בצלאל סמוטריץ' / צילום: שלומי יוסף
זו הייתה שנה מיוחדת, אולי אף מטלטלת, עבור ח"כ בצלאל סמוטריץ'. אחרי הבחירות הראשונות שנערכו באפריל 2019, סמוטריץ' ושותפו לשעבר, הרב רפי פרץ, עמדו בראשות איחוד מפלגות הימין, וניהלו משא ומתן על כניסה לממשלה. הדרישה הייתה חד משמעית - תיק המשפטים. אבל בסופו של דבר ולאחר כיפופי ידיים, מצא עצמו סמוטריץ' במשרד התחבורה. "חוץ מרישיון נהיגה לא היה לי ממש קשר לתחום".
בתום כהונה קצרה אך אינטנסיבית, הוא יוצא מהמשרד "מאוהב". היום, לדבריו, הוא רק מחכה להזדמנות לחזור למשרד שעבור שרים רבים נחשב אפור, כזה שלא גוזרים בו סרטים מהיום למחר, ובטח לא מקבלים מחיאות כפיים בקלות ובמהירות.
לפני שנה איימת שלא להיכנס לממשלה אם לא תקבל את תיק המשפטים, והתגלגלת למשרד התחבורה. מה אתה חושב על זה בדיעבד?
"אנחנו אנשים מאמינים, הקדוש ברוך הוא שיחק אותה פעם נוספת. אם מישהו היה אומר לי לפני שנה שאני הולך להיות שר תחבורה, הייתי צוחק. אבל מהר מאוד הבנתי שזה המשרד הביצועי הגדול ביותר בישראל, שמשלב יכולת לגעת בכל אזרח ואזרחית באחת הסוגיות הכי בוערות וכואבות; כולנו מבלים המון זמן מהחיים שלנו על הכבישים. מצד שני, יש בו עשייה ערכית, אידיאולוגית בנוגע ליהודה ושומרון ולפריפריה, וגם לצמצום עבודות בשבת.
"אני חושב שהצלחתי לשים על השולחן את משבר התחבורה, אחרי שבמשך שנים דיברו על משבר הדיור במנותק ממנו. היו מי שהתבטאו ואמרו שלהם לא אכפת איך אנשים ייסעו לעבודה, מצידם שיישנו בשק שינה באוטו (מתכוון לאביגדור יצחקי, ראש מטה הדיור בעבר - ש.א. וב.ל). נתנו פתרונות לא נכונים למשבר הדיור, שתרמו למשבר התחבורה והעמיקו אותו. בחודשים האחרונים הכנו תיקוני חקיקה לחוק ההסדרים של סמכויות מהירות ופשוטות, ושחרור חסמי ביורוקרטיה. עכשיו המקל אצל השרה רגב".
איך החסמים האלו מתבטאים היום?
"לא יכול להיות שלוקח 10 שנים לתכנן את מסילת החוף וזה עדיין לא קורה. לא יכול להיות שראש עיריית בני ברק תוקע לנו את היכולת להוסיף נת"צ בכביש 4 ב-400 מיליון שקל, כי הוא לא נותן לנו היתר חפירה להעתקת קו מקורות מצד לצד, רק כי הוא משתמש בנו כבני ערובה למטרה אחרת שלו. המצב הזה שבו אנחנו תלויים בכל כך הרבה גורמי תכנון, ורשויות מקומיות - כל אחד עם האינטרסים שלו, תוקע תהליכים. מהיר לעיר בנוי על קישוריות, אם אין את החיבור באמצע כי רבים עם עיריית רעננה והאוטובוס נתקע בפקקים באחוזה, לא עשינו שום דבר.
"זה כך גם בנמלים, שכל דרכי הגישה אליהם חסומות וצריך לריב עם העיריות. זה לוקח המון זמן, ובסוף כשהנמל ייפתח נצטרך להשקיע 300 מיליון שקל בכבישים זמניים חלופיים, רק בגלל שהתשתיות התעכבו בגלל תהליכים סטטוטוריים. אני מקווה שעכשיו שר האוצר כ"ץ והשרה רגב, ישתפו פעולה ביניהם מבלי שהמתחים הפנים ליכודיים ישפיעו עליהם, כדי לפתור את בעיות התחבורה".
