שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' / צילום: אוריה תדמור
האם המדינה אכן צריכה להגיש סיוע לאל על, לישראייר ולארקיע? מבחינת שר התחבורה בצלאל סמוטריץ', כפי שכתב במכתב שהעביר לשר האוצר משה כחלון, יש לערוך הפרדה בין שלוש חברות התעופה.
סמוטריץ' אף מבקש לתעדף בשלב זה את שתי החברות הקטנות, ישראייר וארקיע, עם הלוואה של 25 מיליון דולר לכל אחת. במכתב אף ציין השר כי ענף התעופה יוכל להסתפק בצי מצומצם של 10-15 מטוסים של שתי החברות בשלב הראשון, לכשענף התעופה יתאושש ביום שאחרי הקורונה.
לפי הערכת שר התחבורה, ענף התעופה יהיה האחרון להתאושש. סמוטריץ' מבקש להפריד בין המענקים של שלוש החברות.
במכתב נוסף שהעבירו חברי ועד טייסי ארקיע לראש הממשלה ולשרי האוצר, התחבורה והכלכלה, גם הם דורשים הפרדה מהסיוע שמבקשת ארקיע לבין זה של אל על: "כל הסדר מול אל על יארך זמן רב לאור מורכבות החברה וגודלה. מצב זה מנוגד לכל תפיסה כלכלית וכרגע מעכב את המדינה מלהתקדם".
כמעט כל 550 עובדי ארקיע הוצאו לחל"ת. עם זאת, הוועד טוען כי ארקיע נכנסה למשבר במומנטום של מימוש תוכנית התייעלות שהביאה למגמת שיפור משמעותית בביצועי החברה.
ישראייר מבחינתה מחכה לסיוע בהיקף דומה. עובדי החברה עסוקים בימים אלה בארגון מורכב של רכבת אווירית ליעדים שונים באירופה להחזרת ישראלים, והחברה גם השכילה למנף את המטוסים הריקים לטיסות להובלת מטען (ללונדון). ישראייר נכנסה למשבר במצב כלכלי טוב יותר מזה של ארקיע.
שלוש החברות משוועות להלוואות בערבות של 75%-80% מהמדינה להזרמה מיידית של כספים להצלתן. התסריט של קריסה של חברות תעופה שלא יקבלו סיוע ממשלתי אינו דמיוני - באל על שעון החול הולך ואוזל, ואם היא לא תקבל את הסיוע המיוחל, החברה לא תחזיק מעמד כבר בעוד מספר שבועות.
לקראת גל קריסות?
בארגון התעופה העולמי יאט"א מזהירים מפני גל קריסות אם לא תתקבל תמיכה ממשלתית בחברות תעופה. הארגון מעריך כי משבר הקורונה, אותו הם מגדירים כמשבר החמור ביותר בתולדות התעופה המסחרית, יוביל להפסדים של 252 מיליארדי דולרים בקרב החברות בכלל השווקים. המספר הזה עוד עשוי לגדול, כשסיום המשבר לא נראה באופק.
מנכ"ל יאט"א, אלכסנדר דה ז'וניאק, אף שיגר מכתב לראש הממשלה בנימין נתניהו. "התפשטות מגפת הקורונה הובילה להרס בכל הנוגע לביקוש בתעופה העולמית. חברות תעופה נוקטות צעדי התייעלות, ויאט"א נמצאת בקשר עם כל הספקים בענף בכדי לצמצם עלויות בכל שרשרת האספקה. אלא שבפועל לחברות יש עלויות קבועות שלא יורדות גם כשהביקוש צונח, משכורות צריכות להיות משולמות, מימון על מטוסים ועוד עלויות קבועות. יתרות המזומנים הולכות ואוזלות. סגירת השמיים על-ידי עוד ועוד מדינות מחקה כמעט לחלוטין את הפעילות התעופתית הבינלאומית", כך דה ז'וניאק שקורא לראש הממשלה להזדרז עם סיוע לחברות התעופה.
מכתבים רבים מונחים על שולחנו של נתניהו, ובכולם תחינה לסיוע לענף התעופה המדמם ולענף התיירות והמלונאות שפעילותו נמחקה כמעט לחלוטין.
