הרכבת הקלה בירושלים / צילום: נחשון פיליפסון
כולם כנראה מרוצים מעסקת הענק של המדינה לרכישת "הקו האדום" של הרכבת הקלה בירושלים מהזכיינית סיטיפס - אבל יש כאלה שמרוויחים יותר. הקו האדום, שפועל בירושלים מאז 2012, הוא הקו הראשון של רכבת קלה בישראל ואורכו כ-14 קילומטר. על פי הדיווח מסוף השבוע, רוכשת המדינה את הפרויקט מידי הזכיינית סיטיפס תמורת 1.6 מיליארד שקל, מה שיאפשר לה להעביר את הפעלת הקו האדום ואת הארכתו לידי זכיינית אחרת.
בעסקה, משתחררת המדינה מזכיינית שהיוותה עצם בגרונה, סוגרת תביעת בוררות מטרידה שהגישה נגדה ומשלמת פרמיה שיכולה להיחשב כ"דמי לימוד" על טעויות שנעשו בחוסר ניסיון. אם המדינה תשכיל להפחית את התשלומים שיקבל הזכיין החדש שיבוא במקומה של סיטיפס, ייתכן שהעסקה גם תהיה משתלמת לה מבחינת כלכלית בסופו של יום.
ועדיין, ברור שבעסקה הזאת המרוויחים העיקריים הם בעלי המניות של סיטיפס שיחלקו ביניהם רווח של כמיליארד שקל - סכום עתק שיתחלק בין קבוצת אשטרום והחברה הבת שלה אשטרום נכסים (50%), קבוצת הביטוח הראל (20%) וקרן תשתיות ישראל (30% יחד עם קרן ההשתלמות של המורים והגננות).
ראו לדוגמה את הסיבוב המדהים שעשתה משקיעה פיננסית כמו קרן המורים והגננות. הקרן, בניהולו של פסח לנדסברג, הצטרפה לפרויקט ב-2016, ארבע שנים אחרי ההפעלה, כשרכשה 11% מסיטיפס תמורת 70 מיליון שקל. במסגרת האקזיט הנוכחי תרשום הקרן רווח של 180 מיליון שקל, שיצטרף לדיבידנדים בסך 19 מיליון שקל שקיבלה מאז הרכישה. תשואה של מאות אחוזים תוך פחות מ-4 שנים על השקעה בפרויקט תשתיות בשלב שהוא כמעט חסר סיכון - עסקה מהחלומות.
השווי של סיטיפס, שנאמד בכ-700 מיליון שקל לפי עסקאות קודמות, זינק בעסקה הנוכחית ל-1.6 מיליארד שקל. איך הגיעה המדינה לסכום הזה? הוא אינו מבוסס על הערכת שווי כלשהי, אלא על נוסחה שנקבעה בסעיף ה-Buyback בהסכם הזיכיון, נוסחה שמהוונת את ההכנסות העתידיות של הזכיינית עד תום תקופת הזיכיון (2032). לריבית ההיוון הנמוכה היה תפקיד מכריע בניפוח הסכום.
מסילה רצופת מהמורות
בדרך להפעלת הרכבת הקלה התגברה הזכיינית על לא מעט קשיים, ובהם עיכובים והוצאות בלתי צפויות בשלב ההקמה. ייתכן שללא ההתערבות של אלסתום (החברה הצרפתית שהקימה את הפרויקט ויצאה ממנו ב-2016, ע' ב') שסחבה על גבה הרחב את הפרויקט - ייתכן שעד היום לא היו בירושלים לא רכבת ולא פסים.
בשלב ההפעלה התברר שהרכבת לא עומדת ברמת השירות שנקבעה בהסכם הזיכיון, וסיטיפס והמדינה נכנסו להליך בוררות ותבעו זו את זו במיליארד שקל כל אחת. בהמשך, כשמספר הנוסעים ברכבת עלה הרבה מעבר לתחזיות, הערימה סיטיפס קשיים על המדינה כשזו ביקשה להגביר את תדירות הרכבות, ולהקל את תהליכי הכרטוס והתיקוף המסורבלים.
למרות מערכת היחסים המעורערת התכוונה המדינה להעניק לסיטיפס את עבודות ההארכה של הפרויקט, בסכום של כ-4 מיליארד שקל, אבל שוב הצליחו בעלי המניות של סיטיפס לריב עם המדינה ולקעקע את האמון. הסכם בעל פה שנחתם בתקיעת כף בין יו"ר סיטיפס, אברהם (בייגה) שוחט, והממונה על התקציבים באוצר דאז, אמיר לוי, התפוצץ ברעש. "כל ויתור שלנו הפך מבחינתם לנקודת הפתיחה לדרישה הבאה", אמרו אז בכירים באוצר על סיטיפס.
הצרות שעשתה סיטיפס למדינה סייעו לה בעקיפין. המדינה החליטה לקדם רשת קווים נוספים בירושלים, ובמכרז להקמתם ולהפעלתם זכו שפיר הנדסה ושותפה ספרדית. כך, סיטיפס שנותרה תקועה למדינה כעצם בגרון, ניצלה את הסיטואציה עד הסוף.