באמצע העשור הקודם פרסמה אחת מחברות הייעוץ הגדולות והמכובדות בעולם תחזית מקיפה ומנומקת על עתיד הרכב האוטונומי וכך היא בחרה לפתוח אותה: "תארו לעצמכם, שאת המחקר שאתם קוראים כעת כתבנו בעודנו נוסעים ברכבנו הפרטי תוך כדי שאנחנו עורכים שיחת ועידה בווידאו עם עמיתינו בערים אחרות, משווים מודלים כלכליים ועוברים על פרטים של הרגע האחרון וכל העת הרכב נוהג את עצמו בצורה בטוחה וידידותית לסביבה. תארו לעצמכם, שיכולתם לקרוא את המחקר הזה בעת נסיעת הבוקר שלכם לעבודה בתוך רכבכם, שנע עצמאית בפקקים בשעות העומס. היום זה נראה כמו חלום ומדע בדיוני אך בעתיד הקרוב מאוד זו תהיה המציאות".
לא קשה להבין מדוע החזון הזה הצליח לכבוש רבים בתחומי הרכב, ההשקעות והפוליטיקה. יש הרבה קסם ויוקרה בטכנולוגיה עילית, שמבטיחה לנטרל את המגרעות של הנהג האנושי, להפחית תאונות דרכים, לפתור בעיות אורבניות, לתרום לאיכות הסביבה ועל הדרך גם "לשבש" שוק של טריליוני דולרים ולייצר הרבה הזדמנויות התעשרות.
חזון הרכב נטול הנהג ייצר תוך שנים בודדות תעשיית ענק גלובלית והפך גם את ישראל לגורם מוביל בתחום עם מאות חברות סטארט-אפ ומיזמים, שגייסו ו/או רשמו אקזיטים בסכום מצטבר של קרוב ל-22 מיליארד דולר כולל, כמובן, האקזיט הענק של מובילאיי, שפיזר אבק כוכבים על כל הענף בישראל והריץ לכאן משקיעים מכל קצווי העולם עם פנקסי צ’קים פתוחים.
כאשר החוזים דיברו על "עתיד קרוב מאוד" הם התכוונו לתחילת העשור הנוכחי כמועד להשקה מסחרית של כלי רכב סדרתיים, שדורשים מעט מאוד התערבות של הנהג. אבל כבר ב-2019, עוד לפני משבר הקורונה, הגאות התחילה להתחלף בשפל וההתלהבות פינתה את מקומה לזהירות. לוחות הזמנים הריאליים בדרך ליישום מסחרי של רכב ללא נהג החלו להתארך בסדרי גודל של שלוש עד חמש שנים, חברות שדיברו על ייצור סדרתי והמוני של רכב אוטונומי התחילו לדבר על "מיזמי מוניות רובוטיות", שפוטנציאל ההכנסות מהן קטן משמעותית, משקיעים שבנו על סיבוב מהיר החלו לאבד סבלנות, קצב גיוסי הכספים של החברות הצעירות בענף הואט והיקפם צומצם. מחקרי דעת קהל שנערכו ב-2019 גילו שהציבור הרחב מתחיל לאבד עניין בטכנולוגיה הזו.
ואז הגיע משבר הקורונה העניק לתעשיית הרכב כולה, ולתחום הרכב האוטונומי בפרט, עוד דחיפה בכיוון הלא נכון. הסיבה היא שיישום החזון ו"הורדתו לכביש" התגלה כמשימה הרבה יותר מורכבת ממה שחזו בתחילה. אם לסכם זאת במשפט אחד - השטן נמצא בפרטים.
הטכנולוגיה עוד לא שם: "בלי הגה ודוושות"
למי ששכח, נזכיר שרק לפני שנתיים-שלוש ניהלו ביניהם יצרני רכב, ספקי ענק ויזמי הון סיכון קרבות על הזכות לרכוש בסכומי עתק, או לכל הפחות להשקיע אסטרטגית, בחברות סטארט-אפ שפעלו בתחום הרכב האוטונומי. בהתאם, הערכות השווי של חברות בנות שנה-שנתיים - בישראל ובעולם - שטרם הציגו סנט של מכירות, נסקו לשמיים, ומאות חברות צעירות הצטרפו לחגיגה כל חודש. את האש ליבו פוליטיקאים שהודיעו על כוונות לממן בסכומי עתק תשתיות עירוניות לרכב נטול נהג. ברקע התחרו ענקיות IT זו מול זו בקרב הצהרות נוסח "מי יהיה הראשון שישווק להמונים רכב בלי הגה ודוושות".