משמעות הזמן - בתחילת המשבר ענף התעופה עמד בראש ברשימת החברות הנפגעות, ולכן קל היה אפילו לנתניהו להבטיח כי הוא אף יוחרג בחבילת הסיוע שמגיעה לו. אלא שבינתיים הזמן חולף, לוח הטיסות של אל על נשחק לפעילות אפסית של טיסות בודדות ליעדים ספורים למעט טיסות החילוץ של ישראלים.
סמוטריץ' במכתבו לכחלון אומנם ציין כי את עיקר הפעילות הזו עושות החברות הקטנות, אבל הוא חטא למציאות. אומנם ישראייר מפעילה רכבת אווירית שהחזירה אלפי ישראלים לארץ כולל מאיטליה - והיא בעיצומה של הפעילות הזו, אבל גם אל על בתמונה - החברה כבר טסה לאוסטרליה, להודו ולדרום אמריקה - המסע המיוחצן של ארבע הטיסות שהחזירות את המטיילים מפרו התהפך עליה במובן מסוים - אל על שגתה שלא גבתה כסף על הטיסות הללו, שלוש טיסות אמנם מומנו על-ידי חברות פרטיות (שאפילו דאגו לקבלת פנים חגיגית עמוסת שוקולדים בנתב"ג לנוסעים שחלקם סרבו להיכנס לבידוד עם הנחיתה), אבל טיסה רביעית בעלות של כ-350 אלף דולר מימנה המדינה. אם אל על הייתה גובה מחיר סמלי של 1,000 דולר מכל נוסע, גם על הטיסה הזו - היא יכלה לקבל סוכריה נחמדה לימים שבהם תזרים המזומנים שלה הולך ואוזל.
אל על תלך לפירוק?
85% מעובדי אל על הוצאו לחל"ת, ההנהלה מצויה בסכסוך עבודה עם הוועד, והאוצר לא משחרר את ההלוואה המיוחלת הנאמדת ב-600-700 מיליון שקל באופן מדורג ובהחזר על פני 15 שנים. האוצר מחכה לראות התייעלות עמוקה לא רק במספר המפוטרים - שמספרם עומד על כ-1,500 מתוך 6,360 עובדי החברה, כשרוב המפוטרים הם עובדים קבועים - אלא בקיצוץ כלל-מערכתי שיאפשר לאל על להחזיר את ההלוואה למדינה.
המדינה, לפי סמוטריץ', לא מתכוונת להלאים את אל על אל לקבל מניות. "היא כבר הוכיחה שהיא כשלה בזה, וזה לא נכון לה", נימק השר בראיון שהעניק השבוע ל"גלובס".
ההסתדרות לוחצת על האוצר להזדרז עם התמיכה לאל על, ולפי גורמים, גם מנכ"ל המשרד שי באב"ד תומך בכך, אלא שאין הסכמה מוחלטת בין כל הנוכחים בדיונים, שבינתיים שולחים את אל על להשלים עוד שיעורי בית ולחזור על תוכנית משופרת של התייעלות.
על השולחן מונח תסריט אפשרי נוסף, והוא שאל על תלך לפירוק בתקווה שתקום מחדש עם רוכש חדש, ובכך תקום כחברה יעילה ורזה יותר מכפי שהיא היום.
ומה בעולם? מדינות רבות כבר העניקו סיוע, ארה"ב הגדילה לעשות עם תמיכה של 58 מיליארד דולר לחברות התעופה שלה. מנגנוני סיוע אחרים שחררו את המחנק התזרימי של החברות: באוסטרליה למשל הוענק פטור מאגרות לצד הנחות והחזרים לקוואנטס ולווירג'ין אוסטרליה בהיקף של 433 מיליון דולר, ניו זילנד העניקה לחברת התעופה שלה (בה היא מחזיקה ב-52%) הלוואה בהיקף של 500 מיליון דולר, שלוש חברות התעופה בנורבגיה קיבלה הלוואה בערבות מדינה בהיקף של 265 מיליון דולר ועוד.
