המיסוי על רכב ועל השימוש בו הוא אחד הכלים היעילים ביותר בארגז הכלים הפיסקאלי של משרד האוצר בישראל. בשנים האחרונות הפרה החולבת הזו הזרימה לקופת המדינה כ-40 מיליארד שקל בממוצע, בסביבות 13% מהכנסות המדינה ממסים. היא גם נחשבת למקור הכנסות יציב מאד בזכות ביקוש קשיח לכלי רכב ולדלק בישראל, בהעדר אלטרנטיבות ראויות של תחבורה ציבורית ואדישות של הציבור.
אלא שמשבר הקורונה משנה כיום מהיסוד את חוקי המשחק ומייבש את תנובת החלב של פרת הרכב. הנסועה (צריכת הדלק) ורכישות הרכב נמצאות בצניחה חופשית ואיתן גם הכנסות המדינה ממסים נלווים. על פי נתוני האוצר, בחודש מרץ, שבחלקו עוד הייתה עבודה סדירה ונסועה קרובה לנורמלית, צנחו ההכנסות ממס קנייה יבוא - שרובו מס קנייה על רכב - בשיעור חד של 28%. ההכנסות מבלו דלק צנחו ב-11.3%, וזה עוד לפני הידוק הסגר.
כל זה מתרחש על רקע עליה חדה בגירעון וחיפוש אחר מקורות הכנסה חדשים כדי לממן את תקציב החירום. אמנם תופעה דומה מתרחשת כיום בכל העולם אבל בניגוד למדינות, שבהן מיסוי הרכב והדלק היה עד כה סמלי, או לכל הפחות מתון, ולפיכך הגדלתו יכולה לסתום זמנית פערים בגירעון. בישראל הכלים הללו כבר מיצו את יעילותם. הדילמה הזו תעמוד בשבועות הקרובים כיום בפני צוותי החירום באוצר, שינסו להשיג איזון כלשהו בין ההוצאות להכנסות.
מס הדלק: הלימון נסחט עד תום?
מס דלק הוא פתרון אידאלי למילוי קופת האוצר במדינות במצוקה שגירעונן תופח. הביקוש לדלק תחבורתי הוא די קשיח, או לפחות היה עד עידן הרכב החשמלי, הצריכה שלו המונית ותמיד ניתן למצוא לו נימוקים וצידוקים סביבתיים פופוליסטיים (זיהום אוויר, גודש וכו'). זו הסיבה, שלא מעט מדינות שנקלעו למשבר כלכלי בשני העשורים האחרונים (יוון וטורקיה, למשל, וגם לא מעט מדינות באירופה לאחר המשבר הפיננסי של 2008) , השתמשו בכלי הזה כדי לסתום פערים פיסקאליים.
בישראל, לעומת זאת, הכלי הזה נמצא בשימוש מלא ונמרץ גם בלי קשר למשברים. ב-15 השנים האחרונות המרכיב הדומיננטי במחיר הבנזין והסולר לתחבורה הוא מס הבלו הקבוע, שגובהו אף זחל כלפי מעלה בכמה פעימות עד שהתייצב בתחילת העשור הקודם סביב ה-3 שקלים.
לבלו הישראלי אין שום קורלציה למחירי האנרגיה ולפיכך המגמה הכללית של ירידה במחירי הנפט הגולמי ותזקיקיו בעשור האחרון הגדילה בהדרגה את חלקו היחסי ממחיר הבנזין לצרכן . על המחיר שבפיקוח מוטל כמובן גם מע"מ ומכיוון, שהבלו הוא המרכיב הדומיננטי במחיר הבנזין מדובר במס על מס.
כתוצאה שיעור המיסוי הכולל על בנזין טיפס מסביבות 55% ב-2011 לטווח של 62%-65% בשלוש השנים האחרונות. ב-2019 ישראל הייתה מדינה עם שיעור מס הדלק היחסי הגבוה ביותר ב- OECD ו כאחת המדינות שבהן הכנסות ממיסוי דלק (19 מיליארד שקל מבלו על דלק בלבד בשנה שעברה, לא כולל הכנסות ממע"מ על דלק) תופסות את הנתח הגדול ביותר בכלל הכנסות המדינה. בקיצור, התמכרות לכסף קל.
אלא שאז הגיע המשבר. מחירי הנפט בעולם צללו והורידו את מחירי התזקיקים בשוק הבין לאומי בשיעור של כ-63% בחודש מרץ בלבד. כתוצאה חלקו היחסי של המיסוי (בלו ומע"מ) הגיע בתחילת חודש אפריל 2020 לשיעור הזוי של קרוב ל-78% מהמחיר של ליטר בנזין בפיקוח. כלומר גם אם האוצר היה רוצה להשתמש כעת בכלי הזה כדי לשפר בטווח הקצר את ההכנסות ממס הדלק הכלי הפיסקאלי הזה כבר מיצה את עצמו.
