של מחלקת העסקים, הוא יכול לטוס בנוחיות. הרעיון הזה תפס חזק ואני מעריך שחברות שעדיין לא מיישמות אותו יתקפלו בסוף לנוכח הכדאיות של המחלקה הזו לחברה ולנוסע", אומר גדעון טהלר, מנכ"ל טל תעופה המייצגת עשרות חברות תעופה בארץ ובחו"ל. "התחרות והשחיקה של מחירי הטיסה יצרו לחץ על חברות תעופה. מצד אחד הן מפעילות מטוסים חדישים ויקרים יותר שיש להם עלויות ומצד שני הנוסעים לוחצים למחירים זולים, מחירים שחברות לא יכולות להתקיים מהם. הפרימיום מאפשר לחברות להרוויח ממושב בסיסי יחסית ולכן השיקול הוא לשלב מושבים כאלה במקום מושבים במחלקת תיירים.
"במקביל מחלקות ראשונות הולכות ונעלמות כך שמחלקות העסקים הפכו להיות המחלקות הראשונות של פעם, הפרימיום הוא העסקים של פעם והתיירים נשאר במקומו עם היצע קטן יותר של מושבים. לדברי טהלר, אין תסריט שבו חברות לואו קוסט ייכנסו לתחום הפרימיום בעצמן, "גם בשל מבנה המטוסים שלהן (מטוסים צרי גוף לטיסות קצרות) וגם לאור מבנה ההכנסות שלהן והשירות בטיסה.
ויש גם טיפ חשוב לנוסעים - מעבר למחלקות "הרשמיות" שצוינו מעלה, כל מטוס נחלק לכ-20 מחלקות וירטואליות שמשקפות את תמחור הטיסה. לכל מחלקה וירטואלית (שמצוינת באות אחרת באנגלית) מוקצה מספר מושבים, הן במחלקת התיירים, הן במחלקות הפרימיום והן בעסקים. הקצאה זו היא פונקציה של ביקוש המשתנה בכל טיסה. מנגנון התמחור עובד בהתאם לביקוש: ברגע שנגמרת הקצאת המושבים למחלקה המוזלת ביותר (על ידי המקדימים להזמין), המחיר עובר לתעריף הבא בהדרגה.
וכך, עשוי להתרחש מצב שבו מחלקת התיירים מתמלאת והמושבים שנותרים למכירה משקפים את התמחור הגבוה ביותר לטיסה, זאת בשעה שבמחלקת פרימיום ואפילו בעסקים הביקוש נמוך בהתאם לעונתיות כך שיכול להיות שכמעט שלא יהיה פער במחיר בין מושב משודרג במחלקת פרימיום ובין מושב רגיל במחלקת תיירים. במילים אחרות - בעת החיפוש אחר טיסה הקדישו עוד דקה והציצו במחירי המחלקות המפנקות. בעונת הקיץ, כשעיקר הנוסעים הם משפחות שבוחרות במחלקות התיירים, יכול להיות שתחכה לכם הפתעה במחיר של מחלקת הפרימיום באותה טיסה.