בימי קדם, לפני עידן הקורונה - כלומר בשנה שעברה - סברו יצרני הרכב הגלובליים שהאתגר הגדול ביותר שניצב בפניהם הוא הרגולציה הסביבתית. בתחילת 2021 אמורה הייתה להיכנס לתוקף רגולציה קשוחה של האיחוד האירופי, שמאלצת את כל היצרנים להפחית את ממוצע הפליטה של דגמיהם משמעותית או לשלם קנסות עתק, והשינוי המתקרב הכניס את כולם לפאניקה.
הבעיה הייתה חמורה במיוחד בפלח כלי הרכב העירוניים, שבו מתח הרווחים של היצרנים הוא מזערי ולפיכך מוגבלת היכולת לשלב בהם טכנולוגיות מתקדמות ויקרות להפחתת הפליטה. חלק מהיצרנים הודיעו שהם מתכוונים לסגת כליל מהפלח העירוני. אחרים דיווחו על כוונה לעבור להנעה חשמלית/היברידית בלבד. והיו גם כאלה, כמו יונדאי למשל, שאימצו "פתרונות מדף" מהירים ומוכחים כמו החלפת התיבה האוטומטית בתיבה רובוטית, שהיא למעשה תיבה ידנית ממוכנת, שמייצרת פליטה נמוכה משמעותית.
כיום זו אחת הבעיות האחרונות שמעסיקות את התעשייה. משבר הקורונה אתחל את תעשיית הרכב מחדש, חתך את המכירות, דרדר יצרנים גדולים וחזקים למשבר נזילות, שיבש את שרשרת האספקה והקפיא תוכניות ייצור ופיתוח. כרגע מהמרים בתעשיית הרכב שהאיחוד האירופאי יאלץ לדחות את יישום הרפורמה הסביבתית, כדי לא לדחוף עוד יותר את היצרנים לכיוון התהום.
מרחב לראש ולכתפיים של הנהג
מכיוון שבתעשיית הרכב אי אפשר לשנות פאזה במהירות, כלי הרכב החדשים שנוחתים אצלנו ב-2020 מייצגים נאמנה את עידן הטרום-קורונה הפרו-סביבתי. אחד מהם הוא הדור החדש של יונדאי I10.
עיצובה של ה-I10 החדשה מייצג את קפיצת הדרך הגדולה ביותר, שעשתה השושלת עד כה. היא עדיין קצרה מאוד אבל כעת יש לה רוחב של מכוניות מקטגוריה גבוהה יותר; מפסק גלגלים נדיב, שמעניק לה יציבה אתלטית על הכביש; וחרטום דינמי, שבמרכזו פנסי היי-טק וגריל טרפזי רחב, שקורץ לכיוון שוק הפרמיום ומחקה את אאודי. הגרסאות המאובזרות יותר משלימות את הרושם המשודרג עם שלל עזרים קוסמטיים אופנתיים דוגמת גג "צף" בצבע שונה מצבע הגוף וחישוקים רחבים ונאים במידה 16 אינץ'. גרסאות הבסיס מסתפקות ב-14 אינץ' עם כיסוי פלסטיק על חישוקי מתכת.
הדבר המרשים ביותר בכניסה לתא הנוסעים הוא ניצולת הממדים לטובת החלל הפנימי. זו עדיין מכונית באורך 3.67 מטר בלבד עם בסיס גלגלים צנוע של 2.43 מטר. אבל הרוחב המשופר והגלגלים, שדחוקים לפינות המרכב, מספקים שפע מרחב לראש ולכתפיים של הנהג והנוסע מלפנים עם בונוס של מושב אחורי, שיכול לאכלס במידת הצורך שלושה, או לכל הפחות שני מבוגרים וילד או כיסא תינוק. ריפוד המושב האחורי די צנוע וספק אם הוא יספק פיתרון נוח לנסיעה בין עירונית ממושכת בהרכב משפחתי מלא, אבל תיאורטית האופציה קיימת. תא המטען מכיל 252 ליטר, כמה ליטרים פחות מהאחות קיה פיקנטו אבל במונחים של מכונית מהקטגוריה הוא בהחלט שימושי.
סביבת הנהג לא נופלת מזו של מכוניות גדולות ויקרות יותר והיא כוללת לוח מחוונים אנלוגי עשיר במידע, מערכת מולטימדיה יעילה עם מסך גדול ומערך די מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות. גרסת הבסיס בה נסענו הסתפקה במערכת אקלים עם שליטה מכאנית אך הגרסאות היותר מאובזרות מחליפות אותו בבקרה דיגיטלית ראויה.
כל העסק מורכב היטב ועטוי בחומרי דיפון עם טקסטורות נאות וקווים נעימים לעין. אמנם אין בנמצא משטחי דיפון רכים אבל התחושה הכללית מושקעת, הדלתות נטרקות בצליל מכובד ובידוד הרעשים מרשים.
