מפעל מכוניות חשמליות בגרמניה. במערב אירופה נמכרו השנה מעל 400 אלף חשמליות / צילום: Matthias Rietschel, רויטרס
שנת 2020 תיזכר בתעשיית הרכב לא רק בתור שנת הקורונה, אלא בעיקר בתור שנת הפריצה הגדולה של הרכב החשמלי. למעלה מ-1.2 מיליון מכוניות חשמליות (מונעות בסוללה בלבד) צפויות לעלות על כבישי העולם עד סוף השנה, כמחציתן באירופה.
תיאורטית זו הייתה אמורה להיות גם שנת הפריצה הגדולה שלהן לשוק הישראלי. נזכיר שבמרץ 2019 פרסם משרד האנרגיה מסמך מדיניות מעמיק תחת הכותרת "יעדי משק האנרגיה לשנת 2030". אחד היעדים המרכזיים היה מעבר הדרגתי ומואץ לכלי רכב חשמליים, ונטישה מוחלטת של רכבי בנזין ודיזל פרטיים עד 2030. בעת פרסום המסמך ישראל נמנתה על המדינות הראשונות בעולם שהציבו לעצמן יעד "ירוק" כה שאפתני, וההחלטה זכתה לכיסוי נרחב בתקשורת העולמית ולהרבה טפיחות על השכם מממשלות ומארגונים סביבתיים בעולם.
אבל שנה וחצי לאחר אותו מסמך, מעט מאוד השתנה בשטח. היצע הרכב החשמלי בישראל אמנם גדל בצורה משמעותית ב-2020, והוא צפוי להמשיך ולגדול משמעותית כשינחת כאן גל של דגמים "עממיים" יחסית מאירופה ומסין. אבל הביקוש והמכירות נתקלים בינתיים בקיר.
הקורונה אינה תירוץ
הנה נתונים בסיסיים: בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה נמכרו בישראל 1,202 כלי רכב חשמליים פרטיים בלבד, נתח של כ-0.6% בלבד מכלל המכירות באותה תקופה. מתוך אלה 375 היו רכבי יוקרה, שמחירם בישראל כ-120-200 אלף דולר אחרי מיסים. נזכיר שיעד הביניים הראשון במסמך "יעדי משק האנרגיה" צפה לחשמליות נתח שוק של 5% ב-2022. מכיוון ששנת המכירות 2020 כבר הסתיימה הלכה למעשה, ואפילו אם שוק הרכב הישראל יישאר בשנה הבאה ברמתו המשברית הנוכחית, מכירות החשמליות יצטרכו לגדול בערך פי 10 בשנתיים הקרובות כדי להתקרב לאותו יעד.
לאחרונה שמענו לא מעט הסברים "אובייקטיביים" לנתונים המאכזבים של מכירות החשמליות, ובראשם כמובן משבר הקורונה. רק השבוע הזכיר לנו גורם בכיר בענף כי "שוק הרכב הישראלי עבר השנה שני סבבים של סגר, לצד אבטלה עמוקה, ושוק הציים סגר את ברז הביקוש. גם ללקוחות הפרטיים שעדיין רוכשים רכב אין מצב רוח להרפתקאות".
זה היה יכול להיות טיעון משכנע, אלמלא העובדה שהקורונה הכתה בהרבה מדינות מפותחות, שחלקן יצאו מהסגר (הראשון) אחרינו, ובהן כן נרשם השנה זינוק יוצא דופן במכירות של רכב חשמלי. במערב אירופה, למשל, שחוותה משבר כלכלי ואנושי קשה, נמכרו בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה מעל 400 אלף חשמליות מונעות סוללה (BEV), מתוכן כ-90 אלף בספטמבר בלבד (כולל בריטניה). מדובר בנתח שוק ממוצע של כ-7% מכלל השוק, כמעט כפול מ-2019.
בגרמניה נמכרו בספטמבר מעל 20 אלף חשמליות, ונתוני שלושת הרבעונים במדינה מתקרבים ל-100 אלף מכירות, צמיחה של מעל 200%. בצרפת נמכרו בספטמבר כ-10,000 חשמליות, נתח של כ-6% מכלל השוק, ובשלושת הרבעונים כ-70 אלף יחידות. שיעורי חדירה דומים נרשמו גם בבריטניה ובמדינות נוספות, וזה עוד לפני הנחיתה של חשמליות "עממיות", בהובלת סדרת ה-ID של פולקסווגן. גם בסין, דרום קוריאה, יפן ואזורים אחרים המשיכו החשמליות להוביל את הצמיחה.
הפסיביות של האוצר
הסיבה לפיגור של ישראל בתחום היא שהממשלות ברוב העולם רואות במעבר לרכב חשמלי הזדמנות להשיג יעדים סביבתיים חיוניים כבר בטווח הנראה לעין. עבורן, משבר הקורונה לא היה תירוץ לעיכוב, אלא הזדמנות יוצאת דופן להאיץ את נטישת רכבי הבנזין - ועל הדרך גם להקטין את התלות בדלק, ולשפר את מצב הכלכלה. הן גם מוכנות לשלם את המחיר הנדרש כדי להתניע את הטרנד.
הסובסידיה הממשלתית הישירה לצרכן שרוכש רכב חשמלי, מגיעה כיום לרבע מהמחיר לצרכן במדינות רבות באירופה, וכך גם בקוריאה. בצרפת אף גובשה החודש סובסידיה בגובה 1,000 אירו לרכישת רכב חשמלי משומש. עם זאת, אף ממשלה לא מתכוונת להעניק את הסובסידיות הללו לנצח, אלא רק עד לירידת מחיר החשמליות הממוצע למחיר של דגמי הבנזין. מימון ממשלתי ישיר מוענק גם להקמה של רשתות תחנות טעינה.