גם הקהל, המשקיעים והמדיה התרשמו עמוקות מרכבי ניסוי ללא נהג, והתחושה הכללית הייתה שאם אתה לא שם - אתה לא קיים. אבל ככל שהתקרב הדדליין המקורי לייצור ושיווק רכב סדרתי שיכול לנוע ללא התערבות נהג במסלולים מוגדרים, מה שמכונה "אוטונומיה דרגה 4", החלו להתגלות הסדקים בתוכנית.
אמנם החומרה הנדרשת להשגת המשימה - חיישנים ברזולוציה גבוהה, מצלמות, מעבדי על ממוזערים ועוד - כבר החלה להיכנס לשלב הבשלות בסביבות 2018, אבל העלויות נותרו גבוהות מכדי להיות ריאליות עבור רכבי מדף סדרתיים.
רק לשם המחשה: חברת טסלה, שמתיימרת להציג את הפתרון האוטונומי המתקדם ביותר מייצור סדרתי שמוצע כרגע ללקוחות רגילים, דורשת כ-8,000 דולר עבור הגרסה המתקדמת של מערכת האוטו-פיילוט שלה, ואף צופה שהיא תתייקר בהמשך.
גם מובילאיי, שמוביל אמנון שעשוע ושמכירה את המחירים בשוק מרמת היצרנים ועד אחרון הספקים, שואפת להוריד את המחיר של קיט נהיגה אוטונומית ברמה 4 לכ-5,000 דולר עד אמצע העשור. כרגע המחיר הוא כנראה כפול ויותר. די ברור שברמת המחיר הזו הפתרון האוטונומי המתקדם יהיה זמין בעתיד הנראה לעין רק עבור רכבי יוקרה של מאמצים מוקדמים שאין להם מגבלות תקציב.
עוד משוכה גבוהה היא התוכנה שנדרשת כדי למזג בזמן אמת את הכמויות המאסיביות של מידע אודות הכביש ועצמים בסביבתו, שמגיעות משלל חיישנים, ולהפוך אותן לתמונת מציאות שמאפשרת למוח של הרכב האוטונומי לקבל החלטות נהיגה מורכבות ואמינות, מה שמכונה Perception. בשנתיים האחרונות כבר החלו להופיע אלגוריתמים מתוחכמים של בינה מלאכותית שאמורים להעניק פתרון לבעיה, ועל הדרך גם להאיץ את יכולות העיבוד של מעבדים בעלי צריכת כוח נמוכה. אבל רובם נמצאים כיום במרחק של שנה לפחות מייצור המוני, ורובם מיועדים בשלב הראשון בעיקר לפתרונות אוטונומיה ברמות הנמוכות.
הרגולטור מנמנם: אין אפס טעויות
המשוכה הגבוהה ביותר, שאת עוצמתה התקשו רבים בענף לחזות בתחילת הדרך, אינה קשורה לטכנולוגיה אלא לרגולציה. כבר באמצע העשור הודיעו רוב גופי רגולציית הרכב והבטיחות הגדולים והמשפיעים באירופה ובארצות הברית על כוונתם לנסח תקנות וחוקים שיאפשרו לכלי רכב עם אוטונומיה בדרגה מתקדמת לנוע על כבישים ציבוריים.
אלא שככל שמקבלי ההחלטות שקעו לתוך מורכבות הנושא, הם קיבלו רגליים קרות. הבעיה העיקרית, אז כהיום, הייתה ונותרה חוסר היכולת של הטכנולוגיה האוטונומית ושל מתכנניה להבטיח אפס טעויות.
אמנם יש מודלים מתמטיים מתוחכמים שמראים שמכונית ללא נהג יכולה להפחית ביותר מ-90% את טעויות הנהיגה האנושיות הנפוצות, אבל הפיל שבחדר הוא השאלה על מי תוטל האחריות על האחוזים הנותרים, במיוחד אם הם יובילו לפגיעה בחיי אדם. האם האשם יהיה הנהג שעזב את ההגה? יצרן הרכב? מתכנן האלגוריתמים? או המדינה שאפשרה לכלי רכב כאלה לנוע על הכביש? ואולי כולם אשמים? בקיצור, זהו החלום המתוק של גדודי עורכי דין, שחולמים על תביעות ייצוגיות בסכומים אסטרונומיים.