ההשקפה של כ"ץ ושלך בנושא תחבורה, היא שונה.
"אם הייתי נשאר, הייתי משנה את הדגשים והולך לשני שליש תחבורה ציבורית - ושליש כבישים, הפוך מהיחס שהיה בתקופה של כ"ץ. כ"ץ עשה המון, אי אפשר לקחת ממנו את זה. גם תשתיות הסעת ההמונים שאני דחפתי, לא אני הגיתי. אבל אני שמתי דגש גדול על תחבורה ציבורית, ושיניתי את השיח והקשב במשרד".
"באתי דף חלק, עם ענווה"
רגע לפני שסמוטריץ' התיישב על כיסא השר, הוא נתפס בעיני רבים כחבר כנסת פרובוקטיבי שמחפש כותרות, ולא כאיש עשייה. יריביו, אולי גם בקרב המחנה שלו, לא ציפו לגדולות. איש לא חשב שבכהונת בזק בשנת בחירות, תהיה משמעות לאותה כהונה. מהר מאוד, אנשי המקצוע במשרד גילו דווקא בדיוק את ההפך; אדם ענייני ומעמיק, ששואף לעשות את הדבר הנכון עבור הציבור הרחב. ההסתערות שלו על התפקיד, יכולה אולי להוות גם שיעור לפוליטיקאים - לא רק בחריצות, אלא גם בסגנון ניהול פתוח וייחודי, נטול אגו.
סמוטריץ' גם טיפח קשר מהיר וישיר עם האזרחים, כשהקפיד לענות במהירות ובעצמו לפניות הישירות אליו. הוא מצדו מספר שהקשר עם האזרחים סייע לו ללמוד רבות על המשרד ולגבש עמדה. הדוגמה הבולטת ביותר לכך התרחשה בשבוע הראשון שלו בתפקיד, עם פריצת מחאת האזרחים יוצאי אתיופי שלוותה בחסימות כבישים בכל רחבי המדינה. השר פרסם את מספר הטלפון שלו ועזר לאנשים שנתקעו באמצע הלילה ללא מענה. "שאלתי את האנשים במשרד אם אין חמ"ל שיודע לנהל את האירוע, והופתעתי לגלות שאין. בתוך חודש קם חמ"ל שיודע לתת מענה ולהכווין את התנועה גם במצבים כאלה".
מה השתנה בתפיסה שלך לגבי תחבורה, בעקבות הכהונה במשרד?
"לא השתנתה, כי לא הייתה לי תפיסה. באתי דף חלק. הייתה לי מספיק ענווה כדי לומר: 'חברים אני לא יודע, בואו נלמד'. נכנסתי לתהליך למידה מהיר ואינטנסיבי. אלו היו דיונים פתוחים, ביקשתי מהעובדים לא לפחד לערער על כל הנחות היסוד. שום דבר הוא לא קדוש, הכול אפשר לבחון מחדש. ביקשתי שבדיונים לא תהיה היררכיה, ושכולם ידברו פתוח. היו ויכוחים ודיונים של שעות, זה היה מרתק".
אחת הבעיות העיקריות שניגשת לפתור, היא בעיית הפקקים. תפוח אדמה לוהט, שגם כרוך במחירים עבור בעלי כלי הרכב הפרטיים.
"אמרתי מהר מאוד: אני לא מתיימר לפתור את בעיית הפקקים, אני כן מתיימר לספק חלופה למי שלא רוצה להיתקע שעות בפקקים. מי שיחליט שהוא רוצה לנסוע באוטו עם הרדיו, השקט והלבד, והוא מוכן לשלם על זה בעוד שעתיים על הכביש בכל יום - זה בסדר גמור. אני כן מייצר חלופה - תחבורה ציבורית טובה וקישורית, עם פתרון למייל האחרון, עם אוטובוסים, אופניים. ככל שנצליח ליצר קישוריות ולתאם בין לוחות הזמנים של כלי התחבורה השונים, תהיה חלופה טובה יותר. היו הרבה שנים מתחים בין הגופים השונים, והם יצרו פלונטרים שהקשו. הצלחנו לייצר שיתופי פעולה, הקונפליקטים הקיימים פתירים".
