המונח השימושי ביותר בלקסיקון של האנליסטים בימים אלה הוא תרחיש. המשמעות המעשית שלו היא "יש כרגע יותר מדי גורמי אי ודאות ואין לנו מושג מה הולך לקרות. לפיכך אנחנו מכסים את כל הפינות. תרגישו חופשי לבחור בתרחיש שמתאים לכם".
בתופעה הזו נתקלנו לאחרונה בשלל תחזיות עדכניות של חברות ייעוץ בין לאומיות מכובדות, שמנסות להעריך את ההתפתחויות בתעשיית הרכב בעקבות משבר הקורונה. בכל מחקר כזה פגשנו בין שלושה לחמישה תרחישים, שנעו על המנעד בין "שיקום מואץ של התעשייה והתאוששות בתצורת V" לבין "קטסטרופה שתימשך עמוק לתוך השנה הבאה".
מבחינת ענף הרכב הישראלי, שמנסה להתאושש כרגע מחודש המכירות הקשה בתולדותיו, בחירה בין תרחישים שונים להמשך השנה היא לא שעשוע אקדמי אלא החלטה קיומית, שמרווח הטעות בה אפסי.
אלה שמאמצים את התרחיש האופטימי, שצופה התאוששות מהירה של המשק הישראלי ושל שוק הרכב במחצית השנייה של השנה, צריכים להזמין כבר כעת מכוניות מהיצרן, מאחר שפרק הזמן הממוצע בין הזמנה לייצור הוא חודשיים-שלושה. אם ההתאוששות תהיה איטית מהצפוי, או שתחול התפרצות מחודשת של הקורונה חלילה, ההחלטה הזו עשויה להעמיק את בעיית המלאי וליצור לחץ משמעותי בגזרת האשראי.
מנגד, מי שיאמץ תרחיש פסימי ויבחר כתוצאה במסלול עסקי זהיר של "מינימום עד אפס הזמנות למלאי", עשוי להחמיץ את גל המכירות של הרבעון השלישי והרביעי במקרה שהמשק יבצע ריבאונד מהיר וחזק מהצפוי. במקרה כזה הוא עשוי גם להחמיץ הזדמנויות עסקיות לרכש מוזל מיצרני רכב, שנמצאים כיום במצוקה.
מה שמסבך עוד יותר את ההחלטה הוא חוסר הוודאות לגבי קצב ההתאוששות של תעשיית הרכב הגלובלית ויכולת אספקת הרכב של כל יצרן בחודשים הבאים. גם המהלכים בהם ינקוט הרגולטור הישראלי יכולים להשפיע על קצב ההתאוששות של שוק הרכב וגם נתוני המאקרו של המשק - אבטלה, למשל - יכולים לדחוף את הביקוש לכאן או לכאן. ננסה לפזר חלק מהערפל.
הרגולטור ינסה להאיץ את השוק?
כבר כתבנו לא פעם שמיסוי הרכב שמוטל בישראל יכול לשמש בתור כלי יעיל להטיה של שוק הרכב הישראלי בכיוון מסוים, אפילו אם כוחות השוק וכוחות הכלכלה העולמית דוחפים בכיוון ההפוך.
ההתלבטות שעומדת כרגע בפני האוצר היא האם, ואיך בדיוק, להשתמש בכלי הזה. הנטייה הטבעית של המדינה בעשורים האחרונים הייתה להשתמש במיסוי הרכב לצורך סתימת חורים בתקציב. החור שצריך לסתום כיום הוא כבר בגדר בולען, שכל סביבתו מתמוטטת לתוכו.
על פי הנתונים שפרסם האוצר בשבוע שעבר, הגירעון התקציבי באפריל נסק ל-14.9 מיליארד שקל לעומת 4.9 מיליארד שקל באפריל אשתקד. מתחילת השנה בלבד הסתכם הגירעון ב-28.3 מיליארד שקל והכנסות המדינה צפויות לרדת ב-2020 בכ-60 מיליארד שקל, שווה ערך לכ-5% תוצר. בקיצור מוטיבציה ברורה להעלאת מסים.
הבעיה היא שהשימוש במיסוי רכב לכיסוי גירעונות תקציביים מבוססת על הנחת היסוד, שעקומת הביקוש לרכב חדש בישראל היא קשיחה. כלומר גם אם מעלים את המס על רכב, המכירות השנתיות או הדו-שנתיות מושפעות בצורה זניחה.
