אמנון שעשוע / צילום: רפי קוץ, גלובס
באחד מהבניינים בהר חוצבים בירושלים, בקומה מינוס אחת, חונות 5-6 מכוניות אוטונומיות של מובילאיי. בימים כתיקונם הם מארחים שלושה ביקורים בשבוע בממוצע. יצרניות רכב, ספקים וגם נציגים של חברות מתחרות, מגיעים כדי לחוש מקרוב את חוויית הנסיעה ברכב. הם נוסעים בין כביש בגין לעמק רפאים או בין שכונת רחביה לקטמונים, ומנסים להבין עד כמה קרובה המהפכה. את התקופה הנוכחית, שבה אין ביקורים, מנצלים הצוותים במובילאיי לפיתוח מואץ של המכונית, לשיפור באגים ובמאמצים להפוך את הרכב לבטוח יותר.
● עמרי זרחוביץ' בנסיעת מבחן ברכב האוטונומי: ללא ידיים ברחובות ירושלים
כמה קומות מעליהם יושב צוות שכולל גם אנשים ממוביט, אותה רכשה מובילאיי לפני חודשיים בעסקה שהיקפה מיליארד דולר. השבוע הם הציגו לראשונה את האינטגרציה של חלק מהפיתוחים לפרופ' אמנון שעשוע, אחד ממייסדי מובילאיי והעומד בראשה כיום. שעשוע היה זה שהוביל השקעה במוביט הישראלית לפני קצת יותר משנה וחצי, ולאחר מכן גם את רכישתה. רבע שעה לאחר שפגש לראשונה את מייסד מוביט ניר ארז, הוא הבין כי החברה משתלבת לו בחזון הרחב.
מוביט משתלבת במובילאיי במהפכה גדולה יותר מהרכב האוטונומי - מהפכת התחבורה. במקום להסתפק בפיתוח רכב אוטונומי ביחד עם יצרניות רכב, במובילאיי החליטו לעלות כמה שלבים ב"שרשרת הערך" ולספק שלל שירותים בהם אספקת רכבים אוטונומיים למפעילות תחבורה ציבורית (חברות אוטובוסים ומוניות), או הפעלת שירות תחבורה ציבורית כשמובילאיי עצמה היא בפרונט מול הלקוח. מוביט, שפיתחה אפליקציה שמסייעת לנוסעים לתכנן נתיבי תחבורה שונים, אמורה לסייע לה לעשות זאת.
בראיון ל"גלובס" מספר פרופ' אמנון שעשוע על מחסומי הרגולציה, ההשפעה האפשרית של משבר הקורונה על תעשיית הרכב האוטונומי ועל מובילאיי, ועל הרגע שבו הבין כי תפקידה של מובילאיי הוא הרבה מעבר למכירת רכבים.
"התחלנו לפתח את הרכב בערך ב-2014 ושנתיים-שלוש לאחר מכן הבנתי שזה מה שצריך לעשות", הוא מספר. "יותר קל לעבור תהליך רגולטורי עם צי של רכבים, כי יש בעל בית עם חובות דיווח. צריך להראות שיש לך ניסיון בהרבה מאוד טריטוריות. אם אבוא לרגולטור באיטליה ואגיד לו ‘יש לי צי של רכבים בירושלים', הוא ירצה שאקים גם צי במילאנו לפני שהוא מאשר לי. לכן צריך את החזון של המוניות האוטונומיות, שזה שוק של 160 מיליארד דולר. אי אפשר לדלג לשלב של מכירת רכבים אוטונומיים לצרכן הסופי, שזה שוק של טריליוני דולרים".
שעשוע אומר, כי "אחרי הרכישה של אינטל, כשהבנתי שיש לנו למשל מאות אנשים בחיפה שיעזרו לנו לתכנן את השבבים העתידיים שלנו, הבנו שיש לנו ודאות ואת האפשרות לחשוב אפילו רחוק יותר, ולהעיז יותר, ואז גיבשתי תוכנית. זה היה כמה חודשים לאחר שנמכרנו לאינטל".