לשמור על קצב ראוי בנסיעות עירוניות
המנוע היחיד שמגיע לארץ הוא 1.2 ליטר בנזין, שמייצר 84 כוחות סוס ומומנט צנוע של 12 קג"מ. בעידן מנועי הטורבו-בנזין הקטנים, שבהם מצוידים כיום רוב הדגמים בקטגוריות הגבוהות יותר, התרגלנו לנתונים מרשימים יותר אבל בזכות משקל עצמי קליל של כ-930 קילו ויכולתו של המנוע לטפס בקלות יחסית לעבר הקו האדום על קשת הסל"ד, אפשר לשמור על קצב ראוי בנסיעות עירוניות ופרבריות טיפוסיות ולא להרגיש מחוץ לעניינים גם במהירויות של כביש 6 פלוס.
מנגד, עליות ארוכות, עם שניים-שלושה נוסעים ברכב, מאתגרות את יכולות המנוע ודורשות שימוש ידני בהילוכים כדי לשמור על מומנטום ראוי. תיבות אוטומטיות-רובוטיות הן די נפוצות בפלח המיני והיתרונות העיקריים שלהן הם הפחתה במשקל, בצריכת הדלק ובפליטה.
מבין התיבות הרובוטיות שפגשנו בפלח, זו של יונדאי היא אחת הטובות יחסית ועם רגל מתונה על המצערת היא מעבירה הילוכים בצורה די חלקה בעת שיוט ברחובות העיר הפקוקים. אבל תחת עומס היא עדיין לוקה בתסמונות המוכרות של תיבות כאלה, בעיקר השהיה מוחשית ומטרידה של תגובת התיבה בעת האצה. גם נתון תאוצה מאפס ל-100 של 15.8 שניות הוא לא מקדם מכירות מרשים, בלשון עדינה.
התיבה האוטומטית היוצאת הייתה הרבה יותר רהוטה, אבל אלה הם האילוצים של רגולציית הפליטה החדשה. אפשר להתנחם בצריכת דלק מרשימה של כ-18 קילומטר לליטר בתנאי נהיגה מעשיים.
מי שישתמש בתיבה הרובוטית כפי שהתכוונו מתכנניה, כלומר שליטה ידנית במשך רוב הזמן והותרת המצב האוטומטי לפקקים בלבד, יגלה שה-I10 מרגישה בוגרת ונעימה בנהיגה. האחיזה טובה באופן מפתיע, המאסה הנמוכה מעודדת שעשועים ואחרי ניתוק מערכת הסיוע האקטיבית לשמירה על הנתיב, שכדרכן של מערכות כאלה הופכת את תחושת ההיגוי לסינטטית, ההיגוי הטבעי של הרכב מרגיש זריז ומאוזן. גם נוחות הנסיעה היא אחת הטובות בפלח והמתלים מנטרלים היטב אספלט עירוני משובש.
המחיר של יונדאי I10 אוטומטית נע בין כ-80 ל-84 אלף שקל, די קרוב למחיר הרשמי של המתחרות הקוריאניות הצמודות ספארק ופיקנטו. אבל כמקובל בפלח, ובמיוחד בשוק רכב מוכה מיתון כמו הנוכחי, המחיר המעשי צפוי להיות נמוך משמעותית ותלוי בכושר המיקוח, בשוק האפס קילומטרים וכו'.
הוויתור על תיבה אוטומטית מקובלת הוא ללא ספק מהמורה תחרותית שתגזול לא מעט מכירות לטובת אלו מהמתחרות, שעדיין מצוידות בתיבה רגילה. אבל כל היצרנים, שמשחקים בפלח המיני באירופה, צפויים לישר קו עם המהלך הזה במוקדם או במאוחר - כולל האחות פיקנטו - ולכן זו מהמורה זמנית. כך או כך ה-I10 היא מכונית עירונית נאה ומרווחת, שלא משדרת לסביבתה "הבנק הגביל את מסגרת האשראי שלי" אלא בחירה מודעת באופציית תחבורה יעילה ואופנתית.
חלק מהמתחרות
קיה פיקנטו
האחות והמתחרה הצמודה של ה-I10 נהנית כרגע מיתרון תחרותי של תיבה אוטומטית מקובלת אך הדור המחודש שלה, שנמצא מעבר לפינה, יישר קו עם המפרט של אחותה. לפיקנטו שעברה חידוש אשתקד יש מערכת הנעה נמרצת, רמת אבזור מכובדת וחבילה מקיפה של אבזור בטיחותי מתקדם, עם מנוע 1.2 מחירה מתחיל ב-83 אלף שקל
שברולט ספארק
הספארק, שמיוצרת בקוריאה, צרה ב-8 סנטימטרים מה-I10, מציעה תא מטען של 185 ליטר והמושב האחורי שלה מתוכנן לשניים. אבל יש לה עיצוב רענן, תא נוסעים מאובזר ומנוע 1.4 ליטר, שמייצר 98 כוחות סוס ו-13 קג"מ ובסיוע תיבה רציפה מאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-12.6 שניות. מחירה מתחיל ב-79 אלף שקל
מיצובישי ספייס-סטאר
לספייס-סטאר, שקיבלה לאחרונה עיצוב בוגר ונאה יותר, יש ממדים גדולים במעט מרוב המתחרות בפלח ובסיס גלגלים של 2.45 מטר המנוע הוא 1.2 ליטר עם 80 כוח סוס שמשודך לתיבה רציפה (CVT) ובסיוע משקל עצמי של 895 ליטר היא מאיצה ל-100 ב-13.5 שניות. מחיר הגרסה האוטומטית מתחיל ב-78 אלף שקל