דרישת הבסיס העיקרית ממנהלים בכירים בתעשיית הרכב היא יכולת לחזות את העתיד. הסיבה היא שמחזור החיים של רכב חדש כולל בין שנתיים לשלוש משלב הפיתוח לשלב הייצור ועוד חמש עד שמונה שנים בשוק. לפיכך רכב שמקבל "אור ירוק" היום, עשוי לצאת לשוק תחרותי שונה מאוד בעת השקתו.
אבל למרות שלתעשיית הרכב יש הרבה ניסיון בחיזוי, טעויות קורות. הנהלת ב.מ.וו, למשל, טעתה לפני שנתיים שלוש כאשר לא העריכה נכונה את מלוא ההשפעה הצפויה של הרכב החשמלי בשנים 2020 ו-2021. אמנם הנהלת החברה ניתחה ובחנה לעומק את הדגמים של טסלה, את מצב תשתית הטעינה בעולם, את הצפי לעלות הסוללות ביחס לשימושיות שלהן (טווח) ואת דרישות הקהל, אבל המסקנה שלה היתה שהטכנולוגיה הזו עדיין לא הגיעה לשלב הבשלות הנדרש בשוק הצרכני. לפיכך היא קבעה מתווה זהיר בדרך אל היעד החשמלי, שכולל "חניית ביניים" ממושכת בטכנולוגיית הפלאג-אין במטרה "לחנך את השוק".
קו דגמים הכי רחב בפרימיום
מבחינה הנדסית, התחזית של ב.מ.וו אכן הייתה מדויקת, אבל החברה לא הצליחה לחזות את היקף "הנדיבות" של ממשלות בעולם במתן סובסידיות לרכב חשמלי וגם לא את הטירוף שמתחולל בשוק ההון סביב מניית טסלה. התוצאה: ב.מ.וו מפגרת כיום בשנה עד שנה וחצי בתוכנית פיתוח הרכב החשמלי שלה לשוק הפרימיום, בהשוואה למתחרות, והשווי שלה עומד כיום על פחות מ-50 מיליארד דולר, לעומת קרוב ל-400 מיליארד אצל טסלה, שמייצרת ומוכרת חמישית ממנה. ואם לא די בכך, הרי שבחודש החולף (אוגוסט) "דרסה" טסלה את פלח כלי הרכב "המחושמלים" בגרמניה, המגרש הביתי של ב.מ.וו, עם עלייה של מאות אחוזים במכירות. אוי לבושה.
נקודת האור היא שלב.מ.וו יש כיום את קו דגמי הפלאג-אין הרחב ביותר בשוק הפרימיום ולקהל הישראלי, לפחות, זה הרבה יותר חשוב מאשר ההשקה המתעכבת של ה-SUV החשמלי של ב.מ.וו, שייוצר בסין.
אחת הדוגמאות הבולטות בליין החדש היא גרסת הפלאג-אין של רכב הפנאי הקומפקטי X 1 . חיצונית, גרסת הפלאג-אין שומרת על העיצוב של הסדרה החדשה, שעבר רענון מקיף בשנה שעברה, ומציגה את אותן פרופורציות מאוזנות, וממדים נדיבים ביחס לפלח "הקומפקטי". הרכב נראה עדכני והגריל הענק והמוחצן בחזית, לצד פנסי ה-LED בתצורת "משקפיים", מזוהים מיידית ברחוב עם ליין ה-SUV עתיר הסטטוס של החברה. התוספות הקוסמטיות של חבילת ה-M ספורט היוקרתית (חישוקים מיוחדים, ספויילרים וכו'), שבה מצויד הדגם הזה כסטנדרט תודות להטבת המס הנדיבה בישראל, מוסיפות ניחוח ספורטיבי, שמטשטש ביעילות את הייעוד "הירוק" של הרכב.
אותה חבילה גם מוסיפה טאץ' יוקרתי לתא הנוסעים, שכולל ריפוד עור משודרג, שמקיף גם מערך הפיקוד, שלל תוספות ועיטורים מסדנת הספורט של של ב.מ.וו, מסך מולטימדיה רחב עם מערכת ניווט מקורית, חבילה מקיפה במיוחד של מערכות בטיחות ועוד שלל תוספות, שעבורן רוכשי ה-X1 "הרגילה" יצטרכו לשחוק עד דק את כרטיס האשראי שלהם. מערך הפיקוד מכיל עוד כמה מתגי שליטה ותפריטים ייעודיים עבור מערכת הפלאג-אין, אבל בסך הכל הטכנולוגיה העילית מוסווית היטב בהנדסת אנוש יעילה ואינה מקשה על מאותגרי הייטק.