איך גישרת על קונפליקטים כאלו?
"ניסים פרץ, מנכ"ל נתיבי ישראל, הוא אחד המנהלים הכי מוכשרים במשק. ומיכה מייקסנר מהרכבת, הוא מנהל מעולה שלא עושה הנחות. הם ישבו כמה פעמים בתיווך שלי בהתחלה, ויצרו ביניהם מערכת יחסים טובה של חברות ועבודה משותפת, אין סיבה שזה לא יימשך - אלא אם כן מישהו ייכנס לשם כמו פיל בחנות חרסינה".
למירי רגב יש בסך הכל שנה וחצי במשרד, זמן מועט.
"זה כואב לי. אחת הביקורות שלי על נתניהו היא שהוא כמעט שם כל אחד במקום שבו הוא לא רוצה להיות. היא מגיעה למשרד התחבורה כאילוץ. גם אני הגעתי ככה, אבל נכנסתי לזה בכל הכוח. אמרתי למירי בטקס שאני מאחל לה שהיא תתאהב במשרד ותחליט שהיא מוותרת על ההרפתקה המיותרת של משרד החוץ. זה לא נכון לבוא לשנה וחצי. אפשר להסתכל גם על טובתה של מדינת ישראל, ולא רק על פוליטיקה".
מה בכל זאת אפשר לעשות בפרק הזמן הקצר הזה?
"להפוך את כל התחבורה הציבורית לתחבורה חכמה בתוך שנה וחצי. ניהול בביג דאטה ובינה מלאכותית, במקביל לפריסת רשת נת"צים - מהיר לעיר. אפשר למקסם ככה את תשומות היעילות ב-15%-20%, לחסוך עוד 450 מיליון שקל בשנה על נוסעים שנכנסים בלי לשלם, ולתת 30% שירות יותר, גם דרך ניצול נכון יותר של המערכת ותכנון של קווים, תכנון מסלולים באופן דינמי. מצאנו פתרונות מדהימים להוספת נתיבי תחבורה ציבורית בעשירית מחיר. אנחנו יודעים בתוך פחות משנה להוסיף נתיב תחבורה ציבורית על כביש 4, בין עכו לנהריה, ב-40 מיליון שקל במקום ב-800, על בסיס התשתיות הקיימות".
באותה נשימה, יש מחסור חמור בנהגים בתחבורה הציבורית.
"משבר הקורונה מייצר הזדמנות לגיוס נהגים טובים ואיכותיים. יש המון מובטלים במשק, וזו עבודה עם ביטחון תעסוקתי. עם הניהול החכם, חוויית הנהיגה של הנהג תשתפר. המשאבים תמיד יהיו מוגבלים, אבל אפשר עם המערכת הקיימת לתת 30% שירות יותר. כשחוויית הנהיגה היא בלתי נסבלת ובגלל הפקקים אין לך זמן לנוח בין הנסיעות, אף אחד לא בא להיות נהג. כשיהיו יותר נתיבים מהירים, הנהג נפרד מהנוסעים בתא סגור וממוזג, לא תקוע בפקקים והתשלום מתבצע באופן חכם ובביטקוין, יותר אנשים יבואו להיות נהגים בתחבורה הציבורית. בנוסף, יצרנו מערכת יחסים מול ראשי הרשויות כך שמי שמשתף איתנו פעולה, מקבל תוספות שירות דרמטיות, ומי שלא, לא מקבל כלום".
היו לכם גם ויכוחים עם ראשי ערים, למשל בנושא מהיר לעיר ונתיב+.