ההנחה הזו הוכיחה עצמה היטב בעשור האחרון (ע"ע מיסוי ירוק) אבל מה שקורה בימים אלה הוא קריסה חסרת תקדים של הביקוש לרכב חדש, שבאה לידי ביטוי בירידה של 23% במכירות הרכב בינואר-אפריל וקריסה של כ-19% בהכנסות המדינה ממסי רכב באותה תקופה.
בהתחשב בנתוני המאקרו, לא מן הנמנע ייתכן שהשנה יימחקו 25%-30% מהמכירות השנתיות הממוצעות. לפיכך כל ניסיון להגדיל את מיסוי הרכב כדי ליצור הכנסות במצב הנוכחי מזכיר את הפתגם "לנעוץ דורבנות בסוס מת".
מנגד המרצת המכירות בשוק הרכב באמצעות הורדה של מס הקנייה, בתקווה שהגדלת המכירות תגדיל את הגביה ותפצה על העלות הפיסקאלית, היא החלטה לא קלה לאוצר בתקופה הזו. היא גם פותחת פתח אפשרי לתכנוני מס יצירתיים, למשל הקדמת ייבוא על חשבון השנה הבאה) או לזליגה של ירידת המס לרווחי היבואנים.
בשורה התחתונה סביר שנראה בחודשים הקרובים, אם בכלל, פשרה יצירתית של האוצר, שתכלול אולי מהלך להורדה של מס הקנייה תוך יצירה של מקור הכנסות עקיף אך מיידי מכלי הרכב הנמכרים. האפקטיביות של צעד כזה תלויה בגובה הורדת המס. הפחתה של 5%-10% במס הקנייה אפילו לא תורגש בשוק בטווח הקצר. הפחתה משמעותית, תוך נקיטת צעדים שיבטיחו את הורדת המס למחירי הרכב, תתרום להתאוששות מואצת.
יצרני הרכב: ערפל קרב
תיאורטית, תעשיית הרכב האירופאית חזרה להתניע את הייצור בשבועיים האחרונים ורוב היצרנים הודיעו רשמית על חזרה לפעילות. אבל צריך לקחת בחשבון, שההודעות הללו מיועדות כיום בעיקר לאזניהם של בעלי המניות ושל גופי האשראי.
בפועל הרבעון האחרון שיבש את המערכת הלוגיסטית המשוכללת והמשומנת של תעשיית הרכב ל"ייצור לפני הזמנה", כלומר כל רכב סדרתי חדש, שיורד מפס הייצור, כבר הוזמן על ידי דילר/צי משוק מסוים. בפברואר-אפריל בוטלו מאות אלפי הזמנות קיימות, השווקים הגדולים של אירופה וארצות הברית עצרו את הביקוש וכמעט 7.5 מיליון מכוניות נגרעו מהיקף הייצור הגלובלי. כיום מצטרפים למפולת שווקי מפתח, שנכנסו למעגל הקורונה באיחור, כמו שוק הרכב הרוסי והברזילאי.
המשמעות המעשית היא שגם אם מישהו בשוק הרכב הישראלי יאמץ את התרחיש האופטימי של "התאוששות בתצורת V" ויתחיל להזרים ליצרנים הזמנות לרבעון השלישי והרביעי, לא בטוח שבצד השני יהיה מי שיקלוט את ההזמנות הללו ויוכל לתרגם אותן לאספקה סדירה. ייתכן שפה ושם יהיו הזדמנויות לרכישת "מלאים יתומים" אבל עליהם קשה לבנות תוכנית עסקית שנתית. נציין, שלרוב היבואנים יש כיום בארץ מלאים לשניים-שלושה חודשים אבל אי אפשר לפסול תרחיש שבו הביקוש לרכב בשוק הישראלי יזנק במחצית השנייה וייתקל ב"חורים בהיצע" שאותם היצרנים לא יכולים לסגור.
צד הביקוש: קשר ישיר להתאוששות המשק
גם אם עקומת ההידבקות בקורונה תדעך בטווח של שבועות, אופק חיזוי הביקוש לרכב בעייתי במחצית השנייה הוא מעורפל, הן בשל תלות בגורמים מקומיים כמו הרגולטור וגלובאליים כמו תעשיית הרכב, ובעיקר בשל השפעת גורמי המאקרו שמכתיבים את קצב ההתאוששות של הכלכלה הישראלית כולה.
