תחנת המטרו / צילום: נת"ע
רכבת ישראל אמנם נפתחה רק לאחרונה ורק באופן חלקי לתנועה לאחר סגר הקורונה, אולם החשש מפני המגפה הבאה אינו עוצר את קידום התוכנית הגדולה אי פעם בישראל להסעת המונים - המטרו של גוש דן (לא לבלבל אותו עם קווי הרכבת הקלה - המטרו יהיה כולו תת-קרקעי).
● המחיר הבלתי נתפס של המטרו עלול להכפיל את עצמו | עמירם ברקת, פרשנות
איך תיראה מערכת המטרו?
במסגרת התוכנית (תמ"א 70) ייבנו כ-145 ק"מ של קווי רכבת תת-קרקעית שיחצו 24 ערים. התכנון מקודם בימים אלה באופן אינטנסיבי והתוכנית אמורה לקבל תוקף באמצע 2022.
מערכת המטרו כוללת שלושה קווים עם 109 תחנות. קו M1 יעבור בציר צפון-דרום, אורכו הכולל 76 ק"מ ועליו 59 תחנות. הוא מורכב מגזע מרכזי העובר בלב המטרופולין, משתי שלוחות לכיוון כפר סבא ורעננה בצפון ומשתי שלוחות לכיוון לוד ורחובות בדרום. הקו השני, M2, ינוע בציר מזרח-מערב. אורכו 23 ק"מ ויהיו בו 23 תחנות. תחילתו בחולון וסופו בפתח תקווה. הקו השלישי M3, יהיה חצי טבעתי באורך של כ-40 קילומטרים ובו 24 תחנות. תחילתו בהרצליה, סופו בבת ים ותתפצל ממנו שלוחה לנתב"ג. ההערכה היא שבמטרו יסעו כ-2 מיליון איש מדי יום. עלות הפרויקט נאמדת בשלב זה ב-150 מיליארד שקל.
מאיפה יבוא הכסף לבנייה?
אם הפלונטר הפוליטי ייפתר, וחוק ההסדרים אכן יעבור עם התקציב בתחילת החודש הבא, הוא צפוי לכלול פרקים שיסדירו את מימון הפרויקט, ומדובר כאמור בסכומי עתק. על פי האוצר, חלק מהמימון לפרויקט אמור להגיע מההכנסות התפעוליות העתידיות (למשל מכירת כרטיסים וייזום עסקי) ומ"לכידת ערך" (Value capture) - כלומר מכירת זכויות בנייה בקרבת התחנות ומעליהן. כרגע מוצעים בחוק ההסדרים פרקים שיסדירו את זכויות הבנייה, המיסוי והסרת חסמים.
גלעד צוובנר, סמנכ"ל תכנון בנת"ע, האחראית לתכנון הפרויקט, אמר ל"גלובס": "חלק מהמימון יבוא באמצעות עלייה של ערך הנכסים באזור המטרו ומהגדלת הזכויות. אם היטלי ההשבחה הולכים כיום לעיריות, אז הם יתחלקו בין העיריות לבין המדינה, שתשתמש בזה להקים את המטרו. שטחי הדיפואים (התחנות הסופיות) עצומים, ואנחנו בודקים עכשיו איך ניתן לבנות מעל השטחים הטכניים שימושים מסחריים. אזורים כאלה הם מאוד מבוקשים".
בישיבת צוות התכנון של המטרו, ששודרה בשבוע שעבר ביוטיוב, אמר הכלכלן האורבני ד"ר ניר שרב, ראש צוות תכנון התחבורה של הפרויקט, שישראל נמצאת בפיגור ניכר בהשקעה תקציבית בתחבורה ציבורית. הוא אומד את הפער נכון ל-2010 ב-250 מיליארד שקל ומציין שללא השקעה במטרו, הפער יגדל ל-350 מיליארד שקל עד 2040. לדבריו, סך התועלות של המטרו יגיע ל-550 מיליארד שקל לאורך חיי הפרויקט - כלומר יותר מפי שלושה מההשקעה בו. הפיתוח עסקי שיביא עמו הפרויקט יאפשר להביא 150 אלף נוסעים בשעה למרכזי התעסוקה - כמו 75 נתיבים מהירים.
כמה זמן ייחסך לנוסעים?
צוובנר מצהיר שהמטרה של נת"ע היא במפורש - לייתר את השימוש ברכב פרטי. "המענה הוא תחבורה מהירה, שזה המטרו, ויצירת ציפוף לאורך התוואי של המטרו, כך שאנשים לא יצטרכו אמצעים משלימים. השימוש יהיה רק באמצעות המטרו".
ד"ר שרב אמר בדיון שכיום 90% מהתנועה באזור מטרופולין ת"א היא באמצעות רכב פרטי, בשונה ממקומות אחרים בעולם. "מערכת מבוססת מטרו יכולה להביא אותנו ל-40% שימוש בתנועה ממונעת. לפי כל התרחישים שבחנו, בלי מטרו, תהיה קריסה מוחלטת של כל מערכת התחבורה", אמר שרב. לדבריו, עלות אובדן הזמן למשק, ללא מטרו, תעמוד ב־2040 על 25 מיליארד שקל בשנה.
