ממתינים לאוטובוס / צילום: כדיה לוי, גלובס
לאחרונה פורסם כי סגן שר התחבורה אורי מקלב הוא בעד הפרדה מגדרית בתחבורה הציבורית. מסיבות דתיות כמובן. רק מה שאדוני סגן השר ככל הנראה בוחר להתעלם ממנו הוא שנשים, גם בלי התמיכה הנדיבה שלו, מודרות פעמים רבות מהמרחב הציבורי, וכן, גם מהתחבורה הציבורית.
אז לכבוד השרים והסגנים החדשים, נתחיל ממספר עובדות פשוטות אך קריטיות: לאוכלוסיות שונות יש צרכים שונים, סדר יום שונה וחווית נסיעה שונה. והשירות הציבורי, זה שאמור להיות שוויוני, מפספס קצת את המטרה ועל הדרך את הנוסעים/ות, שממשיכים להעדיף את הרכב הפרטי.
בישראל, פחות או יותר בגיל הוצאת רישיון הנהיגה, רואים הגירה שלילית של גברים יותר מנשים מהתחבורה הציבורית, אל הרכב הפרטי. ככלל, לגברים יש יותר רישיונות נהיגה מאשר לנשים, לצעירים יותר מאשר למבוגרים וליהודים יותר מאשר לערבים. כך שאם תבחנו טוב טוב את הנתונים תגלו שלא מעט פעמים, בקרב האוכלוסיות שזקוקות הכי הרבה לתחבורה הציבורית, יש את התחבורה הכי פחות נגישה.
במרבית מדינות המערב, נשים נוסעות בתחבורה הציבורית יותר מאשר גברים. הן נוסעות קרוב יותר למקום המגורים שלהן, לרוב מלוות בבני משפחה קטינים או מבוגרים, חשות תחושת ביטחון נמוכה יותר ודפוס הנסיעה שלהן מאופיין בשרשור נסיעה. ובעוד גברים נוטים לבצע נסיעות פשוטות יותר, לרוב, למקום העבודה וחזרה הביתה, דפוס הנסיעה של נשים מרובה נסיעות ומבוסס על סדר יומן העמוס בתפקידים חברתיים נוספים מלבד מקום עבודתן.
והמציאות התחבורתית? לא נגישה ולא שיוונית. רפורמות תחבורתיות הוציאו קווים לא מעטים מהשכונות בערים. במושגים של ייעול זמן מדובר בהצלחה, במושגים של נגישות לאוכלוסיות שעושות יותר מפעולה אחת ביום - מדובר בכישלון חרוץ. והתוצאה: מי שיכול להרשות לעצמו יעבור לרכב ומי שלא, ייפגע יותר. יש שיאמרו שכולם נפגעים - וזה נכון במידה רבה, אבל בעולם שבו מרבית תפקידי המשפחה עדיין מוטלים על נשים (כן, גם השכנים לידכם) ויותר גברים מחזיקים ברישיונות נהיגה ובבעלות על רכב, הנפגעות העיקריות מכך הן נשים. ואם תוסיפו לכך את הפריפריה כנראה תקבלו פגיעה גדולה הרבה יותר.
ומה לגבי חווית הנסיעה? נשים רבות סובלות מתחושת חוסר ביטחון בתחבורה הציבורית, בעיקר עם רדת החשיכה. רבות מהן יעדיפו לוותר על הנסיעה מאשר להתמודד שוב עם תחנת אוטובוס חשוכה, שהייה לבד עם נהג האוטובוס או עם נוסעים בודדים ועצירה בתחנה שרחוקה מספר רחובות ממקום המגורים שלהן, או מנקודת הציון אליה הן רוצות להגיע. ושוב, אותה התוצאה: הדרה ממוקדי תעסוקה, הכנסה, בריאות, תרבות, השכלה ובילוי.
ובניגוד להצעה הברורה של סגן השר, במרבית המקרים אין המדובר בהדרה מכוונת. רוב מקבלי ההחלטות, המנהלים והמתכננים פשוט אינם מודעים לסוגיה, או שגם בהינתן רמת מודעות מסוימת סדר העדיפויות שלהם נראה קצת אחרת. מדוע? הסיבות מגוונות, בין השאר כי יש להם סוגיות בהולות אחרות לטיפול, כי אין תקציב וכי הם מעדיפים לבדוק איך ניתן לשכנע גברים לעזוב את הרכב ולא נשים. כשהם מפספסים את ההבנה שתחבורה נגישה לנשים, תועיל לכולם. וגם אם בשלב הראשון אולי יהיה יותר "קל" לשכנע נשים לנטוש את הרכב, הנגישות והזמינות תגרום לרבים אחרים להעדיף זאת.
וכל מה שנכון בשגרה התגלה כנכון עוד יותר בשעת חירום. תקופת הקורונה בה התחבורה הציבורית הושבתה בחלק מהמקומות ובמקומות אחרים המשיכה להתקיים תחת מגבלות, השפיע על כל נוסעי התחבורה הציבורית, ובמרכזן הנשים שכאמור נוסעות באוטובוסים יותר. במחקר שבוצע בהולנד זיהו כי בתקופת הקורונה, לנשים, בעיקר אלו עם השכלה נמוכה, יש פחות חלופות לנסיעה, ולכן קושי גדול יותר להגיע ליעדן.
בסופו של דבר, זה לא שלמישהו יש משהו אישי נגד התחבורה הציבורית - זו התחבורה הציבורית שהיא הרבה יותר ציבורית והרבה פחות מותאמת אישית. לא כי אי אפשר - פשוט כי כמעט ולא עוסקים בכך. לכן מקבלי ההחלטות, הגיע העת שלא רק יוותרו על הצעות כמו הפרדה מגדרית אלא שיתחילו לחשוב יותר על הנוסעים/ות על גווניהם השונים וצרכיהם הייחודים.
הכותבת היא דוקטורנטית בפקולטה לניהול, במחלקה למנהל ומדיניות ציבורית באונ' בן-גוריון בנגב. חוקרת מנהל ציבורי, מגדר ותחבורה