לוח זמנים: התלהבות שנתקלה ברגולציה
לפני 3-4 שנים הרכב האוטונומי היה אחד הדברים המדוברים והמלהיבים בעולם. ההבנה כי עולם התחבורה עומד לפני שינוי שלא חווה במשך עשרות שנים ויותר, הכניסה של חברות טכנולוגיות לתחום, וגם ההפנמה של יצרניות הרכב המסורתיות כי הן צריכות להשתנות - כל אלו יצרו דינמיקה עסקית מרתקת. אולם נראה שבשנה האחרונה ההתלהבות הצטננה. פיתוח הטכנולוגיה לא מתקדם מהר כפי שקיוו, התשתית הרגולטורית מתעכבת, וגם משבר הקורונה פוגע במכירות הרכבים, ולכן גם בחוסן הפיננסי של היצרניות.
"זה לא שחזון הרכב האוטונומי התעכב, אלא שהוא השתנה לשתי פאזות. רגולציה, מיפוי וצמצום העלויות - אלו אלמנטים שדורשים את הזמן שלהם, ולכן צריך את הרובוטקסי (מונית אוטונומית), ולא ניתן לקפוץ ישר לרכב אוטונומי לצרכן הסופי. הסיפור הרגולטורי הוא תמיד בעיה אקוטית בתחום הזה, כי מדובר על מכונה שיכולה לעשות נזק. נניח שאני מבטיח לך שהרכב פי עשרה יותר בטוח מרכב שבו נוהג אדם. יש בארה"ב 6 מיליון תאונות שמדווחות, כלומר נרד ל-600 אלף - זאת בשורה טובה, אבל מי שמפתח את הטכנולוגיה אחראי ל-600 אלף תאונות. מבחינת עלויות, היום עלות המערכת עומדת על 20 אלף דולר, לפני שמרוויחים עליה. אנחנו צופים כי ב-2025 יחלו מכירות לצרכנים פרטיים, ושעד אז עלות המערכת תרד ל-5,000 דולר, תהיה התקדמות רגולטורית והתקדמות של המיפוי".
שעשוע מציין, כי "אנחנו עובדים גם עם Nio הסינית. הם רוצים למכור רכבים פרטיים עם רמת אוטונומיה גבוהה כבר ב-2022. הם טוענים שהם יכולים לייצר בעלויות יותר נמוכות, של קרוב ל-10,000 דולר - צריך לראות אם זה באיכות מספיק טובה. מבחינה רגולטורית סין יותר מתקדמת. לא הייתי רוצה לחיות במשטר ריכוזי, אבל יש בכך יתרונות - הם יותר מהירים. כשפרסמנו את המודל המתמטי שלנו, שלושה חודשים לאחר מכן זה תורגם באופן מלא לסינית. ארבעה חודשים לאחר מכן הם הקימו גוף שהכותרת שלו הייתה סטנדרטיזציה של המודל. אין בעיה בתרבות הסינית והאסייתית לקחת משהו של מישהו אחר, זאת אפילו מחמאה. במקרה הזה זה התאים לנו. אנחנו מאמינים שכל נושא הבטיחות צריך להיות שקוף, אחרת אף גוף ממשלתי לא יאמץ את זה".
איך המשבר השפיע על תעשיית הרכב?
"זה מאוד פלואידי. לפני חודש הייתי אומר שאני צופה שמכירות הרכבים החדשים יירדו השנה ב-20%. בשבוע האחרון קורה משהו אחר - מצד אחד הצריכה נעצרה, אבל יש איזשהו חשש לגבי תחבורה ציבורית ויש עלייה בצריכה של רכבים חדשים. בארה"ב מדווחים שהדילרים מלאים ברמה של 90%, וגם בארץ מתחילים לדווח על אינדיקציות חיוביות. אני מאמין שנגמור את השנה בירידה, אבל לא משמעותית".
ואיך המשבר השפיע עליכם במובילאיי?