בשטח נעשו בשנים האחרונות לא מעט מאמצים לשחרר את צוואר הבקבוק של הרגולציה. מובילאיי, למשל, מנסה להטמיע ברגולציה הגלובלית והישראלית את המודל המתמטי שפיתחה, שאמור להוכיח באופן מובהק האם תאונה שבה מעורב רכב אוטונומי מקורה בטעות אנוש או בטעות מכונה.
מספר מדינות באירופה, בארצות הברית ובאסיה מגבשות כיום רגולציה מקומית שתאפשר ניסויים של רכב אוטונומי על כבישים ציבוריים ותנועה חוקית על הכביש של כלי רכב סדרתיים בדרגת אוטונומיה 3 לכל הפחות. אבל ברוב המקרים - למעט סין ודרום קוריאה, ראו מסגרת נפרדת - הרגולציה מפגרת משמעותית אחרי הטכנולוגיה, וכרגע לפחות המצב בישראל אינו שונה בהרבה.
הפעילות מואטת, אך קיימת: אמזון נכנסת לתמונה
המגמה השלילית האמורה לעיל החלה עוד לפני משבר הקורונה. המשבר עצמו, שפגע בתעשיית הרכב הגלובלית בצורה משמעותית וייבש את מקורות המימון שלה, רק החמיר אותה בחודשים האחרונים. החודש פורסם מחקר של חברת הייעוץ IHS Markit על בסיס סקר שבוצע בקרב 130 חברות רכב וספקי רכיבים מכל העולם. על פי נתוני הסקר צפויה תעשיית הרכב להקטין השנה את כלל תקציבי המו"פ שלה בכ-13% בממוצע, ואת ההשקעה בטכנולוגיה מתקדמת בכ-17%.
רבים מהנשאלים העריכו שההשקעה בטכנולוגיה עבור נהיגה אוטונומית מתקדמת עשויה לרדת כעת לעדיפות נמוכה, בשל הצורך הבוער להשקיע בתחומים שיניבו החזר מהיר יותר על ההשקעה ויחפו על ההפסדים הכבדים שצפויים השנה.
בינתיים, התמונה בשטח לא ברורה. מצד אחד, שורה של יצרני רכב, כולל חזקים ועשירים, הודיעו בשבועות האחרונים על כוונות לקצץ עשרות אלפי משרות ולבטל פרויקטים עתידיים. ג’נרל מוטורס הקטינה את מספר המועסקים בחטיבת הרכב האוטונומי שלה, מרצדס וב.מ.וו ביטלו את פרויקט הפיתוח המשותף בתחום התחבורה השיתופית-אוטונומית ואילו Uber נטשה את תוכנית הפיתוח העצמאית שלה בתחום הרכב האוטונומי, שהייתה בשלב מתקדם.
מצד שני, בחודשים האחרונים גם נרשמו כמה מהלכים עסקיים ורגולטוריים, שמראים כי עדיין קיים בעולם עניין לא מבוטל בתחום. חברת הרכב האוטונומי Waymo מבית גוגל, אחת המובילות העולמיות בפיתוח מוניות רובוטיות, השלימה תוך חודשיים גיוס חיצוני של כ-3 מיליארד דולר והודיעה על שיתוף פעולה בלעדי עם וולבו לפיתוח רכב אוטונומי; טסלה הודיעה על כוונה לשדרג את מערכת האוטופיילוט שלה לרמת האוטונומיה הגבוהה ביותר, שתכלול יכולת נסיעה מנקודה לנקודה במסלול אקראי ומזדמן, ללא כל התערבות של הנהג.
אמזון הודיעה על כוונתה להיכנס לתחום הרכב האוטונומי באמצעות רכישת הסטארט-אפ Zoox, עם 900 עובדים, תמורת כ-1.2 מיליארד דולר. לשם השוואה, הסכום הזה הוא שליש מהערכת השווי של החברה הנרכשת בשיא. אמנם שתי הענקיות הללו יכולות להרשות לעצמן להשתעשע בהשקעות יוקרתיות ארוכות טווח, במיוחד אם זה תורם למחיר המניה שלהן בטווח הקצר, אבל עדיין יש בכך להראות שהעניין קיים. גם באסיה, בעיקר בסין, תחום הרכב האוטונומי עדיין צובר תנופה רבתי כולל בתקופת הקורונה.