"פה היה אחד היתרונות הגדולים שלי. בגלל שה-DNA הפוליטי שלי הוא נטול פריימריס -- זו מפלגה שאנשים מצביעים עבור האידאולוגיה שלה - לא הייתי לחיץ על ידי ראשי רשויות. מרים פיירברג, למשל, התנגדה. לקח לה בדיוק יומיים להרים אליי טלפון ולומר: 'תקשיב, אם היית ליכודניק, הייתי מגרזנת ומכניעה אותך. בגלל שאין לי מנופים עליך, בוא נראה איך עושים את זה נכון'. בעבודה משותפת ייעלנו את הדברים בשיתוף הרשות המקומית.
"ברגע שראש עיר יודע שאחרי שהוא מנהל משא ומתן עם נתיבי איילון הוא יכול להרים טלפון לשר ולקפל אותו בשנייה, זה המתכון הכי ודאי לדפוק את הפרויקטים. אצלי ידעו שהדלת פתוחה לכולם, באופן הכי מקצועי, אבל הכול ענייני. שום אמירה פוליטית. בעניין הזה, אני מאוד מאוד חושש עכשיו. ה-DNA הפוליטי של הליכוד ושל השרה רגב, הקשר לראשי הרשויות, יכול לדפוק את הפרויקטים ברמה של חבל על הזמן".
לא בשלה השעה להקים רשות תחבורה מטרופולינית ולהעביר סמכויות לראשי הערים?
"אין לי דעה מגובשת בעניין הרשויות המטרופוליניות. אני נוטה לחשוב שזה לא נכון, למרות שאני האדם הכי פחות ריכוזי שהיה בממשלת ישראל. אנחנו מדינה קטנה וקישורית, ויש ניגודי עניינים בתוך המטרופולינים. במטרופולין יש אוכלוסיות שונות עם צרכי חיים שונים, וזה כמעט בהכרח אומר שמי שישלוט יבסס את המערכת לטובתו וייפגע בחלשים יותר, שיש להם פחות כוח פוליטי. שאלתי את רון חולדאי האם הוא מוכן שנקים רשות מטרופולינית, אבל עיריית בני ברק תעמוד בראשה. הוא לא הסכים בשום פנים ואופן. אבל זה לא אפס או אחד. אפשר להעביר יותר סמכויות לרשויות, בלי להקים את הרשויות המטרופוליניות. המושג רשות מטרופולינית זו סיסמה. זה כמו לומר 'אגרת גודש'".
גם אגרת גודש, היא נושא שנוי במחלוקת פוליטיקאים חוששים לגעת בו.
"כל אחד מבין אחרת את המושג הזה. הכותרת שאני נותן לזה: שיטת המיסוי צריכה להשתנות. ממיסוי על רכב, למיסוי על נסועה. אני רוצה שתשלמו פר שימוש. איך מחשבים את זה? זה מורכב. זה בהחלט משהו שהיה קורה אילו הייתי היום השר".
"הבעיה של התחבורה הציבורית היא לא השבת"
מתחת לאפו של סמוטריץ' כשר, ומבלי שהצליח למנוע זאת, בוצע מהלך שחיכה מעבר לפינה שנים לשעת כושר. באזור הדמדומים של הממשלה, התאגדו ראשי רשויות בגוש דן והקימו את מערך ההיסעים "נעים בסופ"ש". סמוטריץ' זעם אז על המהלך, גם היום - הוא טוען שמדובר במחטף ביריוני פסול. "אין ספק שלקביעה שאין תחבורה ציבורית בשבת, יש מחיר. אבל אנחנו, כחברה, משלמים מחירים ופוגעים בנוחות של עצמנו עבור ערכים. תחבורה ציבורית בשבת היא שגיאה, יש פתרונות אחרים שאפשר לתת, דוגמת אובר. יש שקר אחד שאני מבקש להזים: הבעיה של התחבורה הציבורית, זה שהיא לא עובדת בשבת. 95% מהבעיות של התחבורה הציבורית לא קשורים בכלל לעבודה שהיא לא עובדת בשבת. בואו נפתור אותן, נהפוך אותה להרבה יותר זמינה ויעילה, נגיע למצב אופטימלי שישה ימים בשבוע, ואז נתווכח על שבת. בתקופתי כשר גם לא היו עבודות תשתית בשבת במדינת ישראל. עשיתי את זה בשקט ובהסכמות, לא במלחמות. ועדיין, עשו הכול".
