שלדת הרכב, "שאסי" בלשון המוסכניקים, היא הרכיב המבני, שתפקידו לייצב את הרכב בתנועה, להעניק לו חוסן בעת תאונה ולסייע בנטרול זעזועים וטלטולים מזדמנים. בשני העשורים האחרונים שימש ענף הליסינג וההשכרה בתור "השלדה" של שוק הרכב הישראלי, בזכות הזרמת ביקושים יציבים, פחות או יותר, לרכב חדש, בהיקף של 8-10 מיליארד שקל בשנה.
אבל במשבר הקורונה ספגה גם ה"שלדה" הזו פגיעה קשה, ששיתקה את פעילותה במשך רוב הרבעון הראשון ותשפיע לרעה גם בחודשים הבאים. הבעיות אותן חווה שוק הליסינג הישראלי פוסט-קורונה אופייניות כיום להרבה שווקים בעולם שנשענים על מינוף כבד, והן מתמקדות במספר תחומים: התייבשות של מקורות המימון בשל הקיפאון בשוק הנפקת האג"ח; צמצום בהיקף ציי הרכב ופגיעה בהכנסות השוטפות מליסינג בשל גלי פיטורים של עובדים עם רכב צמוד וקשיי תשלום של עצמאים ומעסיקים; שיתוק בתחום ההשכרה כתוצאה מעצירת התיירות; ותופעה הולכת וגדלה של חדלות פירעון בתשלומים השוטפים של מימון לרכב של לקוחות מסחריים ופרטיים. כמה גדולה? בענף לא ששים לשתף נתונים, אבל ניתן להניח שחדלות הפירעון זינקה בכמה סדרי גודל מהשיעור הזניח בו נקבו בעבר מלווים ומחכירים לרכב.
לא רק בארץ: בעיה גלובלית
נקדים ונאמר שלא מדובר בבעיה ייחודית לישראל. יש כיום שוקי ליסינג ומימון לרכב בעולם, שבהם הקשיים גדולים אפילו יותר. ארה"ב, למשל, נכנסה למשבר הקורונה עם צי של כ-131 מיליון כלי פרטיים ומוסדיים, שנושאים עליהם מימון כזה או אחר בשווי מצרפי של כ-1.3 טריליון דולר - צמיחה של כ-55% בעשור האחרון (על פי נתונים עדכניים של הפדרל ריזרב). חלק גדול מהמימון הוענק על ידי גורמים חוץ בנקאיים ללווים בעלי הכנסה נמוכה ו/או עם דירוג אשראי נמוך.
בארה"ב מעריכים שאם שיעור האבטלה הגבוה והירידה בצמיחה ימשיכו לאורך זמן, הם עשויים להביא לצונאמי של חדלות פירעון בהלוואות לרכב, שיקשה מאוד על ההתאוששות הכלכלית פוסט-קורונה.
גם באירופה קיימים כמה מוקדים בעייתיים בתחום המימון והליסינג לרכב. שוק הרכב הבריטי, למשל, נושא כיום על גבו חטוטרת מימון רכב בשווי כ-48 מיליארד ליש"ט - פי שניים מהיקף המימון ב-2012. המצב המסוכן אליו נקלע השוק בעקבות משבר הקורונה, שעדיין נמצא בעיצומו בבריטניה, הוביל באפריל את רשות הפיקוח על הגופים הפיננסיים לנקוט במספר צעדים שמקלים על בעלי הרכב אך מכבידים על חברות הליסינג.
בעיות שוק המימון והליסינג לרכב לא פוסחות גם על יצרני הרכב הגדולים באירופה, בייחוד הגרמנים, שהפכו בשנים האחרונות את פעילות מימון הרכב למקור הכנסות רווחי ומשמעותי. הפעילות הזו נחשבה בעבר לבעלת סיכון מזערי והצמיחה סביבה שלל כלים פיננסיים מתוחכמים, כמו למשל איגוח ו"אריזה" של חוזי ליסינג, שהגיבוי להם הוא תזרים המזומנים הצפוי מהחכרה (כלי המכונה "ABS"). המוצרים הללו נרכשו על ידי גופים פיננסיים חיצוניים במיליארדי אירו.
