המרינה בהרצליה / צילום: דב גרינבלט, החברה להגנת הטבע
זהו אולי הבילוי המועדף על תושבי ישראל בחודשי הקיץ: פריסת מחצלת בחוף הים, המצוי במרחק הליכה או נסיעה מהבית. אך ככל שאוכלוסיית ישראל גדלה, כך הולך ומצטמצם השטח הפנוי עבור התושבים סביב רצועת החוף. לפי מינהל התכנון, מתוך 196 קילומטרים של חוף, רק 50 ק"מ פתוחים היום לרווחת הציבור.
חופי הים התיכון נמצאים תחת מכבש לחצים גובר - דייג תעשייתי, מתקני תשתיות ואנרגיה, פיתוח ובנייה על החופים, פסולת פלסטיק, הזרמת שפכים, המצוק החופי שהולך ונשחק ועוד. תוכנית שנדונה השבוע בולנת"ע (ועדת המשנה לנושאים תכנוניים עקרוניים), להקמת שש מעגנות חדשות לכלי שייט ברחבי ישראל, עשויה לצמצם את המרווח עוד יותר - כל מעגנה כזו כרוכה בתפיסת שטח חופי וימי ניכר של 500-700 מטרים.
זו אינה תוכנית חדשה, אך לאורך השנה האחרונה היא לא קודמה לאור התנגדויות - מהמשרד להגנת הסביבה וארגוני הסביבה, מבקר המדינה שהזהיר מפני השלכות סביבתיות חמורות של הקמת מרינות, וגורמים במינהל התכנון. לאחרונה מפעילות מספר רשויות מקומיות לחצים ביתר שאת בכדי לקדם את התוכנית על מנת להניב לעצמן רווחים (מאידך, לא בוצעה בישראל החצנת עלויות שתניח על השולחן את הנזק הכולל של אותן מרינות).
ראשי הערים, ובהם ראש עיריית נתניה, מרים פיירברג, ראש עיריית חדרה, צביקה גנדלמן, ויו"ר השלטון המקומי, חיים ביבס, מצאו אוזן קשבת לנושא אצל שרת התחבורה, מירי רגב. לידי "גלובס" הגיע מכתב אישי ששלחה החודש השרה רגב לשר הפנים אריה דרעי, ללא מכותבים נוספים, בו היא מבקשת ממנו לפעול לקידום מהיר של הקמת המעגנות.
"אריה ידידי", כותבת רגב, "כבר בשנת 2016, המעגנות הקיימות התמלאו לחלוטין. כיום, אזרחים ישראלים בעלי סירות נאלצים לכתת רגליהם ולחפש מעגנות פנויות ברחבי הים התיכון, כאשר להערכת גורמי המקצוע מדובר ביותר מ-1,500 בעלי כלי שייט. אבקש את מעורבותך בסיוע לקידום התמ"א והבאתה לידי מימוש במהרה. הרשויות המקומיות מצפות בכיליון עיניים לאישור התוכנית, בכדי שיוכלו לקדם תוכניות מפורטות לנושא. המצוקה רבה והצרכים ברורים, הגיעה העת לעשות. אודה לתמיכתך ועזרתך בפתרון בעיה לאומית זאת".
רק אחוז אחד מהאוכלוסייה בישראל מחזיק ברישיון משיט, ופחות מכך מחזיקים ביאכטה או בכלי שייט. קידום המעגנות החדשות נועד לפי רגב להגדיל את נתח תיירות כלי השייט בישראל, ולשמש את הספורט הימי שהעניין בו הולך וגדל. למעשה, לפי תגובתה של רגב, זוהי המטרה העיקרית של הקמת המעגנות החדשות - שלדבריה לא הולכות לשרת רק את האוכלוסייה העשירה ביותר. לפי משרדה, "אין מדובר במתקנים לעשירים. המעגנות משמשות את כלל הציבור לעגינה, לבילוי, לספורט ולתיירות. מעגנות אלה משמשות בנוסף גם לקידום הספורט הימי לנוער בתנועות כגון צופי ים ומועדונים אחרים, שחשיבות החינוך הימי בהם אינה מוטלת בספק".