"אחד הדברים היפים אצלנו זה שביום השלמת העסקה עם אינטל, היה למובילאיי מיליארד דולר בבנק. אנחנו חברה סופר-רווחית. את 2019 סיימנו עם קרוב למיליארד דולר בהכנסות. השנה תהיה ירידה, אבל נספוג את זה. לגבי ה-ADAS (מערכות העזר לנהג), אנחנו לא רואים שינויים בהשקה של מודלים כי זה עניין דרמטי בתעשיית הרכב - עובדים על מודל של רכב שלוש שנים. בתקופת הסגר לא נחנו לרגע. המשכנו לתמוך ב-100% בתהליכי הייצור ואף אחד לא יצא לחל"ת. יש לנו אופק מאוד ברור".
איפה עומדות היצרניות המסורתיות בקשר לפיתוח רכב אוטונומי?
"המשחק אף פעם לא היה של יצרניות הרכב, אלא של יצרניות הטכנולוגיה - ותעשיית הרכב הגיעה להכרה הזאת. אני חושב שהחלומות של היצרניות שהן יבנו רכב אוטונומי דעך. יש כמה יצרניות שקנו סטארט-אפים כמו GM שרכשה את Cruise, ופולקסווגן את Argo AI. היצרניות הבינו שקשה לממן את זה - בערך מיליארד דולר בשנה - אז הן הביאו משקיעים מבחוץ כמו סופטבנק. יש מספר שחקנים מאוד קטן שיכול ללכת לכל אורך הדרך, למשל waymo ו-Cruise".
ישראל: בדרך לפיילוט בכבישי הארץ ב-2021
לפני שנתיים ביקר מנכ"ל פולקסווגן הרברט דייס בישראל ונפגש עם ראש הממשלה בנימין נתניהו. הוא יצא עם הבטחה לקבל דרך רגולטורית סלולה בכל הקשור לרכב אוטונומי. דייס התקשר לשעשוע והציע לו להשיק מיזם משותף בישראל - שירות מוניות אוטונומיות. "קרה פה משהו מיוחד. ברכב אוטונומי אתה לא יכול להפריד בין הפיתוח להטמעה בפועל, ואם בישראל לא יסעו רכבים אוטונומיים, אז אין טעם להמשיך לפתח פה. אם למשל הטריטוריה הראשונה שלנו הייתה סן פרנסיסקו, היינו צריכים להעביר את האנשים החכמים שלנו לארה"ב. כבר היינו ב'מוד' של בניית אתר בסן חוזה בארה"ב. זה פתר לי בעיה גדולה".
למה אתה לא ביקשת מנתניהו שידאג לרגולציה?
"זה לא עלה בדעתי. חברות הטכנולוגיה רגילות שבישראל אין שוק. יש פה את אנשי הפיתוח הכי מדהימים, אבל לא מוכרים פה. מה שהציבור הישראלי מכיר לגבינו זה את המערכת המצפצפת הזאת, אבל זה רק 1% מההכנסות שלנו".
הפיילוט של מובילאיי, פולקסווגן, וצ'מפיון מוטורס (יבואנית פולקסווגן), אמור להתחיל לפעול בשנה הבאה, ושעשוע מציין כי הם עומדים בזמנים. במסגרת הפיילוט צפויים לעלות על כבישי תל אביב וירושלים כ-100 מכוניות אוטונומיות. הפיילוט יימשך כשנה וישתתפו בו רק אנשים רשומים מראש. הרכב הוא ברמה אוטונומית 4, שבה עדיין יש נהג מאחורי ההגה, למקרה שיש צורך בהתערבות שלו.
עם זאת, שעשוע מזהיר מפני העיכובים בהעברת החקיקה: "הייתה הירתמות והקימו ועדות. כולם חיוביים לגבי הנושא הזה, אבל בישראל השמיכה קצרה והגלגל החורק תופס את תשומת הלב. קיימת הזדמנות כעת בחוק ההסדרים. המצב הוא שמדינות אחרות כבר מתחילות להתקדם מהר יותר מאיתנו - אנגליה, צרפת, גרמניה, סינגפור ומדינות מסוימות בארה"ב כבר נערכות לחקיקה, ובשנה הבאה וב-2022 תתאפשר נסיעה של רכבים אוטונומיים. ישראל במצב קטטוני.