שרב טוען שהרווח הצפוי מהמטרו יעלה בהרבה על ההשקעה בפרויקט. בדיקה שערך מעלה שמשך הנסיעה יתקצר בכשליש. למשל, נסיעה מפתח תקווה לאזור שדרות רוטשילד בתל אביב אורכת כעת 72 דקות באוטובוס או 58 דקות במכונית. בעתיד, במטרו, היא תארך 27 דקות בלבד.
שרב: "המטרו פותח את המטרופולין לנסיעות מאזור לאזור, מקצה לקצה, לאו דווקא לנסיעות רדיאליות (פנימה והחוצה מהמטרופולין). הרשת הזאת נותנת כיסוי שלם לכל הערים. התועלות האורבניות מאפשרות נגישות למקומות עבודה, לימודים ומגוון שירותים, וגם, היכולת לעשות התחדשות עירונית בהיקף רחב תשפיע על הצורה והאסתטיקה של המרחב, ותגדיל את האפשרות להליכה ולרכיבה על אופניים".
מה יהיה בתחנות?
"אנחנו יכולים לראות שבמקומות רבים בעולם התייחסו בקפידה לכך שאזורי תחנות המטרו יתוכננו בצורה איכותית", אמר אדריכל יאיר אביגדור, ראש צוות התכנון למתחמי התחנות, בישיבה המשודרת.
הוא הוסיף שגם המטרו שייבנה בישראל ישנה את המרחב האורבני של פני המטרופולין: "הנגישות לתחנות צריכה להיות מקסימלית, הן יהפכו למקום מרכזי בעיר, והרכב הפרטי יעבור לתחתית הפירמידה. גם אם יש חניה אז היא לא משויכת ויקרה".
לדבריו, תחנות המטרו החדשות יהיו עוגנים חדשים שיהוו את הבסיס לכל רשת התחבורה, הכוללת רכבת אזורית, רכבת קלה, אוטובוסים, רכב פרטי ואופניים. "מסדרונות" תחנות המטרו מאפשרים פיתוח אורבני משמעותי, הכולל עירוב שימושים: "ברגע שהפיתוח של המרחב סביב תחנות המטרו הוא איכותי, הוא מסדיר את הביקושים, מושך גם משתמשים מועסקים וגם מסחר וגם מגורים, מביא לתרומה לתקציב העירוני והארצי, ולגדילת היקפי הפיתוח שמתאפשרת באמצעות התרומה הזאת".
אביעד שר שלום, היועץ הסביבתי של צוות התכנון של מתחמי התחנות, מודע היטב לפוטנציאל החיובי והשלילי של התחנות: "באזור הסמוך לתחנה יכולה להתרחש מהפכה אורבנית משמעותית. מדובר במרחב עירוני אטרקטיבי בזכות זה שמוציאים ממנו, כמעט לחלוטין, את כלי הרכב. מדובר ברדיוס של 500 מטר. אנחנו לא מכירים הרבה שטחים במטרופולין שנקיים מכלי רכב, שיש בהם אפס פליטות פחמן. זה אומר שאתה יכול לבחור את מקום המגורים שלך באזור שיספק את כל צרכיך, כולל תעסוקה".
הצד האחר של עליית ערך הדירות הוא ג'נטריפיקציה מואצת: "זה הכול פינוי, כי גם האוכלוסייה המקורית, האוכלוסייה שהכי תלויה ברכב ציבורי, נדחקת החוצה". לדברי שר שלום, במקומות אחדים בעולם יודעים לייצר בסביבות המטרו גם סוגים שונים של דיור בר השגה.
איך ייראו תחנות הקצה?
מתחמי הדיפו של המטרו - תחנות הקצה - ייבנו ברעננה, בראשון לציון, בסגולה בפתח תקווה ובאור יהודה. הם ישמשו לעבודות תחזוקה, טיפולים טכניים, בדיקות בטיחות וניקיונות - אולם התוכנית היא שגם הם יהוו מרכזים אורבניים בפני עצמם.
האדריכלית דורית שפינט, ממשרד גורדון אדריכלים ומתכנני ערים, מרכזת את הצוות האחראי על תכנון מתחמי הדיפו. "כל אחד ממתחמי הדיפו יהיה בערך בשטח של 300 דונם", אמרה שפינט בדיון המשודר, "והמשמעות של זה היא שאם רוצים לעשות ניצול מיטבי של השטח, יש לבנות גם מעל מפלס הקרקע. האתגר הוא בניית רבת שימושים על הגג, שעוביו 2.5 מטרים, שמשתלבת במרחב העירוני וממנפת את גג מתחם הדיפו לסביבה עירונית חיה ומשלמת ארנונה".
מה אפשר לעשות מעל הדיפו?
