נמל ג'בל עלי בדובאי. יכול לאחסן בכל רגע נתון מעל 27 אלף מכוניות / צילום: shutterstock, שאטרסטוק
שוק הרכב הישראלי עבר בשנים האחרונות "הפיכת חצר שקטה". לפני כשלוש שנים אישרה הכנסת את "חוק שירותי הרכב" ובעקבותיו נסללה דרך חוקית ליבוא נרחב לישראל של כלי רכב חדשים במסלול "עקיף", כלומר יבוא רכב שלא ישירות דרך יצרני הרכב, שחתומים על הסכמי זכיינות עם יבואנים רשמיים בישראל, אלא כלי רכב שמקורם "בשוק החופשי" בחו"ל.
בעקבות אותו חוק ביקשו, וקיבלו, מאות יזמים חדשים בישראל רישיון ליבוא עקיף של רכב, רובם "יבואנים זעירים" שיכולים לייבא עד 20 מכוניות בשנה, ומקצתם - לא יותר משבעה, הם "יבואנים מקבילים", שאינם מוגבלים בכמות היבוא.
אבל למרות שאותו חוק הסיר רבים מהחסמים המעשיים והפורמליים בדרך ליבוא רכב, התוצאות בשטח היו דלות. על פי הערכות לא רשמיות, כלל היבוא העקיף של רכב לישראל ("מקביל" ו"זעיר") תופס כיום לא יותר מ-1.5% עד 2% מהמכירות השנתיות, ועיקר השפעתו על השוק היא בפלח היוקרה. בקיצור, לא לזה התכוון המחוקק.
הסיבה העיקרית לכך היא שאותו "שוק חופשי" בחו"ל, שאמור היה להיות מקור האספקה המרכזי ליבוא רכב מקביל, הוא לא כל כך חופשי. ליצרני הרכב הבינלאומיים יש מנגנוני שליטה חובקי עולם על היצוא, ההפצה ומערך השירות של כלי הרכב שלהם. כל כלי רכב חדש שיוצא מהמפעל נושא מעין "תעודת זהות", שמאפשרת ליצרן לדעת למי נמכר ולאן הגיע.
מכיוון שהדילרים הגדולים באירופה ובארה"ב לא רוצים להסתבך עם היצרנים, האפשרות לייבא מהם מלאים משמעותיים של רכב בצורה עקיפה, ללא ידיעה או הסכמה ישירה של היצרן, היא קלושה. הוסיפו לכך את העובדה שהיבואנים הרשמיים זוכים מהיצרן לתנאי סחר אטרקטיביים (קווי אשראי), להנחות משמעותיות ולמפרטים ייעודיים מותאמים לישראל, שיבואנים עקיפים יכולים רק לחלום עליהם, וקיבלתם מחסום רציני. כזה שמצמצם את היבוא עקיף להיקף מזדמן, מוגבל וחצי מחתרתי.
מסוף של יצוא-מקביל במיקום אסטרטגי
אבל גם לרוב יצרני הרכב הגלובליים יש צורך לקיים ערוץ יצוא "אפור", מקביל ושקט של כלי רכב חדשים. כזה שרוכש כמויות מאסיביות של כלי רכב בסיטונות ומפיץ אותם לאזורים בעולם, שהיצרנים המהוגנים והממוסדים לא רוצים או לא יכולים להיות נוכחים בהם רשמית.
מדובר בשווקים כמו איראן, משטרים מפוקפקים באפריקה, אזורי עימות או סתם שווקים "נורמליים", שקולטים בשמחה עודפי מלאי של דגמים לא מצליחים וסטוקים שהיצרן "נתקע" איתם. לערוץ הזה קוראים "יצוא מחדש" (RE-EXPORT) והחוק המרכזי של יצרני הרכב ביחס אליו הוא "אתם לא תספרו לאן מגיעים כלי הרכב בסופו של דבר, ואנחנו לא נשאל".
זה מועיל במיוחד במקרים שבהם כלי הרכב של אותו יצרן מופיעים בסופו של דבר בחדשות, כשעליהם לוחמי גרילה עם מקלעים, אבל גם במקרים שבהם היצרנים חייבים להציג לבעלי המניות שלהם שיפור מהיר ומשמעותי במכירות תוך עמידה ביעדים.