ובכל זאת, לחלקים גדולים בציבור אין פתרון תחבורתי בשבת, גם לא באזורים שאין בהם ריכוזים של שומרי מסורת.
"זה כמו שאני אשאל אותך האם אתה מוכן שראש עיריית בני ברק יקבע שלנשים אסור ללכת על המדרכות בשעות מסוימות. זו הרי העיר שלו, תן לו לקבוע. אם תל אביב יכולה לקבוע איך תראה השבת, גם עיריית בני ברק יכולה להחליט איך תיראה המדרכה.
"ראשי הערים כאן עשו דין לעצמם, והתוצאה היא רעה מאוד. באופן הזה יהיו לנו ערים לחרדים ולחילונים ונהפוך לחברה יותר משוסעת ומופרדת. דברים צריכים להיעשות בהידברות. בכל מקרה, זה לא יחזיק מעמד לאורך זמן. היחיד שיכול לשלם על זה הוא חולדאי, וגם הנה, מספיק איזה משבר קורונה כדי לפגוע בהכנסות שלו בצורה מטורפת".
אם יהיה מטרו או רכבת קלה אוטונומית יאפשרו נסיעה ללא נהג, גם אז תתנגד?
"זה דיון שאני מוכן לקיים. בעולם של שיח דתי, זה מורכב. אני מחפש פתרונות, אין לי עניין להכביד את החיים על אזרחים. אפשר להגיע לפשרות ולהסכמות".
אתה מדבר על אובר כפתרון, אבל מדובר בפונקציה שיכולה להחמיר בקלות את מצב הפקקים.
"אובר זו סוגיה מאוד מורכבת. למדנו במשך כמה חודשים מה קורה בעולם ועשינו שיעורי בית, ובנינו מודל משלנו. מודל מאוזן שמנטרל את החסרונות של אובר ולוקח את היתרונות שלה. מילת המפתח לפתרון בעיית הגודש היא העלאת מקדם המילוי - שבכל רכב יסעו יותר נוסעים.
"כיום יש בממוצע בכל רכב 1.2 נוסעים, ואם נגיע ל-1.7 המשמעות היא שאין פקקים יותר במדינת ישראל. המטרה היא לפתוח את אובר רק לנסיעות מרובות נוסעים, 'אובר פול', וכך לא להגדיל את הגודש אלא רק להקטין את הגודש. זה גם יעזור לבנות שוק תחרותי יותר אל מול נהגי המוניות.
"למה זה לא יושם? כי לא הייתה לנו כנסת וממשלה מתפקדות. אבל יש במשרד התחבורה תוכנית מוכנה ומדויקת שמחכה במגירה. זהו מוצר מצוין, בעיקר למרחקים קצרים, 'המייל הראשון והאחרון', עד שיהיו לנו פתרונות אחרים. זה מאפשר גמישות שתגרום לאנשים לוותר על רכב פרטי, ומעניק מענה משלים למשתמשי התחבורה הציבורית".
איך אתה מסכם את פרויקט נתיב פלוס, הסבת נתיבי נסיעה לנתיבי נסיעה שיתופית, שזכה לפחות בשלב הראשון להרבה מאוד ביקורת?
"זה עובד מצוין. במונחי עלות-תועלת, זה אחד הפרויקטים הכי טובים ונכונים שעשיתי. מעט מאוד תשומות והרבה מאוד תפוקה. אמנם לקח לנו חודש עד שזה התייצב ובהתחלה היו קצת קשיים, בעיקר בכביש החוף, אבל התוצאה טובה".
האם נראה עוד כאלה בהמשך?
