ב.מ.וו 118 2020 / צילום: יח"צ
מעט מאוד פרות קדושות נותרו בתעשיית הרכב. יצרני ספורט אקזוטיים כמו למבורגיני ואסטון מרטין משווקים כיום רכבי קרוסאובר מגודלים, פורשה מוכרת יותר היברידיות מדגמי טורבו מקובלים, "מכוניות שרירים" אמריקניות מגיעות עם מנועי ארבעה צילינדרים ופורד מסחרה לאחרונה את השם האייקוני מוסטנג לטובת דגם כביש-שטח חשמלי יוקרתי.
בכל זאת, פה ושם נותרו כמה כיסי התנגדות קטנים של חובבי רכב, שמסרבים להשלים עם אובדן הסמלים. לפיכך כאשר פורסם שהדור החדש של ב.מ.וו סדרה 1 יצויד בהנעה קדמית במקום אחורית, הרשתות והבלוגים סערו. עבור חובבי ההגה, הסדרה היוצאת הייתה סוד שמור ונערץ: מכונית קומפקטית עם הנדסה גרמנית ותענוגות דינמיים קלאסיים, שנותרה נגישה להמונים דלי התקציב, בעיקר בשוק היד השנייה.
הנהלת ב.מ.וו זכתה למטח של זפת ונוצות אבל את רוחות הקידמה אי אפשר לעצור. וכך אנחנו ניצבים בפני ב.מ.וו סדרה 1 עם הנעה קדמית, שמיישרת קו עם כל פלח הרכב הקומפקטי בתעשיית הרכב.
חיצונית החברה בחרה בקו עיצוב זהיר ובטוח, שנוטש את הפרופורציות המוזרות של הרכב היוצא לטובת מראה מאוזן, שפונה למכנה משותף רחב. החרטום מחצין את הגריל הכפול המוכר של ב.מ.וו, שתפח לממדים רציניים, פנסי חזית בעלי מסגרת LED בתצורת משקפיים מבשרים גם בלילה על נוכחותה של ב.מ.וו בסביבה ופרופיל הצד והזנב נראים רחבים ושריריים יותר.
עם זאת, העיצוב הכולל די גנרי והרושם שהוא מותיר על הסביבה תלוי בבחירת הלקוח. עם החבילה הקוסמטית האופציונלית "M ספורט", וצבע מטאלי ראוי, כמו ברכב המבחן, ה-118 מצליחה להיראות נחשקת. בתצורת הבסיס, בצבע לבן, רחמנא ליצלן, קצת קשה להבחין בינה לבין מאזדה 3 האצ'בק מהדור הקודם.
אווירת פרימיום
קפיצת הדרך בתא הנוסעים היא הצידוק הרשמי של ב.מ.וו למעבר לפלטפורמת הנעה קדמית, שמשותפת גם לסדרת ה-X1 ולדגמי החמש דלתות של המותג "מיני". התחושה הדחוקה והאפלולית של הדור היוצא פינתה את מקומה לחלל משפחתי שימושי, מרווח ומואר עם חלונות גדולים ושפע של מרחב למבוגרים מלפנים ומאחור. נעלמה מנהרת התמסורת הגבוהה, שפלשה למרחב הפרטי של הנוסעים מאחור, ויש כעת די מקום מאחור לשלושה נוסעים ממוצעי קומה. חבל רק שכריות המושב מאחור די נוקשות ולא ידידותיות לנסיעות ארוכות. מנגד מקבלים כעת תא מטען גדול ושימושי, שחסרונו הורגש מאוד בסדרה 1 היוצאת.
עיצוב הפנים, במיוחד עם חבילת ה-M ספורט האופציונלית, מכניס את הנוסעים לאווירת הפירמיום המתבקשת. מושבי הספורט הגבוהים תומכים היטב את הגב בפניות ומרופדים בריפוד יוקרתי, לוח המחוונים הדיגיטלי נראה כמו קלאסיקה של ב.מ.וו "מפעם" אבל עם היתרונות של צג LCD רב תכליתי וצג המולטימדיה הזעיר פינה מקומו לצג מגע גדול, נאה ומתוכנן היטב.
עיצוב הדיפונים והמתגים אמנם אינו מחצין כסף גדול, כמו במרצדסA קלאס המתחרה, אבל הוא בהחלט נראה ומרגיש איכותי וגם בידוד הרעשים אפקטיבי כמו במכוניות יוקרה. יש גם מערך בטיחותי עדכני ופחות פולשני אבל חבל שב.מ.וו, כמו כל מתחרותיה הגרמניות, מתקשה להיפטר מההרגל המגונה של שיווק מכוניות עם אבזור בסיסי חסר במטרה שהלקוחות ישלימו אותו עם חבילות" אבזור יקרות.
אפשר אולי לוותר על פינוקים כמו גג חשמלי, מושב חשמלי או פתיחה חשמלית של תא המטען אבל במכונית פרימיום קצת קשה להבין את היעדרן של מצלמת נסיעה לאחור ומערכת ניווט, שמגיעות כיום כסטנדרט גם בקיה פיקנטו שעולה שליש. ולאיפה נעלמו מתגי הטיפטרוניק לשליטה ידנית בתיבה האוטומטית מההגה?
