גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

במציאות ההזויה אליה נקלענו נכתבים כיום מחדש גם חוקי המשחק של שוק הרכב. אולמות התצוגה אמנם נפתחו לפני מספר ימים והמכירות מתחילות להתניע אבל מי, שיוצא כיום לחפש רכב חדש מגלה, ששני "מנועי העזר" החיוניים של המכירות - שוק המשומשות והמימון לרכב - מקרטעים בהילוך סרק.

הביקוש לרכבי יד שנייה תקוע והשוק מוצף בסחורה עודפת, שחברות הליסינג ולקוחות פרטיים במצוקה מנסים להיפטר ממנה. לפיכך קשה לממן כיום רכישה של רכב חדש באמצעות מכירת רכב משומש ומשווקי הרכב, שמודעים היטב למצב, לא ששים כיום לקבל מכוניות בטרייד-אין.

מנגד, הריבית המבוקשת על נטילת אשראי לרכישת רכב כנגד שיעבודו זינקה בימים האחרונים לשמיים בשל העליה ברמת סיכון האשראי, שנגזרת מההרעה בתנאי המאקרו (בעיקר מהזינוק באבטלה) ומאי-וודאות לגבי המחירים בשוק היד השניה. אם מוסיפים לכך את השחיקה בהון העצמי ובהשקעות של משקי הבית "הרגילים" לא קשה להבין מדוע כלל הברזל כיום בשוק הרכב הישראלי הוא "המזומן הוא המלך". במילים אחרות, מי שמגיע לרכישת רכב חדש עם מימון עצמי זוכה לתנאים מרשימים. מי שבונה על רכישה ממונפת - מסתובב לאחור וחוזר הביתה.

תופעה דומה מתרחשת גם בעולם וזו אחת הסיבות מדוע הביקוש לרכבי היוקרה והפרמיום היה הראשון ש"התעורר" בשוק הרכב ומדוע יצרני הפרמיום, בהובלת הגרמנים, הם היצרנים האירופאים הראשונים, שאצה להם הדרך לחדש את הייצור במפעלים מוכי הקורונה.

סיבות נוספות הן מתח הרווחים הגבוה יחסית, שמקובל בשוק רכבי הפרמיום ומספק "כרית ביטחון" גדולה לסיכוני מימון. וגם העובדה, שהמשכורות הריאליות של עובדים בכירים ובעלי שליטה בחברות, בכל העולם, נותרו בינתיים ללא שינוי. התוצאה.

עם זאת, פשר להניח שגם בתוך שוק הפרמיום עצמו יחולו שינויים ואחד מהם הוא עלייה בביקוש לרכב פרמיום "סולידיים" ומופנמים. זו עשויה להיות הזדמנות ל"קאמבק" של דגמי פרמיום-סדאן קומפקטיים, יחסית, שנזנחו בשנים האחרונות לטובת לרכבי SUV גדולים ומוחצנים.

דוגמה טובה היא אאודי A4 החדשה, שהספיקה לנחות כאן ממש לפני פרוץ המשבר. כמו משפחת ה- A4 לדורותיה, גם ה- A4 הנוכחית נתפרה עבור לקוחות סולידיים, בעיקר משוק הציים התאגידי הגדול של אירופה. יש לה פרופורציות סדאן קלאסית עם פרופיל צד לא מתבלט, חרטום "שקט" - לפחות עד שמפעילים את פנסי ה- LED המעוצבים והחורכים - וזנב צר ומופנם, שלא חושף את ממדיה האמתיים של המכונית. המעצבים אפילו הסירו את שורת פנסי הבלימה הרוחבית וסרת הטעם (לטעמנו) ש"מקשטת" רבים מדגמי הדור האחרון של אאודי. אמנם גרסת המבחן שלנו הגיעה עם חבילת " S ליין" ספורטיבית, שכוללת חישוקי 19 אינץ' ספורטיביים ובכמה קישוטים קוסמטיים. אבל גם כך זו לא מכונית, שממקדת תשומת לב על הכביש.

תא הנוסעים הוא נווה מדבר טכנולוגי ומפלט מצוין מהמציאות העגומה שבחוץ. מושבי הספורט עוטפים את הגוף ומפיגים את המתח בנסיעות ארוכות; מערך הפיקוד הדיגיטלי מספק מזור לעיניים עייפות עם לוח מחוונים ומסך מולטימדיה על בסיס מסכי LCD בחדות גבוהה; פונקציות התפעול החיוניות מקבלות גיבוי ממתגים פיזיים פשוטים לתפעול; מערכת אקלים חרישית מקררת ומחממת את התא בזריזות; ויש גם מערכת שליטה קולית חכמה, שתחסוך לחרדי-וירוסים נגיעות מיותרות במסך. כל העסק עטוי במיטב חומרי הדיפון ובאיכות הגימור המפורסמת של אאודי, שכוללת בידוד רעשים די אבסולוטי.