כאמור אחד הפתרונות, שאותם צפויות ממשלות רבות בעולם לאמץ בחודשים הבאים כדי לממן את הגירעון, הוא הגדלת מיסוי הדלק לפרק זמן קצוב. ההיגיון הוא, שעם מחירי בסיס כה נמוכים של הנפט בעולם, לפחות בינתיים, הצעד "ייספג" בירידת המחיר הכללית ולא יפגע דרמטית בכיסו של הציבור. גם אם הנסועה תתייצב על 40% בלבד מהנורמה עדיין מדובר בפוטנציאל ליצירת הכנסות מיסוי משמעותיות ומהירות.
ההימור שלנו הוא, שהאוצר בכל זאת ינסה למצוא שיטה חדשה לסחוט עוד כמה טיפות מלימון מס הדלק. אנחנו לא יודעים איך תיראה הגזירה הזו אבל אפשר בהחלט להמר, שהיא תמנף את ירידת מחירי הדלק בעולם לטובת הכנסות המדינה ולא לטובת הנהגים.
"המס הירוק": הסוסים ברחו מהאורווה
ישראל היא לא רק שיאנית במיסוי דלק אלא גם במס קנייה על רכב חדש. אמנם תקרת מס הקנייה על רכב בנזין/דיזל (83%) לא השתנתה בעשור החולף (למעט מס רכבי היוקרה) אולם האוצר אימץ ושכלל כמעט עד לשלמות את כלי "המיסוי הירוק", שמאפשר לו לשלוט ברזולוציה גבוה ברמת ההכנסות ממס הקניה.
הכלי הזה הוכיח את יעילותו בשלוש דרכים. הראשונה היא שליטה מדויקת בגובה מס הקנייה הריאלי (בניכוי הטבות ירוקות) על סוגים שונים של כלי רכב חדשים והגדלת הכנסות המדינה באמצעות עדכון ושינוי תקופתי של "הנוסחה" הישראלית הייחודית לחישוב גובה הטבת המס.
השנייה היא "ניכוש עשבים שוטים" בשוק הרכב - זיהוי קטגוריות צומחות של מכוניות, שפוגעות בהכנסות המדינה ממסים וביצוע מניפולציה של המס הירוק כדי להקטין את הטבות המס עליהם. בשנים האחרונות אלה היו ההיברידיות (ובעתיד אלה יהיו החשמליות);
הדרך השלישית היא פסיכולוגית. כלומר שימוש בהודעות מוקדמות לציבור על ביצוע שינויים עתידיים במס הירוק כדי להריץ לאולמות התצוגה לקוחות היסטריים. "רכישות הלחץ" הפסיכולוגיות הגדילו בעבר את הכנסות המדינה ממסי רכב מעל המתוכנן וסתמו חורים נקודתיים והשנה שעברה (2019) סיפקה דוגמה קלאסית.
לנוכח ה"בור" בתקציב הודיע האוצר פעמיים בשנה שעברה על שינויים שצפויים במס הירוק. בתחילה הקטנת ההטבות הכוללות באמצעות שינוי הנוסח (אפריל) ולאחר מכן העלאת מס הקנייה על כלי רכב היברידיים (יולי). המהלך יצר שני גלים של רכישות לחץ בשוק הרכב והניב גבייה עודפת של קרוב ל-3 מיליארד שקל באותה שנת כספים. כמובן, שהקדמת הרכישות ו/או השחרורים מהמכס, והקדמת הכנסות המדינה, באה על חשבון הכנסות המדינה ממסי רכב בשנה הנוכחית - וזה עוד לפני הקורונה.
בחודשים הקרובים אמור האוצר להכריז על עדכון נוסף במיסוי הירוק לתחילת 2021, הפעם עדכון דו-שנתי צפוי ומתוכנן. אבל כמו במקרה של הדלק, גם כאן האוצר ניצב בדילמה: מצד אחד באוצר היו שמחים מאד לבצע שינוי אגרסיבי במיוחד בנוסחת המיסוי הירוק כדי להגדיל משמעותית את הגבייה ממס קנייה. מצד שני שוק הרכב הישראלי כבר ממילא נמצא בשפל. מכירות הרכב החדש צנחו במרץ 2020 ב-36% וכנראה שהמכירות באפריל ואולי גם ברבעון השני כולו יהיו סמליות. רוב היבואנים יושבים כיום על מלאי "מת" של מיליארדים, שחלק לא מבוטל ממנו כבר שוחרר ממכס. אמנם הם קיבלו ארכה לגלגל את הסחורה לשוק תוך שנה וחצי, ולא שנה כמקובל, אבל אף אחד לא יכול לנבא מתי השוק יחזור לאיתנו עקב הירידה הצפויה בהכנסה הפנויה של משקי בית לרכישת/שדרוג רכב נוכח המיתון שבפתח, המשבר בשוק הליסינג, הסגירה הצפויה של ברז האשראי הבנקאי ועוד. בקיצור, מדובר בניסיון לסגור את דלתות האורווה לאחר שהסוסים ברחו. כך שאוצר יצטרך לחולל נס כדי לסחוט מלימון מס הקנייה עוד כמה טיפות. וזו מחירה של חמדנות מתמשכת.