לידי "גלובס" הגיעה עמדת מנהל הרשות לצלילה ספורטיבית, אדם קונסטנטינובסקי, שנכתבה עוד בתקופתה של רגב כשרת התרבות והספורט (תחתיו יושבת הרשות), ובה התנגדות להקמת המרינות החדשות. "אני לא מחזיק בדעה שאכן נדרשת בניית מרינות חדשות והרחבת מרינות קיימות, לצורך הגדלת היצע ספורט וחינוך ימי", כותב קונסטנטינובסקי. "לאור הפגיעה האפשרית וחוסר הוודאות שקיימת בתוכנית המוצעת, בנוגע להשלכות הבנייה על המערכת הימית לטווח ארוך, נדרשת בחינה נוספת של הסיבות שבגינן נדרשת התוכנית".
קונסטנטינובסקי מוסיף כי "מרבית כלי השייט הנדרשים לחינוך ימי, ובמיוחד בגילאים הצעירים, לא דורשים שטחי עגינה בפועל. לדעתי הדגש שניתן לנושא הספורט הימי בסוגיית הרחבת ובניית מעגנות אינו בהקשר הנכון. השאלה האם גזלת שטח חוף פתוח מכלל התושבים, פגיעה בהסעת חולות והשפעותיה לאור בנייה או הרחבה של מעגנה, עולות על חשיבות קידום ספורט ימי - אינה נענית באופן סביר. לכן לא ניתן לבקש הרחבות או בניית מעגנות חדשות על סמך דרישה זו בלבד".
"מגרשי חנייה לסירות"
האם ההשוואה של רגב ודורשי המרינות למדינות אחרות נכונה? מלבד התנאים הגיאוגרפיים, בארגון אדם טבע ודין ערכו השוואה של השטח הפנוי לאדם במספר מדינות. אזרחי ישראל, במובן הזה, נדחקים על 2 ס"מ לעומת 12.5 ס"מ באיטליה, למשל (ראו טבלה). "מבחינת היחס בין מספר המרינות לאורך החוף, אנחנו כבר עכשיו ברף הגבוה. כלומר, יש הרבה מרינות יחסית לאורך רצועת החוף שלנו", אומר עו"ד אלי בן ארי, היועץ המשפטי של אדם טבע ודין.
"אין שום הצדקה לגזול עוד שטחי חוף פתוחים לטובת מגרשי חנייה לסירות. למי שמצא שחסרים אצלנו מקומות עגינה לסירות, ושיש הרבה יותר דרישה מהיצע - נוח להתעלם מהנתונים. במובן הזה, הם דומים לנתונים שמע"צ היו מציגים פעם, שבישראל אורך הכבישים קטן יחסית למספר המכוניות, ולכן לטענתם היה צריך עוד כבישים. כל מעגנה חדשה תבוא על חשבון משהו אחר".
גם המשרד להגנת הסביבה וארגוני סביבה נוספים, כמו החברה להגנת הטבע, מתנגדים באופן נחרץ להקמת המרינות החדשות, וסבורים כי אפשר לתת מענה לתחנות עגינה נוספות במסגרת המעגנות הקיימות. השרה להגנת הסביבה, גילה גמליאל, פנתה לשר דרעי לקראת הדיון בולנת"ע, והסבירה כי לפי העמדה המקצועית של משרדה, למעגנות תהיה השפעה שלילית ודאית על משטר הסעת החולות לאורך החוף. החופים באזור יהפכו צרים יותר, והמצוק החופי עלול להיפגע. כתוצאה מכך, לא יהיה מנוס והמדינה תיאלץ להקים שוברי גלים שישנו את אופי החופים.
בדיו בולנת"ע אמרה גלית כהן, סמנכ"לית במשרד להגנת הסביבה, כי בסביבת המרינות נדרשה התמודדות עם הגנה על המצוקים, כדי שלא יקרסו, בעלות של עשרות מיליוני שקלים. היא אף הוסיפה כי התפעול של מערך המעגנה כרוך בתשתיות מרובות, וכי בנושא הספורט הימי, "לא ראינו שנתנו מענה הולם במעגנות הנוכחיות, ואפשר לפתור את זה במסגרת הקיימת".