"הרכב האוטונומי הוא קצה קרחון של תעשייה אמיתית. כל תעשיית האוטו-טק התפתחה על הבשורה של הרכב האוטונומי וההצלחה של מובילאיי. אתה לא צריך את הלידרים או טכנולוגיות אחרות אם אין לך רכב אוטונומי. יש בישראל 600 חברות אוטו-טק, אבל המספר הזה יכול להצטמצם ל-50 חברות. אנשים נתפסים על פוקס והראל ויזל, אבל יש פה אקוסיסטם של מיליארדים. בהחלט יכול להיות שבתוך זמן די קצר, באינטל העולמית יגידו: ‘רגע, הסוסים ברחו מהאורווה. אמנון, אמרנו לך שצריך לעשות את זה בגרמניה או בארה"ב, מה נתקעת בישראל?'
"יש לנו אחריות. אנחנו מעסיקים 2,500 איש. מה שמניע אותנו זאת המהפכה הגדולה שאנחנו בונים. אני מאוד רוצה שזה יהיה בישראל, אבל זה חשוב שגם מקבלי ההחלטות בארץ יבינו שאתה לא יכול לקחת את ההייטק כמובן מאליו. מי שמוכר בגדי אופנה תקוע פה - הוא יכול לאיים עליך מהיום ועד מחר, אבל הוא לא יכול לעבור למילאנו. אנחנו כהייטק יכולים לעבור בלחיצת כפתור. המסר שלי למקבלי ההחלטות הוא שיש פה תעשייה ענקית, שלישראל יש את ההזדמנות להיות המובילה בה, וזה דורש ממקבלי ההחלטות לעמוד מאחורי ההבטחה שלהם לתת את הגיבוי הרגולטורי.
"ברגע שנהפוך להיות טריטוריה מובילה לרכב האוטונומי יבוא שחקנים נוספים. פתאום יאנדקס התחילו לעשות פה ניסויים. כנראה שגם הם הבינו שהסיפור הרגולטורי מתעכב, כי נראה שיצאה להם הרוח מהמפרשים, לא שומעים עליהם יותר. יש 15 חברות רכב עם נציגות פיתוח בארץ, זה רק יילך ויגדל. אנחנו לא השחקן היחיד, אלא זה שיכול לפתוח את הדלת, ו-600 החברות האלו ישגשגו".
ההתחלה: הקים סטארט-אפ ליתר ביטחון
שעשוע (60) הגיע ליזמות די במקרה. במהלך לימודי הדוקטורט ב-MIT הוא פיתח איזו משוואה והמנטור שלו הציע לו לרשום על זה פטנט. "זה הוציא אותי משיווי משקל, כי לא הבנתי את הקשר לזה, אבל ביחד מסחרנו את הפטנט הזה. פתאום הבנתי שלדברים תיאורטיים יש משמעות, שאפשר לבנות עם זה משהו".
הוא חזר לארץ, לתקופה "שחונה מאוד", כהגדרתו, מבחינת היכולת להשיג משרה באקדמיה. "למרות שבאתי מ-MIT, הדבר היחיד שהייתי יכול למצוא זה פוסט-דוקטורט. הייתי אז בן 33, והחלטתי ליתר ביטחון להקים סטארט-אפ ולראות מה יקרה. ואז התאהבתי והבנתי שאלו באמת שני דברים שמשלימים אחד את השני - בקריירה האקדמית אני יכול להעמיק ולהוכיח משהו אחד במשך כמה חודשים, אבל אי אפשר לבנות משהו גדול".
הוא עדיין משמש כמרצה בבית הספר למדעי המחשב באוניברסיטה העברית, ובמקביל משמש כסגן נשיא באינטל העולמית וכאמור מנהל את פעילות מובילאיי. באחרונה הגדיל את אחזקותיו בבנק הדיגיטלי, לאחר שרכש את מניותיו של מריוס נכט. על התחום הזה שעשוע מסרב לדבר.