הנחת היסוד היא שרכב פרטי הוא עדיין מוצר, שאין לו תחליף בישראל - וזה נכון שבעתיים בתקופה בה התחבורה הציבורית נמצאת בקריסה והשימוש בה מרתיע את המשתמשים. לפיכך, כדי לחזות את הביקוש נאמץ את שיטת האלימינציה.
כבר בפתיחה אפשר למחוק, לפחות עד סוף השנה, את רוב הרכישות של שוק הליסינג וההשכרה, שבשנים כתיקונן מזרים כ-30%-40% מהביקוש לרכב חדש בישראל. חלק לא מבוטל משוק הליסינג מחובר כיום למכונת הנשמה, שמזרימה לו אשראי חיצוני; שוק גיוסי האג"ח דומם וספק רב אם יתעורר בחודשים הקרובים ואילו שוק רכבי ההשכרה התיירותיים מת מוות קליני. לא רק בעונת התיירות של קיץ אלא כנראה גם בעונת החגים של סוף 2020. בניכוי רכבי ליסינג, שכבר נרכשו בינואר פברואר ונמסרו ללקוחות, אפשר להוריד מהביקוש הפוטנציאלי להמשך השנה כ-30-40 אלף כלי רכב "מוסדיים".
קרוב לוודאי שאפשר להוריד מהתחזית עוד כ-15-20 אלף כלי רכב, שהיו אמורים להגיע עד סוף השנה לשוק ה"אפס קילומטרים", שגם הוא נשלט על ידי חברות הליסינג. זאת בשל אותה מגבלת נזילות, שמגבילה את רכישות הענף לצרכי ליסינג תפעולי. החריגים הם שחקני ליסינג, שנמצאים בבעלות או בשליטה של יבואני רכב. אצלם דווקא סביר, שנראה שימוש מוגבר בערוץ האפס קילומטרים כדי לגלגל מלאים של היבואן, אבל ספק אם זה ישנה את תמונת המכירות הכוללת.
בקרב הלקוחות הפרטיים, קצב התאוששות הביקוש יושפע מאחוזי האבטלה הגבוהים, השפל באמון הצרכנים וקשיי הנזילות של משקי הבית. לפיכך, בהעדר תימרוץ ממשלתי הביקוש ייגזר משני משתנים פנימיים עיקריים, שהראשון בהם הוא זמינות האשראי הצרכני.
ניתן להניח שהביקוש המוגבר לאשראי צרכני לרכישת רכב כנגד שעבודו ייתקל בחודשים הקרובים, ונתקל כבר היום, בחוסר רצון גובר של גורמים בנקאיים וחוץ בנקאיים לספק אותו - בוודאי לא בריבית זניחה, שהייתה מקובלת עד כה. ספק אם המקורות העצמאיים של היבואנים יוכלו לספק תחליף מלא לאשראי בנקאי זול בהיקף של 1.5-2 מיליארד שקל בחודש, שזרם בעבר לשוק הרכב.
הגורם הפנימי השני הוא שוק היד השנייה שכרגע מוצף בסחורה חדשה יחסית. מצד אחד השוק הזה מקשה על בעלי רכב ישן למכור אותו כדי לממן חלקית רכישה של רכב חדש. מצד שני הוא מהווה מקור תחליפי לרכישת רכב חדש עבור לקוחות חדשים, שנוספים לשוק (מקבלי רישיון חדש, לקוחות שרכבם נגרט, מפוטרים שנפרדו מרכבם הצמוד וכדומה). בשוק הזה גם יש מספיק היצע כדי לספק תחליף לרכישת עשרות אלפי כלי רכב חדשים.
בשורה התחתונה, שנת 2020 יכולה להסתיים עם 200-210 אלף מכירות של כלי רכב חדשים, אבל בקלות רבה יכולה גם לרדת מתחת לרף של 170 אלף מכירות. המשמעות היא פערים של 3-4 מיליארד שקל לכאן או לכאן. וזה, לכל הדעות, פער משמעותי בהחלט. תבחרו בתרחיש שמתאים לכם.