בינתיים הענף כולו נוקט בטקטיקות של הישרדות, או פיתוח עסקי חליפי במינוח יותר מנומס. חברות סטארט-אפ מנסות "לשנמך" טכנולוגיה שתוכננה עבור רמות אוטונומיה גבוהות לרמות אוטונומיה נמוכות, אבל יותר פעילות. חברות אחרות מנסות למצוא יישומים לא אוטומוטיביים לטכנולוגיות שפיתחו - מספינות, מטוסים ורכבות ועד למוצרי צריכה. רבים אחרים מתמקדים, בינתיים, בתחום המתוקצב ממשלתית של תחבורה ציבורית חכמה. ויש מי שמחפש את הכסף הגדול במיפוי ובכריית מידע.
בשורה התחתונה, אם מישהו מחכה ליום שבו הוא יוכל להיכנס לסוכנות הרכב הקרובה למקום מגוריו ולרכוש מכונית במחיר הגיוני שתפטור אותו מהטרחה לאחוז בהגה, לתפעל דוושות ולעקוב אחר הנעשה בכביש, הוא כפי הנראה יצטרך לחכות עוד הרבה.
המהפכה הפכה להיות "אבולוציה זהירה תוך דחיפה של הרגולטור" והערכות הקונצנזוס בתעשיית הרכב מדברות כיום על 2025 כתאריך היעד הכללי לפריסת שירותי תחבורה מסחריים ללא נהג ("רובוטקסי") בהיקף משמעותי, ועל סביבות 2030 כמועד לשיווק כמויות משמעותיות של כלי רכב סדרתיים מייצור המוני עם יכולות אוטונומיות מתקדמות.
אבל כפי שהוכיח משבר הקורונה, לתחזיות לעשר שנים ואפילו לחמש שנים יש ערך נזיל מאוד. אז אל תיפרדו מרשיון הנהיגה שלכם כל כך מהר.
רובוטקסי: המוניות הלא מאוישות מגיעות לתל אביב
המונח "מוניות לא מאוישות", או Robo-Taxi, החל לצבור תאוצה בעיקר בשנתיים האחרונות, כאשר השחקנים הגדולים בענף החלו להפנים שהייצור ההמוני של כלי רכב סדרתיים ללא נהג עדיין רחוק מאוד - הן מבחינת מוכנות הרגולציה, והן מבחינת העלויות.
לפיכך בוחרים כיום יצרני רכב גדולים וספקי טכנולוגיה להתמקד בשלב ביניים מבוקר של תחבורה ציבורית ללא נהג: מוניות אישיות או שיתופיות שנעות במסלולים קבועים או לפחות בגבולות מוגדרים, ושעברו מיפוי ברזולוציה גבוהה שניתן להזמין אותן באמצעות אפליקציות חכמות נוסח אלה של אובר או של Gett.
לפתרון הזה, שהוא חלק ממה שקוראים בתעשייה "תחבורה כשירות" או MAAS, יש כמה יתרונות משמעותיים, ובראשם הוכחת היתכנות של הטכנולוגיה בתנאי אמת. היתרונות הללו נוגעים הן לציבור הרחב, שאולי יהיה מוכן לשלם בעתיד עבור התקנת טכנולוגיה כזו גם ברכבו הפרטי, והן לרגולטור, שיראה שהשד אינו נורא ושהסיכונים מבוקרים היטב. על הדרך, יצרנים ומפתחים יוכלו לצבור ניסיון עם קהל אמיתי ומשלם, ולשכלל את הטכנולוגיה ואת הממשק.
יתרון נוסף הוא ששירותי תחבורה ציבוריים יכולים לספוג טוב יותר את העלות הגבוהה של ה"קיט" לנהיגה אוטונומית, שלפחות בשלב הראשון יהיה בסדרי גודל של אלפי דולרים.