אלא שהעלייה החדה בסיכון לחדלות פירעון ודחיית תשלומי הליסינג לרכב בעקבות משבר הקורונה, הובילה את חברת הדירוג מודי'ס לפרסם לגביהם אזהרה ספציפית בשלהי אפריל. לדברי מוד'יס, "מידת ההיחלשות בביצועי עסקאות הליסינג והמימון תלויה בחדות ובאורך של המיתון ובמידת החשיפה של העסקאות ללווים (הלקוחות), שהסבירות לפגיעה בהכנסתם ובתעסוקתם גבוהה, דוגמת עצמאים ועובדים לא מאוגדים".
בשורה התחתונה מדובר בזינוק ברמת הסיכון הענפי הגלובלי, ובישראל נוספות לתמונה גם כמה בעיות ייחודיות, כמו למשל ערך מנופח ממסים על כלי הרכב החדשים, שמנפחים את ערכי הגרט של הרכב המשומש מעבר לערכים הריאליים שלו; התבססות על "מחירי מחירון" לא ריאליים לשערוך הרכב המשומש, שנשלטים במישרין ובעקיפין על ידי בעלי העניין הגדולים ביותר בשוק היד השנייה ועוד.
שוק הליסינג: אופטימיות, למרות הנתונים
נכון לרגע זה, שוק הליסינג וההשכרה הישראלי פועל בעצימות נמוכה, שמשתנה מחברה לחברה. מעט חוזי הליסינג החדשים שנחתמו בחודשיים האחרונים התמקדו בחברות ליסינג שנהנות ממימון שמקורו בפעילויות אחרות של קבוצת-האם העסקית שלהם, כמו חברות ליסינג, ששייכות ליבואני רכב.
חברות עם פחות נזילות עסוקות בעיקר בניסיונות לפרוס חובות, לצמצם הוצאות ולבצע "טיוב תיקים" (המילה המנומסת להשלכת לקוחות בעייתיים) ובעיקר בניסיון להרגיע את המלווים ומחזיקי האג"ח, שחשופים לענף במיליארדים, חלקם מיועדים לפירעון כבר בטווח הזמן הקצר והבינוני.
כך למשל, הדוח הרבעוני האחרון של חברת הליסינג הציבורית אלבר שפורסם השבוע, ממחיש את מורכבות המצב. הדוח מצביע על שורה של אינדיקטורים שליליים, ודי צפויים, בביצועים העסקיים, שרובם התמקדו בחודש מרץ בו החל השיתוק של המשק.
ביניהם ירידה חדה בהכנסות מהשכרת כלי רכב; ירידה משמעותית בהכנסות מסחר בכלי רכב (אם כי החברה טוענת, שבעקבות חידוש פעילות מגרשי המכר במאי חזרו המכירות לכדי 80% מהנורמה); ירידה משמעותית בהיקף מכירות חוזי הליסינג באפריל; הקטנה בשיעור ההזמנות העתידיות של עסקות ליסינג עקב ביטולים של לקוחות בשל אי הוודאות שנבעה מאירועי הקורונה (גם כאן טוענת החברה שנרשמה התאוששות במאי); וירידה בהיקף מתן האשראי הצרכני החל מהמחצית השנייה של חודש מרץ, שבחודש אפריל הגיעה לכדי עצירה מוחלטת "בשל ירידה בביקושים לרכישת רבים וכן פעולה יזומה של החברה להפחתת היקף פעילותה בתחום זה".
עם זאת, בתמונה הכוללת, הדוח הרבעוני של אלבר עדיין משתדל לשדר אופטימיות להמשך, וכאשר מדובר בצפי לשנה הבאה, אז העננים מתפזרים והשמש כבר זורחת בעוז. החברה מעריכה כי אין לה בעיות נזילות ולמרות בלימת ההכנסות, היא לא מוצאת מקום לבצע שיערוך מהותי כלפי מטה בערך של מלאי הרכב המשומש שלרשותה (למרות שעל פי נתוניה הביקוש לרכב משומש בשוק כולו צנח בחדות ברבעון).
עוד היא מניחה כי 2020 תסתכם עם ירידה של 40% בלבד במכירת עסקאות ליסינג ביחס ל-2019, ויהיה קיטון של 10% בלבד בהיקף מכירת כלי רכב ששימשו להחכרה תפעולית והשכרה ביחס 2019.
