פיתוח תשתיות עבור הקו הסגול של הרכבת הקלה ברחוב ארלוזורוב בת"א / צילום: כדיה לוי
רוצים להירדם טוב בלילה? חפשו את הפרק "ניהול מכרזים והתקשרויות" של חברת נת"ע בדוח מבקר המדינה 68ב משנת 2018. בליל הליקויים, התגובות וההמלצות שפרושים על פני עשרות עמודים יעשו את העבודה וליותר מלילה בודד. וזה רק דוח אחד, שהצביע על פרק זמן קצר יחסית בחייה הארוכים של החברה הממשלתית שנוסדה ב-1996. רבע מאה, איך שהזמן טס!
למה הציניות? כי המדינה הבטיחה שב-2013 נוכל להגיע מפתח תקוה לתל אביב תוך חצי שעה באמצעות הקו האדום של הרכבת הקלה. לאחר מכן המועד נדחה ל-2017, ואז שוב ל-2018. התמשכות התהליכים הרחיקה את המועד לסוף 2021, ולאחרונה התבשרנו על עיכוב נוסף של שנה - נובמבר 2022. עם התמשכות התהליך, נמתח גם התקציב. ב-2010 עלות הקו הראשון של הרכבת הקלה עמד על 10.7 מיליארד שקל. כעת אנחנו מדברים על 17 מיליארד שקל. הגיוני? ממש לא, אבל לכו תתווכחו עם בכירי החברה שמתחלפים כל כמה שנים, ומספקים הסברים שלא ניתנים לבדיקה - אם הם מעניינים בכלל - שקודמיהם אחראים לנזקים.
וזה לא שהתהליכים נעשו בחלל ריק, מזה כמה שנים פועלת מעל נת"ע ועדת היגוי. בעבר עמדה בראשה קרן טרנר שמשמשת כיום כמנכ"לית משרד האוצר. כיום יו"ר הוועדה הוא המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, קובי בליטשטיין.
אז למה זה לא מצליח? את התשובה הזו אני מעדיף להשאיר להיסטוריונים, כי על השולחן יש נושאים דחופים יותר. בימים אלה צריכים שרי התחבורה והאוצר להחליט מי תהיה החברה שתוביל את פרויקט הרכבת התחתית (המטרו) - נת"ע, או כפי שפורסם ב"גלובס", ייתכן שזו תהיה בכלל נת"י (חברת נתיבי ישראל). מדובר בפרויקט התשתית הגדול אי פעם בישראל - שעלותו למעלה מפי שמונה מהקו האדום. לא משנה מי תיבחר, אסור שהלקחים שהפקנו בעלות של מיליארדים ושנים רבות ירדו לטמיון. חייבים לשנות את הדרך בה ייבנה מערך הסעת ההמונים בגוש דן, ולמנות לתחום פרויקטור-על, עם סמכויות ותקציבים ממשיים, כי איך להיכשל אנחנו יודעים יותר מדי טוב.