ניסיון העבר מלמד כי על הקמת מרינות חדשות, הציבור משלם פעמיים. פעם אחת, כאשר נלקח ממנו חוף פתוח ומוקצה תקציב על חשבונות להקמת המעגנות, ובפעם השנייה כאשר הוא משלם מהתקציב הציבורי עבור שיקום הפגיעה של המעגנות. כך קרה באשקלון ובהרצליה, שעודן מתמודדות עם נזק - אשר לא כולו ניתן לשיקום.
"התמ"א המוצעת אינה מתייחסת להשלכות הכלכליות והסביבתיות של הקמת ההגנות הימיות והיבשתיות, שיידרשו כדי להבטיח את רוחב החוף והמצוק בהתמודדות עם נזקי המעגנות", מסכמת גמליאל. "מדובר בעלויות כספיות וסביבתיות גבוהות, כאשר הנטל הכספי בתיקון נזקי מעגנות נופל על הציבור הרחב ולא על היזמים.
"יש לתעדף את הצרכים והביקושים העתידיים לחופים פתוחים המשמשים את כלל הציבור, אל מול הרצון לספק מקומות עגינה נוספים לציבור מסוים ומצומצם, באופן שמונע בצורה בלתי הפיכה שימוש אחר בחוף".
לפי חישוב שערכה החברה להגנת הטבע, בעוד שבימי קום המדינה היו כ-30 ס"מ חוף לתושב, הרי שכיום יש 1.7 ס"מ לתושב. כשהשטח מוגבל והפגיעה האקולוגית עשויה גם היא להיות ניכרת, מעגנה מהווה שימוש בלתי הפיך בקרקע, ועל הרשויות להפנים כי לא ניתן יהיה לספק את הביקוש העתידי, גם לא בתחום החינוך הימי.
לפי החברה להגנת הטבע, מרינה מכחידה את המערכת האקולוגית ברצועת החוף שבה היא נבנית, כולל פגיעה קשה באתרי הטלה של צבי ים. זאת ועוד, הקמת מרינה כרוכה גם בהקמת שוברי גלים מצפון או מדרום לה, כדי להגן על חופים אלה מפני בליה והרס. אלא ששוברי גלים אלה גורמים לכיסוי מסיבי ונרחב בחול של רצועת הים הסמוכה לחוף, אשר בחלק נכבד מחופי ישראל מכילה סלעי חוף שהם בית גידול ימי עשיר במיוחד.
הרצליה כמקרה מבחן
פרופ' דב צביאלי, מהפקולטה למדעי הים שבמרכז האקדמי רופין, חוקר את נושא החופים לאורך שנים והתריע עוד לפני 20 שנה מפני התהליך של הצרת רצועת החוף החולית, בשל הקמת המרינה של הרצליה. צביאלי סבור כי להקמת מרינות נוספות עלולות להיות השלכות דרמטיות.
"מרינות נשמעות כמשהו מאוד רומנטי - יאכטות, מסעדות, רציפים, שחפים. ישנן מרינות רבות בים התיכון כמו ביוון, ספרד, צרפת ואיטליה, וכתיירים אנו מבקרים בהן כחלק מהחוויה של היותנו בחו"ל. אולם מרבית המרינות באירופה נבנו במפרצים טבעיים ובחופים סלעיים ועמוקים, ולאו דווקא לאורך חופים חוליים וישרים כמו בישראל.
"יוון היא דוגמה מצוינת להמחשת ההבדל - יש בה מעל 3,000 איים, וכמעט בכל מקום אפשר בצורה פשוטה שלא פוגעת בסביבה לסגור מפרצון קטן שמוגן מגלים, ולבנות מרינה. אצלנו יש קו חוף ישר, חולי, שרגיש בצורה קיצונית לשינויים, ומזג ים דינמי.