כמו כל סדרת X1 גם התא של הפלאג-אין מספק מרחב יעיל למשפחות, עם מרווח נדיב לברכיים ולראש מלפנים ומאחור ומושב אחורי, שמתאים לשני מבוגרים פלוס מתבגר או לכיסא תינוק. הנדסה עילית אפשרה לדחוק מאחור את הסוללה המוגדלת ועדיין להותיר נפח של כ-450 ליטר לפני קיפול המושב, 50 ליטר פחות מגרסאות הבנזין הרגילות.
אורחת הכבוד היא מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של ב.מ.וו, שמסתתרת מתחת למרכב. זו מערכת ההנעה שמופיעה גם בגרסת הפלאג-אין של "מיני קאנטרימן" והיא גרסה מתונה של מערכת ההנעה של מכונית הספורט האקזוטית I8.
המערכת כוללת מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין עם 3 צילינדרים, מנוע חשמלי חזק ויעיל, סוללה מוגדלת של 10 קילוואט לשעה ותיבה אוטומטית כפולת מצמדים, שניתן לטעון אותה חיצונית.
מעזרים "ירוקים" למקורות אנרגיה משלימים
כמו כל מערכות הפלאג-אין העדכניות, גם זו חיה בשני יקומים מקבילים - "סביבה" ו"ביצועים" - אם כי כאן ההבדלים קיצוניים יותר. פעילי "גרינפיס" יכולים לטעון את הסוללה משקע ביתי אחרי כל נסיעה, לבחור באחד ממצבי התכנות הירוקים של המחשב וליהנות מרכב חשמלי לכל דבר, שיכול לבצע את רוב המשימות העירוניות הטיפוסיות מבלי לראות תחנת דלק. גם כשמנוע הבנזין נכנס לבסוף לפעולה, בעליות למשל או אחרי נסיעה ממושכת, הוא עושה זאת בצורה חלקה ומתונה.
אבל מי שבכל זאת נזכר מדי פעם שהוא נוסע בב.מ.וו, ואולי גם מושפע מסמלי ה-"M" שמקיפים אותו, צריך לבחור במצב הספורט ולהסיט את מוט ההילוכים שמאלה למסילה החלופית שלו. המהלכים הללו הופכים את המנוע החשמלי ואת הסוללה מעזרים "ירוקים" למקורות אנרגיה משלימים, שרתומים לטובת ביצועים והם מעניקים ל-X1 המשפחתי והרגוע למראה ביצועים נמרצים יותר מאלה של הגרסה בעלת מנוע ה-2 ליטר טורבו, למרות המשקל העודף. האצות בעלייה ועקיפות מתבצעות עם מרווח ביטחון וקל מאוד לטפס ולשייט במהירויות רציניות.
כלי שמתוכנן לשעשועי כביש
עוד בונוס חשוב שמביאה גרסה הזו לשוחרי האקשן הוא הנעה כפולה, שמצליחה לגהץ רבים מהקמטים הדינמיים של גרסאות ההנעה הקדמית של ה-X1. ההנעה הכפולה מעניקה לרכב אחיזת כביש איתנה על כבישים מתפתלים, הופכת את ההיגוי לחד ומאוזן, וביחד עם מרכז הכובד הנמוך יותר, שמעניקה הסוללה, התחושה היא של כלי שמתוכנן לשעשועי כביש.
כמובן שביקור תכוף ב"יקום הביצועים" יהפוך לתיאוריה את צריכת הדלק המוצהרת (מעל 40 קילומטר לליטר) ואת הטווח החשמלי ויאתגר את מיכל הדלק הקטן שמכיל 35 ליטר בלבד. אבל זה מחיר ששווה לשלם עבור ההנאה. כך או כך, האופי הספורטיבי לא פוגם בנוחות הנסיעה, שנשארת טובה ומאוזנת למעט בעת מפגש עם רמפות הרעדה עירוניות.
באירופה, גרסת הפלאג-אין של ה-X1 יקרה משמעותית מכל שאר הסדרה, אבל בישראל היא עדיין נהנית מהטבת מס קנייה של עשרות אחוזים ולפיכך היא עולה כאן 299 אלף שקל, מחיר זהה לגרסת ה-2 ליטר החלשה יותר והפחות מאובזרת. ההטבה הזו עתידה להתכווץ משמעותית בשנתיים הבאות, אבל עד אז זו תמשיך להיות אחת האטרקציות הגדולות של שוק הקרוס-אובר הפרמיום הישראלי.