אחד המרכזים הגדולים בעולם של Re-Export לכלי רכב חדשים נמצא באזור הסחר החופשי של ג'בל עלי בדובאי, ובעקבות הסכמי הסחר של ישראל עם איחוד האמירויות הוא מתחיל להיפתח כיום בהדרגה גם עבור שוק הרכב הישראלי. על פי נתוני ארגון הסחר העולמי, ב-2018 יוצאו מהאיחוד ב-Re-Export קרוב לחצי מיליון מכוניות חדשות, כ-20% מתוכם רכב כבד והשאר כלי רכב פרטיים, בערך כספי כולל של כ-7.87 מיליארד דולר. נתון זה הציב את איחוד האמירויות במקום ה-20 בעולם ברשימת יצואניות הרכב, למרות שלא מיוצרות באיחוד מכוניות באופן סדיר. היקף הסחר אמנם התכווץ משמעותית השנה בעקבות משבר הקורונה, אבל עדיין מדובר במסוף של יצוא-מקביל שממוקם בצורה אסטרטגית בין אסיה, אפריקה ואירופה.
בתוך אזור הסחר החופשי של האמירויות, שפטור ממסי יבוא ונהנה מהקלות רבות, פועלים כיום מאות יבואני ויצואני רכב חדש, כמו גם יצרני הרכב הגלובליים שמחזיקים בו "מחסני עורף" לוגיסטיים של חלקים מקוריים, שמופצים לכל האזור. נמל ג'בל עלי, למשל, יכול לאחסן בכל רגע נתון מעל 27 אלף מכוניות, והתחלופה בו מהירה מאוד בשל העגינה התכופה של אוניות להובלת רכב. הפוטנציאל הטמון במרכז הלוגיסטי העצום הזה עבור שוק הרכב הישראלי נמצא בשני תחומים עיקריים: יבוא רכב ויבוא חלפים.
סוחר רכב עצור, מחסום רגולטורי לפניך
החלק המעניין והנוצץ יותר הוא הפוטנציאל שנפתח ליבוא עקיף לישראל של רכב חדש, שמגיע דרך האמירויות, במיוחד לאור מסלולי השילוח הימיים הקצרים ועלויות ההובלה הנמוכות יחסית שצפויים במסלול דובאי-אילת בהשוואה ליבוא רכב מהמזרח או מארצות הברית.
גם מבחר הדגמים שנמצאים ב"סטוקים" של היצואנים הגדולים בנמל ג'בל עלי מכסה את פלחי הרכב הפופולריים ביותר בישראל, כולל דגמי MASS MARKET דוגמת משפחתיות ורכבי כביש-שטח מתוצרת יפן וקוריאה.
הבעיה העיקרית היא שרק חלק קטן מכלי הרכב הללו, בעיקר דגמי ספורט ויוקרה, עונים לתקינה האירופית והאמריקאית שמוכרת בישראל. כל השאר, ביניהם דגמים שנחשבים בישראל ללהיטי מכירות, מגיעים לדובאי לרוב בתקינה ייחודית של מדינות המפרץ, שמכונה GCC ואינה מוכרת בישראל כרגע לצורך יבוא רכב חדש.
בטווח הקצר זה הופך את שוק יצוא הרכב של האמירויות רלוונטי בעיקר למי שרוצה לייבא לישראל מיידית רכבי פאר ויוקרה סופר יקרים (למבורגיני, פרארי, שברולט קורבט וכו') במקום להמתין חצי שנה ויותר כמקובל. ואכן, כמה וכמה כלי רכב כאלה כבר הגיעו לישראל בשנתיים האחרונות דרך האמירויות באופן לא רשמי.
הערוץ פחות רלוונטי לסוחרים, שרוצים לייבא כמות מסחרית של כלי רכב עממיים. במאמר מוסגר נציין, שלמרות שכלי הרכב החדשים המיוצאים מג'בל עלי עוברים דרך עוד גורם מתווך - היצואנים באמירויות - שגם הם מרוויחים מהעסקה, מחירי הרכב הסיטונאיים באזור נחשבים מהנמוכים בעולם, אם כי נדיר למצוא דגמים עממיים ברמות האבזור והציוד הבטיחותי שמקובלות בקרב הלקוחות המפונקים של ישראל.