במהלך הראיון הוא חוזר כמה פעמים על המילה תעוזה, בתצורות כאלו ואחרות. מי שהקים חברה ישראלית שמפתחת רכב אוטונומי שמתחרה בפיתוחים של החברות הגדולות בעולם, הוביל אותה לאקזיט לפי שווי של 15 מיליארד דולר ואפשר להגיד שהוא אחד האנשים החשובים בעולם הרכב (לפחות זה העתידי), יודע להודות במגבלות שהיו לחברה הירושלמית.
"צריך להיות זהיר בהעזה כי זה גורר הרבה השקעות, אתה לא רוצה ליפול. להיות מובילאיי לבדה זה היה גדול עלינו. גם ככה הרכב האוטונומי זה שוק גדול. המרחק בין מה שהיה בהנפקה שלנו למה שקיים היום - הוא גדול, זו קפיצה נחשונית גדולה. והמהלכים שאנחנו עושים עכשיו הם קפיצה נחשונית עוד יותר גדולה".
שעשוע אומר כי "העסקה עם אינטל הייתה הדבר הכי טוב שעשינו. אנחנו חברה עצמאית מכל הבחינות, ובמקום שיהיו לי 20 אלף בעלי מניות שכל הזמן גורמים לתנודתיות, יש לי בעל מניות אחד. הם שותפים לחזון וזה עוזר לי, אם אני צריך עזרה בפיתוח או ברגולציה. אנחנו נמצאים במצב שאנחנו יכולים להעיז יותר בלי לוותר על החירות. זה נדיר, רוב המיזוגים והרכישות הם לא ככה, אלא עושים אינטגרציה - וזה מאפשר לממש את החזון הזה".
כשאינטל רכשה את מובילאיי, החיבור לפעילות השבבים שלה הוא מובן. מוביט לא מכניסה את עצמה להרפתקה? לפעילות שרחוקה מתחום הליבה שלה?
"הם מבינים שיש לדאטה שני פנים - הראשון זה תשתית החומרה וחוות השרתים, והשני זה להיות הבעלים של הדאטה ולמצוא דרך להפיק מכך הכנסות. דאטה זה הנפט החדש. זה מאוד טבעי להם, אבל הם לא ידעו איך לעשות את זה. הקפיטליזם מוביל לצמיחה - אם אתה עומד במקום אתה נופל. ואז באה אליך חברה בת (מובילאיי - ע"ז) ואומרת לך שהיא יודעת לעשות את זה. הרכבים האוטונומיים מייצרים שוק שהוא גדול יותר מהשוק של אינטל.
"יש גם את האוטומציה שמונעת על ידי חישוב. עד היום זה היה רובוטיקה, אבל המהפכה היא שגם הפעולות הקוגנטיביות שלנו, המשעממות, יתבצעו על ידי חישוב. אם אתה רוצה להיות בנקודה שבה אתה נהנה מהבשורה הזאת, אתה לא יכול רק לייצר את התשתית, אלא צריך להיות במקום שמייצר את התכנים. זאת בינה מלאכותית.
"אם אתה מסתכל על ההצהרות של אינטל וההתבטאויות של המנכ"ל - הם מדברים על מובילאיי בפרופורציה הרבה יותר גדולה מההכנסות שלנו, שהן רק מיליארד דולר מתוך הכנסות של 70 מיליארד דולר. הם היו יכולים להגיד לי לפעול בשקט, אבל להיפך - אינטל מאוד מחצינה את זה".
מעורבות בקורונה: "אי אפשר לעשות סגר נוסף, יהיה פה מרד"
בשיא משבר הקורונה, כשההממשלה ניסתה לגבש את המדיניות שלה, פרופ' אמנון שעשוע נרתם לעזור. הוא השתתף בישיבות של צוותי חשיבה, הקים צוות שיסייע בפיתוח מודלים ואף הציג תוכנית משלו ליציאה מהמשבר. הוא לא מוכן להגיד אם עדיין מתייעצים איתו, אבל אומר: "אני את המילואים האלו סיימתי. התעמקתי בנושא במשך חודש וחצי. זאת הייתה התרומה שלנו, מדובר במגפה שניתן לבחון באמצעות מודלים מתמטיים וכלים של מדעי המחשב שלא קיימים באפדיומולוגיה הרגילה".
יכול להיות שיצאנו מוקדם מדי מהמשבר?