סדרה 1 משווקת בינתיים בישראל עם שני מנועים. 2 ליטר טורבו בגרסת הספורט 135 החזקה והיקרה. וטורבו-בנזין 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר עם 140 כ"ס בגרסת ה-118 בה נסענו, אותו מנוע ששירת את סדרה 1 היוצאת ושלל דגמי "מיני".
זה לא נשמע מפרט מסעיר עבור מכונית של מותג ספורט-פרימיום. במצבי התכנות המתונים של מערכת הניהול האלקטרונית - נוחות וחיסכון - התגובה ללחיצה על הדוושה מתונה, העברת ההילוכים רדומה וקצב צבירת המהירות רחוק מלהיות מרגש.
אבל המצב הספורטיבי משנה את התחושה באופן יסודי. במצב ספורט המנוע מייצר דחף ראוי כבר מסל"ד נמוך, ההילוכים עולים ויורדים במהירות וברהיטות ויש מספיק כוח זמין לעקיפות בטוחות ושמירה על קצב בעליות ארוכות ותלולות.
התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת כ-8.5 שניות ומי שיבחר במצב התכנות הירוק, יתוגמל בצריכת דלק מכובדת של כ-15 קילומטר לליטר בתנאים ריאליים.
כצפוי, מהנדסי ב.מ.וו הרגישו על כתפיהם את מלוא כובד חובת ההוכחה בתחום הדינמי והתוצאה היא אחת ממכוניות ההנעה הקדמית הנעימות ביותר לנהיגה נמרצת, שמוצעות כיום בפלח - לפחות עם חבילת ה-M ספורט המשודרגת, שכוללת גם מרכז כובד נמוך יותר, בלמים מוקשחים והיגוי מהיר יותר.
ההיגוי מרגיש קצת כבד ומהיר מהמקובל אבל ה-118 קלת המשקל מגיבה בצורה חלקה ומיידית לכל פקודת היגוי, נכנסת ויוצאת מפניות הדוקות עם מינימום של תנודות מיותרות, שומרת על אחיזה מופתית תחת עומס ומייצרת לנהג הרבה חיוכים, פלוס בונוס של נוחות נסיעה טובה בעיר.
פתרון הגיוני ומאוזן
על כבישים תובעניים במיוחד הרגשנו בחסרון של העוקץ והליטוש של שלדת ההנעה האחורית בה צויד הדור היוצא של ה-1 - אותו דגדוג, שמפתה את הנהג לשתף את הזנב בתהליך העברת המשקל ולאתגר את מגבלות האחיזה. צריך להודות שעבור סדרי העדיפויות של 90% מהנהגים בימינו, וב-90% ממצבי הנהיגה המקובלים, סדרה 1 החדשה מציעה פתרון הגיוני ומאוזן יותר.
אז אפשר להירגע, בינתיים. הפרה הקדושה של ב.מ.וו לא הפכה להמבורגר תעשייתי. היא עדיין מכונית שמעניקה יותר הנעה מהממוצע עם בונוס של שימושיות יום יומית משודרגת. אבל אובדן הייחוד של ההנעה האחורית, ותג מחיר של כ-214 אלף שקל לגרסת 118 שכוללת את חבילת ה-M ספורט, שלדעתנו היא כמעט חובה - אסטטית ודינמית - מציבים את המכונית בתחרות לא קלה מול כמה מתחרות עם הנעה קדמית, שחלקן חזקות ומהירות יותר משמעותית. האם סמל המותג יצליח לכסות על הפער?
חלק מהמתחרות
מרצדס A180
230 אלף שקל, לפני תוספות, עולה גרסת הבסיס של מרצדס A קלאס החדשה. תא הנוסעים גדול ומרווח בזכות בסיס גלגלים ארוך ב-6 סנטימטר מסדרה 1, השלדה נעימה לנהיגה ונמרצת אם כי פחות ספורטיבית והתא נראה ומרגיש עשיר. המנוע הוא 1.3 ליטר טורבו בנזין עם 136 כ"ס שמאיץ ל-100 ב-8.8 שניות
אאודי A3 TFSI 2.0
ב-204 אלף שקל מקבלים את גרסת ה-2 ליטר טורבו של A3 המחודשת והנעה קדמית. המנוע מייצר 190 כ"ס ו-32 קג"מ ומאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות. תא הנוסעים פחות מרווח מסדרה 1 אך איכותי. השלדה הדוקה אך מכוילת יותר לנוחות מאשר להתנהגות מושחזת. חבילות האבזור האופציונליות יקרות
פיז'ו 308 GT
175 אלף שקל עולה גרסת ה-GT של פיז'ו 308. המנוע הוא 1.6 ליטר טורבו עם 225 כ"ס ו-30 קג"מ ויש תיבה אוטומטית בת 8 מהירויות. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 8.3 שניות והשלדה רהוטה ומכוילת היטב. תא הנוסעים מאובזר ומרחב הפנים תואם את הממוצע המשפחתי