מרחב הפנים מספק מרווח בשפע לראש, לכתפיים ולברכיים של ארבעה מבוגרים לא-נמוכים אם כי יש בפלח מכוניות מרווחות יותר. סקודה סופרב, למשל, מציעה יותר מרחב מאחור ותא מטען גדול משמעותית, בשני שליש מהמחיר של ה- A4 .

מנוע ה-2 ליטר טורבו החדש של אאודי תוכנן בתקופה בה סברו בתעשיית הרכב, שהבעיות הגדולות והבוערות ביותר הן הפליטה הממוצעת וצריכת הדלק. הוא מצויד במערכת היברידית "קלה", שמאפשרת לנתק זמנית את מנוע הבנזין בשיוט במהירויות גבוהות ובעיר. עם זאת רוב הנהגים לא יבחינו בפעולתה של המערכת הזו וביתרונותיה, כולל צריכה ריאלית של כ-12 ק"מ לליטר, במיוחד בתקופה שבה ליטר בנזין עולה כמו בקבוק סודה במרכול.

מנגד, בגרסה הבכירה הם יתקשו להתעלם מהתגובה המיידית ללחיצה על הדוושה וממומנט של כ-38 קג"מ, שמגיע כבר ב-1600 סל"ד. הספק של 241 כ"ס לא מקבל כותרות גדולות בימינו אבל עם משקל עצמי צנוע יחסית, ומערכת ההנעה הכפולה "קוואטרו", שמתרגמת הספק למשיכה ביעילות של אתלט מזרח-גרמני, הביצועים מרשימים.

שילוב למצב התכנות הספורטיבי מייצר בעיטות כוח רציניות ותאוצות מהנות, שמטילות עומס הפיזיולוגיה של הנהג והנוסעים. הכוח זורם בצורה חלקה ושקטה ובלתי נדלית בכל שיפוע ועל כבישים מהירים נדרש הנהג להשגיח על מד המהירות כדי לא להרים תרומה בלתי מתוכננת לקופת האוצר הריקה.

הגרסה הבכירה מגיע כסטנדרט עם חבילת ה-" S ליין" הספורטיבית של אאודי ומלבד הקוסמטיקה שהוזכרה לעיל היא כוללת כיול מתלים קשיח יותר וצמיגים בחתך די קיצוני (35'). למרות זאת היא מצליחה לשמור על נוחות נסיעה סבירה לחלוטין בנסיעות מנהלתיות על כבישים משובשים. על הכביש מכונית המנהלים המופנמת הזו מתחנפת לנוהג בה ומאפשרת לו לנהוג מהר על כבישים מאתגרים מבלי לאתגר את מיומנותו בנהיגה. נטיית הגוף מזערית, ההגה כבד ומדויק ומהיר, האחיזה אימתנית וכאשר נכנסים עם השלדה הזו לסדרה של פניות חדות במהירויות לא הגיוניות בעליל היא חותכת את האספלט כמו סכין של מאסטר-סושי יפני מיומן: חדה, מלוטשת ומדויקת ברמה של מילימטרים.

המחיר של A4 התחלתית עם 150 כ"ס והנעה קדמית עומד על 255 אלף שקל ואילו הגרסה החזקה והמאובזרת מאד בה נסענו, עם הנעה כפולה, מטפסת ל-320 אלף שקל. זה לא כסף קטן, והרבה מאד לקוחות עם תקציב כזה עדיין מעדיפים איזה קרוס-אובר יותר מוחצן. אבל עם נתוני אבטלה מבהילים, קופת אוצר ריקה וצעדי הידוק חגורה שבדרך, ניתן להניח, שהמעבר ממוחצן למופנם בפלח מכוניות המנהלים יהיה די מהיר והחלטי.

מפרט

■ מנוע: 2 ליטר טורבו-בנזין וגיבוי היברידי "קל"

■ תיבת הילוכים: כפולת מצמדים, 7 מהירויות

■ הספק: 245 כ"ס

■ מומנט: 37 קג"מ ב-1600 סל"ד

■ תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש: 5.8 שניות

■ מהירות מרבית: 250 קמ"ש

■ צריכת דלק (ממוצע מוצהר): 15.4 ק"מ לליטר

■ פליטת גזים מזהמים: 106 גרם לקילומטר

■ אורך: 4.74 מ'

■ רוחב: 1.84 מ'

■ גובה: 1.43 מ'

■ בסיס גלגלים: 2.82 מ'

■ משקל עצמי: 1520 קילו

■ תא מטען: 460 ליטר

■ מחיר: כ-320 אלף שקל