יצרני הרכב האמריקנים ניצבים כיום בפני דילמה פוליטית וכלכלית לא פשוטה. מצד אחד מנהל כיום ממשל טראמפ מלחמת חורמה ברפורמות הרכב "הירוקות" של קודמו בתפקיד ובמדיניות "אפס זיהום אוויר" של מדינת קליפורניה.
בהתאם, הממשל הודיע השנה על הקלות בדרישות מיצרני הרכב להפחית את צריכת הדלק הממוצעת עד 2026 ומנסה לשלול את המנדט ההיסטורי, שניתן למדינת קליפורניה לקבוע רגולציות "ירוקות" עצמאיות ומחמירות לכלי רכב שנמכרים בתחומה, כולל עידוד לרכב חשמלי. העימות עבר למישור משפטי, הצית "מרד פוליטי" בקרב המושלים של 15 מדינות, שהודיעו כי יאמצו את התקינה המחמירה של קליפורניה, ואף הפך להיות נושא בקמפיין הבחירות המתנהל כיום בארה"ב.
מצד שני, שוק ההון בארה"ב, שבו נסחרות מניות היצרנים, מתייחס כיום אל רכבי הבנזין כמו אל "הסיפור של אתמול" ומתמחר באפסייד היסטרי את הפוטנציאל העתידי של הרכב החשמלי ושל כל הקשור אליו. אז איך יכולות יצרניות הרכב לדחוף את המניה שלהן מעלה מבלי לעלות על מוקש פוליטי?
גם חשמלי, גם מסורתי, גם קליפורני
הפתרון של ג'נרל מוטורס, ולא רק שלה, הוא להחזיק את המקל בשלושה קצוות. היא מנהלת בשבועות האחרונים קמפיין חובק עולם, שבמרכזו רכב תצוגה חשמלי מתוחכם ואטרקטיבי בשם LYRIQ, בניסיון למצב מחדש את חטיבת הפרימיום קאדילק בתור "יותר טסלה מטסלה". הרכב הזה מיועד לצאת לשוק רק בשלהי 2022, כלומר חשיפתו כרגע מיועדת בעיקר עבור המשקיעים.
בו בזמן היא ממשיכה לייצר במרץ SUV גדולים, רווחיים ומונעי בנזין, כי אם הממשל מחלק לך סוכריות בחינם, זה לא מנומס וגם לא חכם לסרב. ומכיוון שאי אפשר להתעלם מתושבי קליפורניה, קאדילק גם עושה "DOWNSIZING" למנועים עם פחות צילינדרים והפחתה משמעותית בצריכת דלק והפליטה. המגמה הזו החלה בדגמי הסדאן והקומפקט-SUV של המותג וכעת עוברת גם ל-XT5, רב המכר הגלובלי של המותג.
חיצונית עבר הרכב רענון קל בלבד לרגל שנת המודל 2020, שכולל פנסי היי-טק ממוחשבים, גריל בטקסטורה שונה, ישוקים חדשים ועוד כמה פרטים מינוריים שלא הצלחנו להבחין בהם. למרות שהכלי לא צעיר, העיצוב הכללי שלו עדיין מצליח להיראות מושחז ורענן ומבודל היטב מההיצע הגרמני והיפני המקביל, שמתכנס בשנים האחרונות לעבר קווים עגלגלים, רכים וידידותיים. מי שחייב יותר נוכחות בנוסח "דאון-טאון דטרויט", יכול להזמין את גרסת הספורט, שמגיעה עם משטחים מושחרים וחישוקי 20 אינץ' מאסיביים (אבל רק עם מנוע V6).
תא הנוסעים עבר שינויים משמעותיים יותר מעל ומתחת לפני השטח. עמדת הפיקוד המרכזית זכתה לקבל מסכי LCD גדולים וחדים, שמאפשרים כעת צפייה מהירה גם ללא משקפי קריאה ובמיוחד בולט לטובה המסך הגדול והרב-תכליתי, שממוקם בין השעונים האנלוגיים. גם מערך השליטה בתפריטים גדול, נאה ומאורגן יותר מבעבר, וחבל רק שמערכת השליטה הקולית מפגרת בדור אחד אחרי "הסייענים הקוליים" של המתחרים הגרמנים.