באריזונה ובסין כבר התחילו
מדינות רבות בעולם כבר הודיעו על נכונות לסבסד את העלות של מוניות רובוטיות, במיוחד אם הן על בסיס פלטפורמה של רכב חשמלי. שירותים מסחריים ראשוניים כאלה מוצעים כיום על ידי Waymo בפיניקס, אריזונה, ועל ידי WeRide הסינית במחוז גוואנגז’ו, אם כי בשני המקרים השירותים עדיין מוגדרים בשלב זה כפיילוט.
ישראל אמורה להצטרף למועדון המכובד הזה בשלוש השנים הקרובות, אם וכאשר יתממשו התוכניות המשותפות של מובילאיי, קבוצת פולקסווגן העולמית והיבואנית בישראל צ’מפיון מוטורס, להקים שירות מוניות רובוטיות מסחרי. זאת על בסיס פלטפורמת מיניוואן חשמלי מתקדם של פולקסווגן, קיט אוטונומי (דרגה 4) של מובילאיי ושירותי תפעול של צ’מפיון מוטורס.
על פי לוח הזמנים המתוכנן של הפרויקט, שמכונה בשם הקוד Pinta ושפורסם בשנה שעברה טרם פרוץ הקורונה, שלב הפיתוח והניסוי המשותף אמור להימשך עד תחילת 2021. בין 2021 ל-2022 צפוי להתחיל שלב טרום מסחור, שבו ינועו כלי הרכב במסלולים מסחריים אך ללא נוסעים בתשלום, והחל מתחילת 2022 אמור השירות להתחיל לפעול בצורה מסחרית למטרת רווח.
מקבלים גיבוי רגולטורי
בשלב טרום הפיתוח צפויים כלי הרכב לנוע בתוך מרכז תל אביב על כבישים באורך כולל של כ-15 קילומטר בין אבן גבירול לבין רחוב הירקון. בשלב הפיתוח המתקדם יורחב אורך כבישי הניסוי ל-33 קילומטר ויכלול גם קטעים מנתיבי איילון ודרום תל אביב. שלב טרום המסחור יבוצע על שטח כבישים כולל של 111 קילומטר, ויקיף את רוב הנתיבים העמוסים ביותר מבחינת תחבורה ציבורית בתוך תל אביב וסביבתה.
על פי התוכנית המקורית, כיסוי השירותים אמור להתרחב בהדרגה לרוב האזורים המאוכלסים בצפיפות בישראל, החל מ-2023. הפרויקט אמור לקבל גיבוי מהרגולציה, כולל מתן עדיפות לכלי הרכב של השירות בנתיבי תחבורה ציבורית קיימים ועתידיים, וסיוע רגולטורי להקמת תחנות טעינה מהירות בנקודות מפתח.
באגף התפעול הוא יכלול מרכז בקרה ושליטה מתקדם בגוש דן, שיתופעל על ידי חברה בת של צ’מפיון מוטורס, ויאפשר שליטה מרחוק בכלי הרכב.
בכיר בפולקסווגן שביקר בארץ בשנה שעברה אמר אז כי לא מדובר בניסוי אלא בפרויקט מסחרי, שאמור להציע מחירי נסיעה תחרותיים ולהצדיק את עצמו מבחינה כלכלית. אבל בענף מציינים כי עקב האכילס של הפרויקט, ושל פרויקטים מקבילים בתחום, הוא החובה להציב נהג משגיח בתוך הרכב. זאת כיוון שהדבר יגרור עלויות תפעול מקבילות או גבוהות מאלו של מונית מאוישת, כמו משכורת לנהג, שעות נוספות, ביטוח ותנאים סוציאליים.
עובדה זו עשויה להפוך את המודל העסקי של כל ה"רובוטקסי" לבלתי תחרותי, והיא דורשת קפיצת מדרגה לא מבוטלת ברגולציה.
קדימה ואחורה: המגמות בשוק הרכב האוטונומי
השקעות
● Waymo מבית גוגל גייסה כ־3 מיליארד דולר
● טסלה משדרגת את מערכת ה"אוטופיילוט"
● אמזון רכשה סטארט־אפ שפעיל בתחום
קיצוצים
● ג'נרל מוטורס הקטינה את מספר העובדים בתחום הרכב האוטונומי
● מרצדס וב.מ.וו ביטלו תוכנית לשיתוף פעולה בתחום
● אובר הפסיקה לפתח רכב אוטונומי