דן הראל, יו"ר הרכבת הפורש / צילום: תמר מצפי
רכבת ישראל מעוניינת להמשיך בהתקשרות עם החברה הספרדית האחראית על פרויקט החשמול, זאת בניגוד להמלצתו של היו"ר הפורש, אלוף (במיל') דן הראל. הראל הודיע ב-4 בפברואר לשרי האוצר והתחבורה על רצונו לסיים לאלתר את כהונתו ברכבת לאחר שנתיים בתפקיד. ל"גלובס" נודע כי יום לפני ההודעה הדרמטית נערך בהנהלת הרכבת דיון מכריע בנושא עתיד פרויקט חשמול הרכבות שהיקפו כ-12 מיליארד שקל. ברקע הדיון, טענות קשות כלפי הרכבת בגלל עיכוב של שנתיים בהשלמת פרויקט חשמול הקו לירושלים. בנוסף, טרם החלו העבודות לחשמול קווי הרכבת העיקריים והפעילים - עבודות שהיו אמורות להסתיים בשנה הבאה לפי לוח הזמנים המקורי.
● פרשנות: שורת טעויות בפרויקט שמלכתחילה היה גדול על רכבת ישראל
להערכת גורמים בענף, הודעת פרישתו של הראל קשורה במישרין למחלוקת המקצועית שהתגלעה בינו לבין מנכ"ל הרכבת, מיכה מייקסנר, בשאלת עתיד הפרויקט, הנחשב לפרויקט הדגל של הרכבת. לפי אותם גורמים, הראל הציג בדיון מתווה שלפיו הרכבת תסיים את ההתקשרות עם חברת SEMI עם תום העבודות לחשמול הקו המהיר לירושלים ותחלק את המשך עבודות חשמול קווי הרכבת הפעילים בין המתמודדים שהשתתפו במכרז המקורי בו זכתה סמי: אלסטום, סימנס ואלקנור. לעומת זאת המנכ"ל מייקסנר והדרג המקצועי בחברה המליצו בדיון להמשיך בביצוע הפרויקט עם SEMI ראשית כיוון שלאחרונה חל שיפור של ממש בביצועי החברה ושביעות הרצון ממנה עלתה בצורה ניכרת, ושנית כיון שהחלופה שהציג הראל כרוכה בעיכובים ממושכים בלוחות הזמנים לביצוע הפרויקט ובהתייקרות משמעותית. הראל הזהיר כי השארת הפרויקט כולו בידי סמי תהיה בבחינת לשים את כל הביצים בסל אחד.
ואולם, עמדתו של הראל לא זכתה לתמיכת משרדי האוצר והתחבורה. באגף התקציבים, בחשב הכללי וברשות החברות הממשלתיות אמרו בדיון שהם נוטים לתמוך בהצעת פשרה שלפיה סמי תשלים את ביצוע חשמול המסילות לפי המכרז המקורי, תוך חתימת הסכם חדש ומשופר מול המדינה. במקביל תחל הרכבת בהליכי מכרז לחשמול קטעי מסילות נוספים (בהיקף של כ-150 עד 200 ק"מ). על פי ההצעה לאחר שהזכיין נוסף ייבחר ויתחיל בעבודה תהיה למדינה אפשרות להעביר אליו ביצוע של חלקים מפרויקט החשמול של סמי - ובדרך זו ניתן יהיה להקטין את כוח המיקוח של החברה מול המדינה.
הרכבת חשופה לנזקים קשים
פרויקט החשמול הוא פרויקט הדגל של רכבת ישראל ועלותו הכוללת עומדת כאמור על 12 מיליארד שקל. במסגרת הפרויקט תוקצבו רכש קטרים וקרונות חשמליים בהיקף של כ-8 מיליארד שקל וסכום נוסף של כ-4 מיליארד שקלים הוקצה לצורך הסבת תשתיות הרכבת להפעלה חשמלית.
הרכבת כבר הזמינה קטרים חשמליים מחברת בומברדייה וכ-330 קרונות חשמליים מחברת סימנס בהיקף כולל של כ-4 מיליארד שקל, אך העיכובים בביצוע עבודות הסבת התשתיות חושפים אותה לנזקים קשים - ראשית בגלל חוסר האפשרות לקלוט את הציוד הנייד החשמלי ושנית בגלל המחסור שנוצר בקרונות וקטרים מונעי דיזל שיוכלו לספק את ביקוש הגובר לנסיעות בתקופת המעבר, עד שיושלם פרויקט החשמול. בין היתר נאלצה הרכבת לבצע הזמנות בלתי מתוכננות של עשרות קרונות נוספים וקטרים היברידיים (היכולים לפעול בחשמל ובדיזל) בעלות של מאות מליוני שקלים.