"כתוצאה מכך, כל דבר שנבנה בסביבת החוף ישנה לנו את החופים. זו ברכה וקללה: זה כיף שאפשר לשים מגבת על חוף חולי. מצד שני, אם אתה מפריע קצת לזרם שמסיע את החול לאורך החוף, אתה הורס את המרקם העדין. בתוך המגרש הזה יש הרבה בעלי עניין, וכולם צודקים. השאלה היא מהם האיזונים הנכונים, ומה נכון שיהיה במדינה. מרינות זו דוגמה ברורה לאי צדק סביבתי".
איך השפיעו המרינות הקיימות על החוף שלנו?
"כל מרינה, כמו כל שובר גלים או מבנה אחר שיבלוט אל הים מקו החוף החולי, משפיעה בצורה שלילית על החופים החוליים והמצוקים הצמודים אליה. המרינה לא נגמרת אף פעם בזה שבנית את המרינה. הרצליה היא דוגמה נהדרת למרינה מודרנית שנבנתה על קטע חוף חולי מדהים באורך של כקילומטר. אולי כיף להסתובב שם, יש בתי קפה, יש מסעדות, ישנה אווירה מיוחדת. אבל יש לכך מחיר: נאלצו לבנות שלושה שוברי גלים מנותקים מצפון למרינה, והם שינו את החוף הטבעי שהיה מולם.
"זה היה חוף טבעי נהדר וישר שרוחבו כ-50 מטר, פשוט מדהים. המצוק היה במצב טוב. זה היה נראה כמו דיונה שעולה מן החול. כתוצאה מהקמת המרינה, קטע חוף באורך כ-2.5 ק"מ מצפון לשוברי הגלים המנותקים נסוג אחורה ביותר מ-60%. החוף הצטמצם, ופרופיל החוף במים הפך תלול יותר, וכתוצאה מכך הגלים נשברים קרוב יותר לחוף ופגעים במצוק. הרצליה אולי הרוויחה מרינה ודירות על הים, והעירייה מרוויחה הרבה מאוד ארנונה, אבל המחיר הסביבתי הוא נורא. איבדנו 2.5 ק"מ של חוף חולי טבעי ורחב.
"הנזקים של המרינה אינם רק צפונה אלא גם בכיוון דרום, כך שלמעשה כל האזור מחוף הצוק בצפון תל אביב ועד מבצר אפולוניה בצפון הרצליה נפגעו או השתנו דרמטית בגלל המרינה. בעבר הייתה הבנה שההשפעה השלילית היא תמיד בחופים הנמצאים בצד הצפוני של המרינה או שוברי הגלים, אך כיום עם התפתחות המחקר בנושא החופים, אנו רואים שההשפעה השלילית היא גם לכיוון דרום. זה קורה מדרום למרינה הרצליה, מדרום לחוף הסלע בבת ים, מדרום לתחנת הכוח בחדרה ומדרום לשוברי הגלים המנותקים במרכז נתניה".
מיליארד שקל למרינה
לדברי צביאלי, בין העיריות שרוצות לשווק ולמתג את עצמן באמצעות הקמת מרינה בשטחן, נמנות נתניה, חדרה, בת ים וראשון לציון. "זה יהיה אסון סביבתי אם יבנו מרינה בבת ים או בראשון לציון", הוא מתריע. "הדינמיקה של החול שם מאוד חזקה. אני אפילו לא רוצה לחשוב על הנזק שיהיה שם. בראשון לציון יש את אחד החופים הכי יפים ורחבים בישראל. יקחו לאנשים קילומטר של חוף, ויהרסו קטע חוף טבעי ויפה, בשביל מה? 800 כלי שייט יהרסו חוף ל-50 אלף איש בשבת? האיזון הזה לא סביר.
"אם עכשיו נבנה מרינה בנתניה, המשמעות היא שהנזק כלפי דרום יהיה נוראי. נוכל לשכוח מחוף פולג. ההשפעה היא בערך פי 5 מהחדירה של המרינה פנימה. בהרצליה המרינה בולטת ב-500 מטר, ואיבדנו 2.5 ק"מ. אף אחד לא חשב לפני 30 שנה שמרינה בהרצליה גם תשפיע דרומה".