האם נכון מבחינת משרד האוצר להציב תנאי לאל על להתייעלות בתמורה להלוואה? מצד אחד, כלווה, על המדינה לוודא שכספה יוחזר לה, ולגיטימי לוודא שהדבר הזה יתאפשר ברקע הדוחות הכספיים של אל על וההתחייבויות שלה למימון צי המטוסים שהיא רכשה. מצד שני, יש מי שטוען כי אל למדינה להתערב בחברה שנזכיר כי אינה שייכת לה, וכי עליה להתייצב לצדה בעת משבר.
"קודם צריך להציל"
"צריך להניח לחברות לנהל את יחסי העבודה שלהן ואת תוכניות ההתייעלות שלהן, שצריכות להיות בלי קשר למשבר", אומר יו"ר ארגון הטייסים, מידן בר. "זה כמו שלפני שמישהו יציל אדם שעומד למות, הוא יבדוק אם יש לו ביטוח רפואי. קודם תציל. איגוד הטייסים הבינלאומיים הוציא אזהרה שלא לשתף פעולה עם ניצול המשבר על-ידי מדינות שמתעסקות ביחסי העבודה בחברות. זה לא הזמן, וזו לא הדרך. סיוע תזרימי כעת הוא בבחינת חמצן לאדם גוסס. נכון שהמצב של כל חברה וכל מדינה הוא שונה, אבל מה שדומה הוא שרוב החברות זקוקות לחבל הצלה שימנע מהן להגיע לפשיטת רגל".
בר מציין כי "בישראל פשיטת רגל של חברת תעופה תוביל לנזק משקי גדול יותר, היות שאנחנו 'כלכלת אי' שתלויה בתעופה, זה מונח שתבע משרד האוצר. שוק שדומה לנו הוא ניו זילנד, שם המדינה מחזיקה ב-52% מחברת התעופה".
ב-2005 המדינה בחרה להפריט את חברת התעופה הלאומית שלה.
"כל עוד ישראל לא נוהגת בחברות התעופה כמו שנוהגים באירופה ובארה"ב, היא מסכנת נכס אסטרטגי שחיוני לקיומה. מצד אחד, המדינה החליטה שהיא לא רוצה לנהל את ענף התעופה בישראל, ומצד שני כשנוח לה היא מנסה לנהל את השוק הזה. התעופה היא לא באמת שוק חופשי. המעורבות הממשלתית הולכת וגדלה, כי אחרת אין לחברות איך לשרוד. בעולם, ממשלות מחזיקות בשליטה חלקית בחברות הגדולות, וזה דבר נכון. ולא רק בעלות ממשלתית, מודל שנהיה נפוץ יותר ויותר בתעופה הוא של שותפות העובדים בבעלות על החברה, כפי שקורה בארקיע (לעובדים בארקיע יש 30% בעלות על החברה). הפתרונות צריכים להיות משולבים, בעלי החברות צריכים לתרום את חלקם, המדינה תסייע ותמנע פשטת רגל, והעובדים יכולים להפחית משכרם כהלוואה שתוחזר להם ברגע שהמצב הכלכלי ישתפר. לא מתפקידו של האוצר להתערב בניהול החברות, תפקידו להציל את הכלכלה ברגעי משבר".
לא רק ענף התעופה נקלע למשבר. העוגה תצטרך להתחלק יחד עם ענפים אחרים שניזוקו.
"יש למדינה 150 מיליארד שקל כרזרבות שנועדו לשמש אותה בדיוק במצבים האלה. מלחמה אנחנו יודעים לנהל ונגיף לא יודעים? אסור לנו לשלם מחיר של אובדן התעופה הישראלית. כמו שממשלת ישראל לקחה צעדים מרחיקי לכת ומוקדמים על-מנת לבלום את התפשטות המגפה - ככה היא צריכה לקחת צעדים מרחיקי לכת על-מנת למנוע קריסה כלכלית של המשק. לסייע מחר בבוקר לחברות התעופה במודל האירופי והאמריקאי ולחייב בסוף המשבר להתייעלות, קודם כל לצאת מהמשבר ולא לבזבז את הזמן בלתקן חברות.
"בשונה מאירופה, אנחנו לא יכולים להיכנס לרכב ולנסוע למדינה שכנה. ישראל היא אי שתלוי בענף התעופה. לבנות מחדש תעופה חיונית ייקח הרבה זמן. לתת לחברה שנושאת את דגל המדינה כלוגו שלה לקרוס, זה משהו בלתי נתפס".