היקף הביצוע של הסבת תשתיות החשמול עומד נכון להיום על כמיליארד שקל בלבד. בדצמבר 2015 זכתה חברת סמי הספרדית במכרז להסבת כ-420 קילומטרים של מסילות רכבת להפעלה חשמלית, הקמת 14 תחנות השנאה, תכנון והקמה של מערכת הולכת חשמל עילית, תכנון והקמת מערכת שליטה והקמת רשת חשמל במתחמי ומוסכי הרכבת. במסגרת ההכרזה על זכייתה של סמי במכרז טענה הרכבת כי הצעתה הייתה זולה בכמיליארד שקל מההצעות של המתחרות - סימנס, אלסטום ואלקנור.
בעקבות הזכייה עתרה קבוצת אלסטום לבית המשפט המחוזי וטענה בין היתר כי הניקוד שקיבלה סמי בוועדת המכרזים "שופץ", באופן שאפשר לה לזכות במכרז. לאחר דחיית העתירה במחוזי ערערו אלסטום ואפקון לעליון, שנעתר חלקית לעתירה והוביל לפשרה שבמסגרתה קיבלו אלסתום ואפקון חלק מהעבודות בפרויקט. לאחר העיכוב המשפטי בפרויקט החלו להיוותר עיכובים בביצוע העבודות בשטח. ברכבת טענו, כי סמי שלחה לישראל צוותים וציוד בהיקף נמוך בהרבה מהדרוש וכי העובדים שנשלחו עובדים הרבה פחות ממספר השעות הנדרש.
רוב העבודה כלל לא החלה
שבועות ספורים לפני פתיחתו המתוכננת של הקו המהיר לירושלים (אפריל 2018) הודיעה הרכבת על דחיית ההפעלה בחצי שנה "בשל דרישות גורמי הביטחון וההצלה", אך בהמשך נאלצה להודות כי העיכובים בהשלמת העבודות ההנדסיות מונעים את פתיחת הקו במועד המתוכנן - והוא נפתח בשלב ראשון רק בקטע שמירושלים ועד נתב"ג. בעוד הרכבת ממקדת את המאמצים בחשמול הקו המהיר לא החלה כלל העבודה על שאר המסילות, שרובן מסילות פעילות. קו עכו כרמיאל שהיה אמור להיות קו חשמלי הופעל לבסוף כקו דיזל רגיל. דוחות מבקר המדינה שעסקו בפרויקט החשמול הצביעו על ניהול כושל של הפרויקט, שינויים תכופים בתכנון, התארכות הליכי אישור וחוסר אמון בין הצדדים.
הראל, שמונה ליו"ר לבקשת שר התחבורה הקודם ישראל כ"ץ, נכנס לתפקיד בעיצומו של המשבר סביב הקו המהיר לירושלים. הראל ומנכ"ל הרכבת הקודם שחר איילון, דרשו כבר בתחילת 2019 לאפשר לקבלנים נוספים להשתלב בפרויקט, אולם המדינה לא מיהרה לאשר את בקשתם בגלל החשש מעיכובים נוספים שידחו את השלמת הפרויקט לסוף העשור.
בתחילת השנה הוצג לסגן החשב הכללי באוצר נחמיה קינד, מתווה סופי המבוסס על מכרז סגור בהשתתפות משתתפי המכרז המקורי, או שניים מתוכם, ומימוש האופציות בהסכם המקורי להגדלת היקף המסילות הכולל שיחושמלו ל-660 קילומטר. על רקע קשיים ביישום המתווה וחשש מסיכון שבתיאום בין מספר קטן של מתמודדים במכרז פנימי, ביקש האוצר מהרכבת לבחון מחדש את חלופת המשך ההתקשרות עם סמי.
מנכ"ל הרכבת החדש מיכה מייקסנר, שנכנס לתפקידו ביוני, הציג גישה חדשה שלפיה ניתן להמשיך בביצוע הפרויקט עם סמי, לאחר שרמת הביצוע שהפגינה החברה השתפרה במידה ניכרת. ברכבת ציינו למשל כי העבודות לחשמול הקו עד תחנת ההגנה הושלמו בסוף 2019 שלושה חודשים לפני המועד הסופי המעודכן של הפרויקט, במרץ. עמדת הנהלת הרכבת הייתה כי המשך ההתקשרות עם סמי יאפשר לרכבת לסיים את הפרויקט עד 2025 ובחיסכון כספי ניכר לעומת החלופה שהציע היו"ר הראל.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "הרכבת פועלת בנחישות ובמקצועיות להשלים את פרויקט החשמול, על שלל אתגריו השונים. הרכבת אינה דנה בהתקשרויות באמצעי התקשורת". מטעמו של הראל לא נמסרה תגובה.