"לשרה רגב מחכה תוכנית עם סט חדש של כבישים שיהפכו לנתיבי נסיעה שיתופיים, והיא תצטרך להחליט אם היא רוצה לאמץ אותה או לא. אם אני הייתי נשאר, בתוך כמה חודשים היו לנו עוד כמה נתיבים. היום, חצי שנה בערך לאחר שהתחלנו עם זה, אפשר לראות שהפגיעה בנהגי הרכב הפרטי הייתה מינורית, ומצד שני נתנו תועלת גדולה מאוד שמתבטאת בעידוד נסיעה שיתופית".
אחת הבעיות בנתיבים הללו היא אכיפה. כיום לא ניתן לאכוף באמצעים טכנולוגיים אלא רק באמצעות שוטרים שלא ממש מורגשים שם. סמוטריץ' מספר כי הם קרובים לפתרון טכנולוגי שיאפשר לאכוף באמצעות מצלמות תוך צמצום הפגיעה בפרטיות הנוסעים ברכב. "גם אם תהיה אכיפה של 80% זה מספיק, מה שחשוב זה שתהיה הרתעה. אם הייתי נשאר במשרד הייתי הולך בכיוון הזה - מכניס עוד נתיבים שיתופיים ומקדם אכיפה באמצעים אלקטרוניים".
בשנים האחרונות, בעיקר בקדנציה של ישראל כ"ץ, הסינים קיבלו דריסת רגל מאוד משמעותית בתשתיות הקריטיות כמו הרכבות והנמלים. זה לא מסוכן לדעתך לתת להם לחפור מנהרה 100 מטר מהקריה?
"הפרויקטים הקיימים התחילו לפני תקופתי. אני באופן אישי מאמין חושב קודם כל על התעשייה הישראלית. אולי בעבר לא היה את הידע הדרוש בישראל, אבל היום המצב שונה. בסוף זה גם לא עולה יותר, בגלל האיחורים והתוספות שנדרשו כמו שראינו.
"ביחס לסוגיה הביטחונית והמדינית, הקבינט והשב"כ מלווים ומנחים את התהליכים. אני לא מוטרד מהשאלה אם החברה הסינית שמנהלת את המנהרות בכביש 6 צפון למשל יכולה לחדור למערכות הישראליות".
כמעט שנה חלפה מאז סגירת שדה דב. בתור ח"כ הובלת את ההתנגדות למהלך, אבל בתור שר זה היה אחד המהלכים הראשונים שלך.
"חשבתי אז ואני חושב גם היום שסגירת שדה דב הייתה טעות קשה מאוד. חשבתי שצריך לתקן את תוכניות הבנייה ולהשאיר את השדה. מדינה נורמלית לא משאירה מטרופולין כמו גוש דן ב-2020 בלי שדה תעופה וגם אי אפשר להתעלם מהנזק הכבד שנגרם לאילתים. זו ממש פגיעה בציונות, ולדעתי הפגיעה הזו לא שווה התועלת שתתבטא בדיור לעשירים שיהיה שם. אפשר היה להשאיר את השדה עוד שלוש-ארבע שנים ובמקביל גם לייצר חלופות. הסיבה היחידה שפינו את השדה במועד ההוא הייתה הרצון לסיים עם הסוגיה.
"אחר כך זה הגיע להרצליה, שגם שם רצו לסגור את שדה התעופה לטובת תוכנית מגורים. עמדתי על הרגליים האחוריות ולא הסכמתי שיחזרו על הטעות הזו במשמרת שלי וסוגרים את שדה התעופה לפני שיש חלופה. זה הלקח המרכזי בעיני. אנחנו לא יכולים לסגור את השדה האחרון שעוד נשאר לנו בלי חלופה".
"מהלך נוסף שהשר היוצא גאה בו הוא מתווה הפיצוי לתושבי כפר שלם לאנשים שמתגוררים בתוואי הרכבת הקלה. סוכם כי בתמורה, מי שייאלץ לעזוב את ביתו יזכה לפיצוי שיכול להגיע ליותר ממיליון וחצי שקל לכל משפחה. "היה לא קל אבל הגענו למתווה הגון. להערכתי 90% מהאנשים שמתגוררים על התוואי יתפנו בהסכמה. היה ברור שחייבים לקדם את הרכבת הקלה, אבל גם לשמור על האנשים הפרטיים במקום. בעיני זה הישג גדול והשקעתי בו המון".