אבל למרות כל מחסומי הרגולציה, סביר להניח שיהיו מי שיצליחו לפתוח את ערוץ היבוא הזה. בין שבאמצעות לחץ על המחוקק בישראל להכיר בתקינת ה-GCC - בימים טרופים אלה אולי גם זה אפשרי, ובין שבאמצעות הזמנה ותפירת "סטוקים" ומפרטים במיוחד עבור השוק הישראלי, תוך העלמת עין של היצרן. מאחר שליצואני הרכב הגדולים בדובאי יש הרבה מאד כוח אצל חלק מיצרני הרכב העולמיים, הרי שלפחות בתיאוריה הדבר בר ביצוע.
בסוף 2019 החלו חברות לוגיסטיקה באזור הסחר החופשי של דובאי להיערך למגמה של מעבר לכלי רכב חשמליים בעולם, והקימו מתקנים לוגיסטיים ייעודיים לאחסון וטיפול באלפי כלי רכב כאלו בחודש, תוך מתן מענה לדרישות הטכניות הייחודיות שלהם (עמדות טעינה, בידוד וכו'). הרגולציה הישראלית ידידותית יותר כלפי רכב חשמלי, ובשנים הקרובות צפוי שוק זה בישראל להתרחב משמעותית, כך שלאזור הסחר החופשי של דובאי עשוי להיות בכך תפקיד משמעותי. לא נופתע אם התהליך כבר יצא לדרך בשקט, מאחורי הקלעים.
יבואני חלפים - תכינו את החליפות
המישור השני שבו צפוי שוק הרכב הישראלי לגזור קופונים משמעותיים מכינון יחסי הסחר עם איחוד האמירויות כבר בטווח הקצר, הוא פתיחת ערוץ חדש ליבוא מסחרי מקביל של חלפים. נזכיר, שמחירי חלפי הרכב בישראל הם מהגבוהים בעולם, לעיתים במאות אחוזים ביחס למערב, ויש לכך השפעה משמעותית על עלות האחזקה של כלי רכב ועל בטיחות, במיוחד ברכבים ישנים.
אזור הסחר החופשי בדובאי נחשב לאחד המרכזים הלוגיסטיים החשובים בעולם לסחר והפצה של חלקי חילוף וצמיגים, וב-2019 עברו דרכו למעלה מ-300 אלף מכולות של חלקים, מעל 70% מהן עבור יצוא מחדש למדינות אחרות. עיקר חלקי החילוף הם מקוריים שמגיעים בעקיפין מיצרני הרכב ומהספקים הרשמיים שלהם, ומקצתם הם חלקים תחליפיים. בנוסף, כאמור, יצרני הרכב עצמם מחזיקים באזור הסחר החופשי של דובאי "מחסנים קדמיים", שבהם מאוחסנות כמויות ענקיות של חלפים שמאפשרות אספקה "מעכשיו לעכשיו" לביקושים מהמדינות השכנות.
בענף החלפים אומרים שבעיקרון כל המלאי הזה הוא כעת "פתוח לעסקים", ועשוי להגדיל משמעותית את זמינות החלפים של היבואנים בארץ במקביל לירידת מחירים משמעותית.
הבונוס השלישי והעקיף של ענף הרכב הישראלי מכינון יחסי סחר רשמיים עם האמירויות קשור ללוגיסטיקה. בעקבותיו צפויים להיפתח נתיבי הובלת מכוניות קצרים, מהירים וזולים יותר מהמזרח לישראל, עם החלפת אוניות (שטעון) בנמלים של דובאי ואבו-דאבי. השינוי יציב את ישראל על המפה של חברות הובלה ימיות חדשות, יגביר את התחרות ויאיץ את יבוא הרכב משווקים חדשים. גם בחזית הזאת כבר מתרחשים דברים.
בקיצור, ענף הרכב נמצא על סף טלטלה משמעותית. כאן כמובן נשאלת השאלה האם הצרכן הסופי יזכה ליהנות מקרן השפע החדשה, או שהיא תשמש רק להגדלת הרווחיות בענף. נותר רק לחכות ולראות.