תעשיית הרכב של ימינו היא עסק מחושב ותחרותי, שתכליתו השאת תשואה לטווח ארוך על ההשקעה הכבדה, שכרוכה בפיתוח וייצור כלי רכב חדשים. אבל גם בזירה העסקית הקשוחה הזו גוברים לעיתים שיקולים שנובעים מסנטימנטים ומורשת על היגיון עסקי.
דוגמה טובה היא רנו גרנד סניק. הרכב שייך לנישה הייעודית של מובילי נוסעים קומפקטיים, שהייתה פופולרית בתחילת העשור הקודם אך ספק אם יש לה זכות קיום בשוק של ימינו, שנשלט בצורה מובהקת על ידי דגמי קרוס-אובר וכביש-שטח רב תכליתיים.
אבל עבור חברת רנו, הסניק הוא לא רק מיניוואן קומפקטי אלא גם חלק חשוב מהמורשת. השקתו בנובמבר 1996 הקדימה את השוק בכמה שנים, יצרה בין לילה פלח חדש ומשגשג והעלתה את רנו לעמדת הובלה בשוק האירופי דאז, עם רמות שיא של מכירות ורווחיות. לפיכך מקפידה רנו להמשיך ולפתח את משפחת הדגמים הזו למרות הביקוש הדועך בפלח.
השקעה יוצאת דופן בעיצוב
אפילו מנהלי המוצר הסנטימנטליים ביותר יודעים, שבשוק רווי בדגמי קרוס-אובר, המפתח להישרדות הוא יצירת בידול וייחוד. לפיכך זכה הדור החדש של המיניוואן להשקעה יוצאת דופן בעיצוב, שלוקחת אותו הרחק מהמוטיב של קופסה תכליתית להובלת אנשים.
קווי המתאר הכלליים של הגרנד סניק עדיין מיועדים למקסום החלל הפנימי עם פרופיל סטיישן ארוך עם גג מוגבה, שטחי זכוכית גדולים וקבינה, שמוסטת קדימה לטובת הגדלת מרחב הנוסעים ומסתיימת בחרטום קצר שמעליו שמשה פנורמית עצומה מוטה בזווית חדה. אבל העיצוב גם משלב הרבה מוטיבים אופנתיים מעולם רכבי הפנאי, דוגמת מרווח גחון גבוה מהמקובל, גג צף בצבע ניגודי לצבע הגוף, תחתית מרכב מושחרת וקשתות גלגלים מסיביות, שסוגרות על חישוקים במידה יוצאת דופן של 20 אינץ'. החישוקים מעניקים לרכב מראה דינמי ושרירי אבל מצוידים בצמיגים בעלי פרופיל גבוה יחסית, לטובת שמירה על הנוחות, ומתאפיינים בהתנגדות נמוכה לגלגול לטובת שמירה על חיסכון בצריכת הדלק.
התוצאה הסופית, אם בוחרים בצבע הנכון, היא רכב עם מראה "חללי" ונוכחות מרשימה וחבל רק, שרנו לא עידנה קצת את הגריל הטיפוסי של החברה שמחצין שפם בוטה וסמל ענק במרכזו.
עבור מי שלא ישב בשנים האחרונות בתוך מוביל נוסעים קלאסי, תספק הקבינה של הגרנד סניק מסע במורד משעול הזיכרונות, לטוב ולרע. השמשה הקדמית הפנורמית מחפה על משטח ענק ולא מנוצל מול הנהג ומעניקה ליושבים מלפנים שיזוף מהיר גם בחורף. תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת, הראות לפינות החרטום אפסית, סף הכניסה והיציאה ממוקם בגובה נוח, מרחב הראש נדיב והכניסה לשתי שורות המושבים הקדמיות מתבצעת בקלות מבעד לדלתות הרחבות.
שורת המושבים השניה מבוססת על מושבים נפרדים לכל נוסע ומיועדת בעיקר לשני מבוגרים פלוס מתבגר. שני המושבים בשורה השלישית מספקים מרחב ראש וכתפיים סביר אבל הגישה אליהם דורשת גמישות, ומרווח הרגליים של הנוסעים מאחור תלוי בנדיבותם של יושבי השורה השנייה. אם אלה יסרבו להסיט את כסאותיהם קדימה על המסילה, מרחב הרגליים מאחור יוגבל לילדים קומפקטיים בלבד.
חיסכון מרשים בדלק
בונוס חשוב הוא תא מטען שימושי עבור משפחה גם כאשר כל שבעת המושבים מאוכלסים. קיפול השורה השלישית מפנה חלל אחסון מסיבי של מעל 500 ליטר וקיפול שתי שורות המושבים האחוריות כבר מפנה מרחב לכמה זוגות אופניים, ואפילו לגלשן רוח מזדמן.
גם עמדת הפיקוד מזכירה חללית, שכן היא על טהרת הצגים הדיגיטליים. לוח המחוונים דיגיטלי ולצדו קונסול מרכזי אנכי, שנמתח מהרצפה ועד מעל קו השמשה הקדמית. חבל רק שהנדסת האנוש די מבולגנת, מעבדי הנתונים לא מגיבים בזריזות ואת מקומם של מתגים פיזיים מחליפים מתגי מגע מגושמים לתפעול, שמוטמעים במשטח הקונסול.