איך אתה מתכוון לקדם את תחום התחבורה כחבר כנסת מן האופוזיציה?
"אני הולך להיות אופוזיציה לוחמת בכל התחומים. יש לי כאבי בטן גדולים מאוד בקשר לממשלה הזו בסוגיות המדיניות, הכלכליות, המשפטיות וכמובן שגם בתחבורה".
יש משהו אחד שאתה ממש מצטער שלא הספקת לעשות?
"כן, בתחום הבטיחות בדרכים. היו לי כמה תוכניות מאוד גדולות, והסיבה שלא עסקתי בזה בפועל היא שחיכיתי לממשלה ולתקציב. לא צריך הרבה כסף בשביל זה. הגורם המרכזי היום לתאונות הוא הסחת הדעת, וכבר לא בעיות תשתית וכבישים רעועים כמו בעבר. הפתרון לזה הוא באמצעות חינוך, הסברה, מודעות, טכנולוגיות ואכיפה, וגם באמצעות מעבר של אנשים לתחבורה הציבורית.
בתחום הבטיחות בדרכים צריך להתמקד בפרטים. אנחנו יודעים לאפיין היום את קבוצות הסיכון ואת גורמי הסיכון ולטפל בהם".
מה אתה חושב על פרויקט המטרו המתוכנן?
"אם הייתי נשאר במשרד, תכננתי לעשות העמקה גדולה ולבחון אם היו חלופות אחרות. צריך לוודא שאנחנו לא רצים לחקות את מה שאירופה עשתה לפני מאה שנה. היום יש כבר פתרונות אחרים. זה נכון גם בדברים אחרים, במשך שנים מדברים על מסילות 5-6 באיילון ולבנות אותן במנהרה מתחת לקרקע. זה הזוי וחסר סיכוי. היום אנחנו קרובים מאוד להכניס ברצועה הקיימת של המסילה הרביעית שאנחנו בונים היום מסילות נוספות בעלות שהיא פחות מחצי ובפחות זמן".
איך אתה תופס את מודל החניה חינם לתושבי הערים והאם זה לא פוגע במעבר למערכות הסעת המונים?
"אני לא חושב שהמודל של חניה חינם בכל העיר לכל התושבים הוא נכון. אני ממש לא מסכים עם זה. כל שיטת המיסוי צריכה להשתנות - ממיסוי על החזקת רכב למיסוי על נסועה. הכביש הוא משאב ציבורי ויש לכך עלויות. לגבי אגרת גודש, זה נושא יותר מורכב שמצדיק ראיון שלם בפני עצמו. זה עולם יותר מורכב, אבל הרעיון הוא מיסוי דיפרנציאלי".
השרה הנכנסת מירי רגב פרסמה מיד עם כניסתה אזהרה לעובדי המשרד שלא לדבר עם כתבים. בצעד חריג יחסית לפוליטיקאים ולשרים, בחר סמוטריץ' דווקא להחמיא לכתבי התחבורה השונים שסיקרו אותו לאורך הקדנציה. "אני רוצה להודות לכתבי התחבורה, ולא רק ב'גלובס'. אני חושב שהעובדה שהם מציפים לסדר היום את הסוגיות הבוערות תרמה מאוד להתקדמות שעשינו בשנה האחרונה. יש להם הרבה שכל, ניסיון וידע ואפשר ללמוד מהם. אני לא יודע למה יש פוליטיקאים שנכנסים לפיצוצים עם כתבים במקום ללמוד מהם. למדתי את המשרד משלושה כיוונים שונים: ההנהלה, העובדים ודרך משתמשי הקצה ששולחים לי ווטסאפים לטלפון האישי ומכתבי תחבורה. לא עם כולם הסכמתי בכל דבר, אבל היה לי שיח מאוד ענייני ומקצועי. זה נכון גם כלפי ארגוני החברה האזרחית".