האבזור הבטיחותי כולל מערך מקיף של עזרים בטיחותיים אקטיביים ורמת האבזור בדגם בו נסענו כוללת לא מעט פריטים, שעליהם נוטים הגרמנים לגבות אקסטרה במסגרת חבילות כאלה ואחרות. איכות החומרים, הייצור והגימור עלו כיתה, ריפוד העור התפור מרהיב לעין ונעים למגע ובידוד הרעשים שודרג משמעותית. ביחד עם מערכות קול חדשות, התא מציע כעת סביבה אקוסטית מרגיעה ומבודדת - לא עניין של מה בכך בקיץ 2020.
מרחב הפנים מכובד ותואם את המקובל בקבוצה עם שפע של מקום לרגליים ולכתפיים של שלושה מבוגרים מאחור ותא מטען בנפח שימושי לגיחה לקניון (בתקופת הטרום-קורונה). תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת וסף הכניסה ממוקם בגובה נוח לכניסה וליציאה.
החידוש המרכזי בדגם 2020 הוא גרסה התחלתית חדשה שמצוידת במערכת ההנעה של האח הצעיר XT4. במרכזה מנוע שני ליטר טורבו עם 237 כ"ס ו-37 קג"מ, שמשודך לתיבה אוטומטית בת 9 מהירויות. כאן המנוע רתום למשקל עצמי גבוה יותר בכמעט 200 קילו, אבל נהגים נורמטיביים יתקשו להבחין בכך. במהירויות "נורמליות" המנוע מזרים את הכוח בצורה די חלקה בסיוע התיבה האוטומטית, משייט בקלילות במהירויות גבוהות ולא מתלונן בפקקים.
מנגד, נהגים כבדי רגל, שיבחרו במצב היתכנות הספורטיבי של מערכת הניהול, יגלו שכאשר דוחפים את המנוע מחוץ לאזור הנוחות שלו, הוא פחות מנומס. פה ושם נתקלים בהחלקת גלגלים בזינוק ובהשהיית טורבו, והצליל תחת עומס גבוה הוא פחות חלק ונעים משל מנוע ה-V6 הגדול. ועדיין הוא נמרץ ושומר על קצב ראוי בעליות ארוכות עם מטען מלא של נוסעים. אין לנו תלונות לגבי SUV מיד-סייז מגודל, שמאיץ מאפס ל-100 ב-7.2 שניות.
שלדה מלוטשת, מעט היזון חוזר
כרגיל, התיבות האוטומטיות של GM הן מהטובות ומהחלקות שמוצעות בתעשיית הרכב, אם כי קרוב לוודאי שההילוך התשיעי כאן הוא בעיקר גימיק שיווקי. תחת נהיגה נמרצת, אפשר לצפות ל-9-10 קילומטרים לליטר, לא מרשים אבסולוטית אבל עדיין חסכוני משמעותית מגרסת ה-V6.
על הכביש ניכר שידיים נעלמות עבדו קשה כדי להדק וללטש את השלדה ולהעניק לה יותר "אופי גרמני". נטיית הגוף בפניות הדוקות מרוסנת יותר מבעבר, ההגה מגיב יותר בזריזות לפקודות הנהג והתנודות האנכיות של השלדה על כבישים משובשים, פחות מורגשות. חבל רק שהבלמים משדרים תחושה מטרידה של מתג "הפעלה/כיבוי" עם מעט מאוד היזון חוזר. נוחות הנסיעה בעיר הייתה ונותרה טובה מאוד בזכות מערכת המתלים המתוחכמת של קאדילק, אבל אנחנו לא מבטיחים שכך יהיה גם עם חישוקי ה-20 אינץ'.
גרסת ה-2 ליטר, עם הנעה 2X4 וחבילת אבזור מקיפה מאוד, עולה כ-330 אלף שקל, שהם כ-20 אלף שקל פחות מגרסת ה-V6 ברמת האבזור המקבילה. זה מחיר פתיחה די אגרסיבי בשוק הפרימיום SUV בגודל בינוני ועם שקלול האבזור העודף, הפער מול האירופאיות המקבילות הופך להיות משמעותי. אבל האם 20 אלף שקל מצדיקים ויתור על שני צילינדרים, 1.6 ליטרים -70 כ"ס, לטובת מנוע "ירוק" יותר ופחות "פטריוטי"? זה כבר תלוי אם אתם דמוקרטים או רפובליקנים. אנחנו לא נכנסים כאן לפוליטיקה.