איכות הייצור וההרכבה משדרת תחושה סולידית, בידוד הרעשים טוב והנהג מוקף בהרבה דיפונים רכים. מנגד יש גם לא מעט משטחים פלסטיים נוקשים. חבילת האבזור התקני בגרסת האקזיוטיב הבכירה בה נסענו מרשימה ונדיבה: ריפוד עור, גג פנורמי חשמלי עצום ממדים, צמד מושבים קדמיים נשלטים חשמלית עם מערכת עיסוי מפנקת, מערכת ניווט מקורית, תאורת אווירה משתנה בתא הנוסעים, קיפול חשמלי בלחיצת מתג של כל המושבים בשתי השורות האחוריות, ערכה מקיפה של מערכות בטיחות וסיוע דינמיות ועוד. בקיצור, חבילה שקשה לקבל כסטנדרט גם במכוניות פרימיום שעולות 80% יותר.
מתחת למכסה המנוע התלול ממוקם מנוע ה-1.3 טורבו-בנזין המוכר שפותח על ידי רנו ומרצדס. הוא מספק בגרסה הבכירה 160 כח סוס ו-27 קג"מ, כמו בניסאן קשקאי, משודך לתיבה כפולת מצמדים ומעניק לרכב המגודל תחושה עירנית למרות משקל עצמי של כ-1.56 טון. זה לא המנוע הכי מוזיקלי וכבר פגשנו תיבות הילוכים יותר רהוטות בתנאי עצור-סע של זחילה בפקקים. אבל המנוע והתיבה מגיבים די בזריזות לפקודות קיקדאון, ננעלים על מצב רגוע בשיוט מהיר למרחקים ארוכים ומאפשרים לשמור על קצב סביר בעליות ארוכות גם עם ארבעה-חמישה נוסעים בתא, במחיר של נסיקה לסל"ד גבוה. עוד מאפיין מוכר של יחידת ההנעה הזו היא חיסכון מרשים בדלק. בנסיעה משפחתית במסלול די תובעני השגנו כ-13 קילומטרים לליטר.
על הכביש מצליחה הגרנד סניק לשמור על נוחות הנסיעה המפורסמת של הסדרה, למרות השימוש בחישוקים גדולים ובצמיגים מסיביים. פסי הרעדה עירוניים אמנם מצליחים להקפיץ את המרכב אבל רוב פגמי האספלט הנפוצים נבלעים בטרם יגיעו לנוסעים.
הצמיגים הענקיים גם מעניקים לרכב תחושה משעשעת של נסיעה על פסי רכבת, עם אחיזת כביש רצינית ומעט מאוד נטיית גוף בפניות. חבל רק שההיגוי די מנותק ולא מספק היזון חוזר ראוי, שהיה יכול לאפשר את מיצוי פוטנציאל ההנאה שגלום בשלדה המוצלחת הזו.
165 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של הגרנד סניק עם מנוע בהספק 140 כח סוס, כאשר הגרסה הבכירה והמפוארת, עם 160 כח סוס, מציבה את המחיר על 185 אלף - די קרוב לכמה וכמה דגמי קרוס-אובר קלאסיים עם שבעה מקומות ישיבה, כולל ניסאן אקס טרייל.
כאמור הפלח הייעודי הזה הולך ונעלם במהירות אבל עדיין יש לו ביקוש כרכב צמוד לעובדים עם משפחות גדולות ועבור לקוחות, שמציבים את השימושיות לפני הסטטוס. בהתחשב בכך שיצרנים רבים נסוגים כיום מהפלח, וביחס של מפרט למחיר, הגרנד סניק עוד לא השמיע את אקורד הסיום.
חלק מהמתחרות
סיטרואן גרנד ספייסטורר
גם פיג'ו-סיטרואן שומרת אמונים לפלח המיניוואנים הייעודיים והנציג שלה דומה במימדיו לגרנד סניק, ניצב על בסיס גלגלים גדול יותר ומציג עיצוב פנים וחוץ פחות אוונגרדי. ב-165 אלף שקל מקבלים רמת אבזור סבירה ומנוע 1.2 טורבו-בנזין עם 130 כח סוס, שמשודך לתיבה אוטומטית בת שמונה מהירויות
סקודה קודיאק
הקודיאק ניצב עם רגל אחת בפלח המיניוואנים והשנייה בפלח הקרוס-אובר. יש לו פרופורציות של SUV קלאסי אבל הוא מעט נמוך מהמקובל ומציע שבעה מקומות ישיבה בשלוש שורות, כאשר השורה השלישית מיועדת בעיקר לילדים. ב-172 אלף שקל מקבלים דגם בסיס עם טורבו-בנזין בהספק 150 כח סוס
טויוטה פריוס פלוס
הפריוס פלוס הוותיקה היא הנציגה ההיברידית היחידה בפלח. יש לה ממדים נדיבים, בסיס גלגלים באורך 2.78 מטר ומקומות לחמישה מבוגרים פלוס שני ילדים בשורה השלישית. ההנעה המוכרת של הפריוס כוללת מנוע 1.8 ליטר בנזין ומנוע חשמלי בהספק משולב של 136 כח סוס. המחיר מתחיל ב-170 אלף שקל