"לא, הגענו למצב שיש איזה 10 חולים. אני בכלל חושב שלדווח כמה חולים מאומתים זאת שגיאה אסטרטגית. הנתון החשוב זה מספר המונשמים והחולים במצב קשה. הנתון הזה צומח בקצב איטי. מדינת ישראל נמצאת במצב טוב. צריך להמשיך עם ההנחיות, וגם להסביר איך באמת נדבקים.
"לא ניתן לנצח נגיף - או שמגיעים לחיסון עדר או שמביאים חיסון ביולוגי, כי גם אם הגעתי לאפס הדבקות, אז אתה פותח את גבולות המדינה. זה שהגיע גל שני לא הפתיע אף בן אדם חושב, אין סיכוי שזה לא יקרה".
מה הממשלה הייתה צריכה לעשות אחרת?
"צריך קודם כל להגדיר מה רוצים לפתור. בני אדם לא אוהבים לעשות את זה, הם אוהבים לרוץ לפתרון. ישראל מעולם לא הגדירה מה הבעיה שהיא רוצה לפתור. אם אתה שואל אותי, צריך למנוע את הקריסה של בתי חולים, ואז אפשר להגדיר במדויק מה המשאבים שיש למדינה והאם אנחנו קרובים למצות אותם. כשמסתכלים על זה ככה, אז הגורם שיכול להוביל לקריסת בתי חולים זה אוכלוסייה בסיכון גבוה, קבוצה שכוללת בערך מיליון איש. אפשר להגיד לאנשים האלו שהם בסיכון, לתת להם תעודה ולשמור עליהם. להעביר את האחריות אליהם ולדאוג להם - למשל שלא יצטרכו לעמוד בתור בסופרמרקט.
"ישראל נמצאת בנקודה שהיא לא יכולה לעשות סגר נוסף, יהיה פה מרד. בנקודת ההתחלה, כשלא היה מידע, ראינו את איטליה ונבהלנו - ובצדק. היום יש מידע. אדם צעיר לא מוכן שיפגעו לו בפרנסה, שירסקו לו את הבסיס הכלכלי, לכן ארגז הכלים שקיים היום הוא לא מה שהיה, הכלי היחיד הוא פוקוס. מקבלי ההחלטות צריכים להפנים את זה".
פרופ' אמנון שעשוע
שעשוע (60), נשוי+ 3, הוא פרופסור למדעי המחשב באוניברסיטה העברית בירושלים, סגן נשיא בכיר באינטל העולמית, נשיא ומנכ"ל בחברת מובילאיי ● נולד בגבעתיים, היה קצין בחיל השריון בצה"ל, ובשנת 1993 במסגרת עבודתו במעבדה לאינטליגנציה מלאכותית ב-MIT, השלים דוקטורט במדעי הקוגניציה והמוח ● ב-1999 הקים את חברת מובילאיי ביחד עם זיו אבירם; הוא ייעץ לממשלה בנוגע למדיניות לטיפול בקורונה, ולאחרונה רכש את השליטה בבנק הדיגיטלי
המספרים של מובילאיי
● 879 מיליון דולר - הכנסות ב-2019
● 245 מיליון דולר - רווח תפעולי ב-2019
● 1%- הכנסות מובילאיי מסך הכנסות אינטל
● 2,500 עובדים
● 15.3 מיליארד דולר- הרכישה הגדולה ביותר של חברה ישראלית (הושלמה באוגוסט 2017)
21 שנים: מרעיון ראשוני ועד לרכישת מוביט
1999
הוקמה על ידי אמנון שעשוע וזיו אבירם
2014
החלה לפתח רכב אוטונומי
2014
הונפקה לפי שווי של 5.3 מיליארד דולר
2016
הודיעה על שיתוף פעולה עם אינטל וב.מ.וו לפתח רכב אוטונומי
2017
נרכשה על ידי אינטל עבור 15.3 מיליארד דולר
2019
הודיעה על שיתוף פעולה עם פולקסווגן להקמת מיזם למוניות אוטונומיות
2020
רכשא את מוביט הישראלית בעסקה שהיקפה מיליארד דולר