הרשויות אמנם יגדילו את הכנסותיהן בזכות המרינות, אבל אין הערכה כלכלית של העלויות החיצוניות של הפרויקטים האלו.
"להקים מרינה אחת, לא גדולה במיוחד, יעלה להערכתי עד מיליארד שקל. לגבי נזקים? בצפון אשקלון המצוק התמוטט ונסוג עד כדי 30 מטר, רק בגלל המרינה. השקיעו עשרות מיליונים בשלב הראשון כדי למנוע מהגלים לפגוע בבסיס המצוק, אך את עיקר הבעיה לא פתרו והמצוק לא יציב. לשקם את הקטע שנהרס יעלה מאות מיליונים. קשה מאוד למדוד אושר, אבל גם זה פרמטר - כשאנשים באים בשבת ואין להם מקום לשים מגבת, קשה מאוד לכמת את זה כלכלית, אבל זה מאוד משמעותי עבור הציבור הרחב.
"לפני 30 שנה הרסו קטעי חוף חוליים בהרצליה ובאשקלון עקב המרינות, ועל מנת לתקן את המצב מציעים כיום לבנות שוברי גלים מנותקים מחוסר ברירה. כשיש ברירה, למה להוסיף מרינות על הפסד של קטעים טבעיים לאורך קילומטרים? הרעיון הנכון הוא לפתח ולהשקיע במעגנות קיימות. אפשר לעשות את זה ברידינג, למשל, או בתוך הנמל של חדרה, ואולי להרחיב את המרינה ונמל תל אביב. אנחנו צריכים יותר חופים פתוחים ונגישים לציבור, ולא יותר מבנים ימיים".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "הטענות נגד פיתוח המעגנות מהוות מסך עשן וזריית חול בעיני הציבור. רבות מהטענות נגד הקמת המעגנות בפריפריה לרווחת התושבים הופרכו מקצועית ועניינית. תכנית המתאר הארצית למעגנות נועדה לשדרג תוכניות שנקבעו לפני כ-40 שנה. מדובר בהקמתם של מספר מעגנות נוספות והרחבתם של מעגנות קיימות, במקומות שניתן. מעגנות הינן מתקנים לאומיים שמדינה מחויבת לפתח. המעגנות בישראל מתאימות כיום לקיבולת כלי השייט, המשתמשים במעדניות, שלפני עשור ויותר. אין מדובר במתקנים לעשירים אלא המעגנות המשמשות את כלל הציבור, הן לעגינה, לתיירות, בילוי ולספורט.
"בהיבט החינוכי, מעגנות אלה משמשות בנוסף לקידום הספורט הימי לנוער בתנועות כגון צופי ים ומועדונים אחרים שחשיבות החינוך הימי בהם אינה מוטלת בספק. המרינה מהווה מנוע כלכלי משמעותי, שכן סביבה מוקמים בתי עסק רבים, המהווים מנוף תעסוקה לעוסקים בענף הימאות, בשירותי התחזוקה לספינות, לעוסקים בפעילות הפנאי שסביב מרכזי המסחר ועוד. מרינות המוקמות באזורי פריפריה כמו נהריה בצפון ועד אשקלון שבדרום, צפויות לתרום משמעותית לפיתוח תיירות החוץ והפנים של ערים אלה.
"כיום יש חוסר של 2,000 מקומות עגינה, הגורם להחזיק את כלי שייט ישראליים במעגנות זרות כמו קפריסין, טורקיה ויוון דבר הפוגע בכלכלה הישראלית. בנוסף לכך, תיירים רבים המגיעים לישראל, בשייט מנועים מלהגיע לישראל עקב חוסר במקומות עגינה, דבר הפוגע קשות בתיירות הנכנסת של ישראל. בהיבטי בטחון, למעגנות באיזור הצפון והדרום חשיבות בטחונית בכל הנוגע לשמירה על הביטחון השוטף של מדינת ישראל עגינת ספינות חיל הים בקרבת הגבולות מקצרת טווחים וחוסכת כסף רב בפעילות הבט״ש. כך גם לגבי תחנות השיטור הימי של משטרת ישראל, בכל הקשור לביטחון האזרחי לאורך חופי המדינה".