להערכתה, 2021 כבר תהיה שנה של חזרה מלאה לשגרה עם היקף מכירות ליסינג של 95% מ-2019, שיעור מזערי של נטישת חוזי ליסינג והיקף מכירת רכב משומש מהשכרה דומה לזו של 2019. ומה לגבי הצפי להתכווצות מתמשכת של הצמיחה במשק והכלכלה הגלובלית? השאירו את הפסימיות לאנשי האוצר החמוצים. יהיה מעניין לראות את שאר הדוחות הרבעוניים בענף.
יבואני הרכב: בולעים את הגלולה המרה
לפחות בטווח הקצר, הפגיעה בשוק הליסינג מציבה אתגרים לא פשוטים בפני יבואני הרכב. כל מי שתכנן את שנת העבודה בשוק הרכב הישראלי בשני העשורים האחרונים, יצא מנקודת הנחה שמדי שנה יוחלף כשליש מצי רכבי הליסינג התפעולי בישראל, כלומר בסביבות 80 אלף כלי רכב, ושאליהם יתווספו ביקושים "מוסדיים" מרוכזים לעוד כמה עשרות אלפי כלי רכב עבור ליסינג מימוני, ציי השכרה ובשנים האחרונות גם עבור מכירות "אפס קילומטרים". בקיצור רכישות שנתיות "מובטחות" ויציבות, פחות או יותר, בהיקף של 30%-40% מהמכירות השנתיות, שמתבצעות על ידי 7-8 שחקני ליסינג גדולים.
אלו היו תנאי רקע נוחים לתכנון ביקושים והזמנת מלאי מול יצרני הרכב, במיוחד לאור העובדה שלא צריך להשקיע הרבה בשיווק פרטני: קיימים כמובן ויכוחים, התמקחויות, פוליטיקה וכיפופי ידיים, אבל בשורה התחתונה בכמה שיחות טלפון אפשר היה לסגור עסקאות בהיקף, שבשוק הפרטי נדרשת לו השקעה שיווקית של עשרות מיליוני שקלים.
המשבר הנוכחי שינה את חוקי המשחק. השחקנים בענף יבוא הרכב לא יכולים לחזות כרגע אם, מתי ובאיזה היקף יתחדש הביקוש לרכב חדש של ענף הליסינג. הנחת המוצא היא שספק אם זה יקרה עד סוף השנה. יתר על כן, יבואני הרכב עצמם חשופים לחברות הליסינג באשראי שנאמד במיליארדי שקלים ובחודשי הקורונה הם נאלצו גם לפרוס תשלומים ולבוא לקראת הלווים.
התלות ההדדית הזו יוצרת סוג של "מאזן אימה" עבור חלק מהיבואנים, במיוחד עבור אלה שאין להם פעילות ליסינג משלהם. מצד אחד דחיית התשלומים והפסקת הרכישות של חברות הליסינג דוחפת את המאזנים שלהם כלפי מטה; מאידך, סגירת ברז האשראי לחברות ליסינג נזקקות ואו התעקשות על פירעון הלוואות במועד, יכול לדחוף חלק מענף הליסינג אל מעבר לצוק ולהביא לתגובת שרשרת כלל ענפית, שממנה ייצאו היבואנים בנזק גדול יותר.
בקיצור, עוצמים עין או שתיים, מתעלמים מתופעות כמו אי תשלום במועד ורכישת אג"ח עצמית של חברות ליסינג, שלעיתים מתבצעת בכסף שמיועד לפירעון חובות, ומקווים לטוב. מאזן אימה דומה, אגב, מתנהל בין גופי האשראי והמוסדיים לבין חלק מענף הליסינג.
אז בינתיים "שיטת המצליח" הישראלית הידועה מוכיחה את עצמה שוב. עובדה: עדיין לא ראינו "טוטאל לוס" של אף חברה בענף הליסינג ואפילו חברת "קל-אוטו" המקרטעת זכתה להישאר על הכביש בזכות כמה תיקוני חירום וריתוכים מאולתרים במוסך הפיננסי של קבוצת קרסו. אבל ספק אם מדובר ב"פגיעת קצה שלדה", כפי שמנסים לשכנע אותנו בענף. ואם תשאלו כל מוסכניק, הוא יספר לכם ש"פגיעת קצה שלדה" היא מיתוס לייפוי המציאות של סוחרי רכב.