קרן כץ גנני, סמנכ"לית לענייני תכנון בנת"ע: "במקומות אחרים בעולם בונים הרבה למגורים, מייצרים פארקים, מלונות מעל תחנות של תחבורה ציבורית. בפרויקט הדסון יארדס בניו יורק קשה להאמין שיש מתחת מתחם דיפו פעיל. ערך הקרקע מאוד גבוה ורוצים לנצל כל שטח".
מי יסבול בדרך?
בשלב זה עבודות החפירה והבנייה רחוקות מאיתנו לפחות בכמה שנים, אבל הן בוודאי יגרמו לפקקים, לרעש, ללכלוך לתושבי הערים לשנים ארוכות, ובהחלט אפשר שגם להפקעות (כפי שאנחנו רואים כרגע בקו הסגול של הרכבת הקלה).
עוד לפני כן, ברמה התכנונית כבר הוכרזו שטחים עצומים כ"מוקפאים", כלומר, הבנייה בהם הוקפאה לפי סעיפים 77-78 לחוק התכנון והבנייה. כבר באמצע 2019 פרסמה הוועדה לתשתיות לאומיות מגבלות קשיחות ששללו מתן היתרי בנייה בשטחים התת-קרקעיים הכלולים בתוכנית של קו M1. משמעות הדבר היא שמי שהתכוון לחפור חניון למשל מתחת לבניין שהוא מתכנן וכלול בשטחי ההכרזה - לא יכול לעשות זאת עד להודעה חדשה. וכאמור, שנים ארוכות של תכנון מפורט לפנינו".
ההתנגדויות כבר התחילו: בכפר סבא ובראשון לציון מתנגדים לדיפו של קו M1
בכפר סבא ובראשל"צ ניתן לראות סנוניות ראשונות למאבקים נגד תוואי המטרו, התחנות ומתחמי הדיפו. התחנה האחרונה של קו המטרו M1, מתוכננת על השטח החקלאי שבין השכונה הירוקה של כפר סבא לבין מושב גן חיים שמצפון לו. התושבים רואים בתוכנית איום שיפר את שגרת החיים המוכרת והנוף הפסטורלי - ומתנגדים נחרצות להקמתו שם. במאי האחרון העבירו ראש עיריית כפר סבא רפי סער וראשת מועצת דרום השרון אושרת גני-גונן, מכתב משותף למי שהיה יו"ר הוועדה לתשתיות לאומיות זאב בילסקי, ובו הם מביעים את התנגדותם לשינוי המוצע על ידי הוועדה להקים את הדיפו של קו מטרו M1 בשטחי שתי הרשויות. לדבריהם: "נודע לנו כי התוכנית אותה הכרנו ובה תמכנו, שונתה באופן משמעותי והיקפה גדל בצורה דרמטית. זאת תוך פגיעה אנושה בחקלאות, בטבע, בנוף ובריאות הירוקות של תושבי האזור ועד כדי חיסול ההתיישבות החקלאית במושב גן חיים". סער וגני-גונן דורשים להעביר את הדיפו לאזור התעסוקה של רעננה, מעבר לכביש 4.
לאה מנסור, יו"ר ועד השכונה הירוקה בכפר סבא, סבורה שמדובר במפגע מסוכן: "המתכונת שהוצגה לנו מייצרת בעיות קשות של זיהום. הדיפו זה מוסך גדול שעובד 24/7, מייצר רעש, זיהום אוויר, זיהום תת קרקעי. יותר ראוי שימוקם ליד אזורי תעשייה".
תחנת הקצה האחר של קו המטרו M1 מתוכננת באזור צומת ראשונים, ליד הכניסה הדרומית של ראשל"צ. מהנדס העיר, קיריל קוזיול, מברך על המטרו אך מסתייג מהמיקום: "אנחנו התנגדנו מהרגע הראשון למיקום כי לדעתנו זה פוגע בצורה אנושה בפוטנציאל הפיתוח העירוני של המקום".
אבל לפי דברי נת"ע מדובר בדיפו תת־קרקעי ומעליו ניתן יהיה לבנות. איפה הבעיה?
"ברור שזה לא יהיה אחד לאחד כי יש אזורים שלא ניתן יהיה לבנות מעליהם בצורה אינטנסיבית. וחוץ מזה, הדיפו הוא לא כולו תת קרקעי. באזור הכי רלוונטי, של ציר הרצל, הדיפו הוא דווקא מעל הקרקע. אנחנו דורשים שיחפרו אותו".
קוזיול מציין שיש בעיה מהותית עם הבנייה מעל הדיפו: "אני לא מבין איך מתכוונים לבנות מעל הדיפו כשהקרקע היא פרטית. אי אפשר להפקיע אותה למשהו סחיר. מה שקורה היום זה שהתוכנית שמופקדת לא מראה שום בנייה מעל הדיפו. תמ"א 70 תוכל לאפשר בנייה, אבל אני לא יודע לחיות עם הבטחות. בעיני זאת התקלה הגדולה, ואפשר היה לפתור אותה אם היו נענים להצעתנו למיקומים אחרים, בתוך ראשון".