בישראל, לעומת זאת, הגישה של האוצר היא תמריץ פסיבי. האוצר אמנם מתכוון לשמר עד 2025 את מס הקניה המופחת על חשמליות, שעומד על 10% בהשוואה למס אפקטיבי ממוצע של כ-60% על דגמי בנזין (בניכוי הטבות המס הירוק), אבל היא מקצה סכומים סמליים בלבד להקמת תחנות טעינה, שתקועות בשל העדר תקציב מדינה, וגם שאר התמריצים סמליים.
כך, למשל, באירופה מובילים כיום ציי הרכב את חדירת החשמליות בזכות הטבות ספציפיות לעובדים. אצלנו מקבלים עובדים שזכאים לרכב צמוד הטבה סמלית של כ-1,000 שקל בחודש בשווי השימוש החודשי, שאינה מפצה על המחיר הגבוה של המכוניות עצמן (שממנו נגזר שווי השימוש החודשי), וגם לא על הפשרות בשימושיות - טווח מוגבל, וכדומה.
אמנם העלויות השוטפות של החשמליות נמוכות משמעותית מאלה של רכבי בנזין, יתרון מובנה למעסיקים; אבל בהינתן ההטבה של דלק חופשי למקבלי הרכב הצמוד שבוחרים את הרכב, אין להם מוטיבציה לבצע את המעבר.
האוצר גם לא מוותר על ליטרת הבשר שלו בשוק הפרטי. המכירות של חשמליות מפוארות ומתוחכמות, שהרוכשים שלהן אמורים להיות "מובילי דעה", נחתכו ב-2020 כמעט במחצית, לאחר שבסוף 2019 הוחל עליהן "מס יוקרה" שהקפיץ את מחירן ביותר מ-100 אלף שקל בממוצע.
רוב החשמליות, גם העממיות שבהן, נענשות גם ב-7% מכס בשל הסוללות, שכולן מיוצרות במדינות שאין להן הסכמי סחר עם ישראל. התוצאה היא, שטווח המחיר האפקטיבי של כלי הרכב החשמליים ה"עממיים" שנמכרים כיום בישראל, נע בין כ-140 ל-170 אלף שקל, כלומר בשוליים הגבוהים של מאסת המכירות המרכזית.
בהערת אגב נציין שגם ליבואנים עצמם יש מוטיבציה לעכב את חדירת הרכב החשמלי לישראל, בשל הצפי לירידה משמעותית בהכנסות הלוואי שלהם מחלפים, שמנים וכדומה, ועוד לא התחלנו לדבר על חברות הדלק עתירות ההשפעה, שעבורן ההכנסות מדלקים לתחבורה הן מרכיב קריטי בהכנסות.
בשורה התחתונה, השיטה של האוצר ביחס לחשמליות היא "ירצו, שישלמו. לא ירצו - עוד יותר טוב". ביחד עם מוטיבציה נמוכה לייבוא של המגזר העסקי, הגישה הזו תמשיך להיות סיבה מרכזית לפיגור שלנו אחרי העולם באימוץ מהפכת הרכב הירוק.
מבקר המדינה: איך החמיצה ישראל את מהפכת הרכב החשמלי
גם מבקר המדינה נדרש החודש לפיגור המשמעותי של ישראל באימוץ רכב חשמלי במסגרת הפרק "קידום אנרגיות מתחדשות והפחתת התלות בדלקים" בדוח החדש. המבקר ממקד את הביקורת בשלושה תחומים מרכזיים: מדיניות המיסוי של האוצר, העיכובים בפרישת תחנות טעינה והליקויים באימוץ כלי רכב חשמליים על ידי צי הרכב הממשלתי, שאמור היה "לתת דוגמה" למגזר הפרטי.
המבקר פתח בסקירה של התועלת המשקית המצטברת ממעבר לכלי רכב חשמליים שצפויה להסתכם בכ-5.3 מיליארד שקל בשנת 2030. על פי הדוח "כל כלי רכב חשמלי חדש שיימכר החל בשנת 2030 יאפשר חיסכון למשק בסך כ-22 אלף שקל... ממסמך המדיניות כי התועלת שיפיק המשק מכניסת כלי רכב אלה לשוק תעבור את נקודת האיזון כבר בשנת 2021.... התועלת המשקית המצטברת תגדל עם השנים נוכח כניסה הולכת וגוברת של כלי רכב חשמליים לשוק וירידה בעלות השולית של רכישתם, והיא תגיע בשנת 2030 לכ-3.5 מיליארד שקל".
המבקר מציין את העובדה, שהביקוש הער לכלי רכב חשמליים בעולם מהווה חסם לירידת מחירים, מקטין את המלאים הזמנים לישראל ודורש תמרוץ מיסוי נוסף. הוא גם מציין את המס המוטל על סוללות וממליץ ש"רשות המיסים, משרד האוצר ומשרד האנרגיה יוודאו כי החלטות על שינוי מדיניות המיסוי של כלי רכב "ירוקים" תהיינה מתואמות עם היעדים שמשרד האנרגיה מקדם בתחום כלי הרכב "הירוקים"...כמו כן, מומלץ לעקוב אחר השפעת השינוי במיסוי כלי רכב "ירוקים" מיוני 2019 על הרגלי הרכישה של כלי הרכב החשמליים ועל מידת העמידה של המדינה ביעדים עליהם התחייבה". כלומר, לא מדיניות של "שגר ושכח".
בנוגע לאימוץ רכב חשמלי בצי הרכב הממשלתי מציין המבקר כי כבר ב-2018 נקבע מתווה ל"פיילוט" של אימוץ רכב במנהל הרכב כזה אולם הוא כשל לחלוטין: "מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה כי המשרדים הרלוונטיים, לא דנו במסמך וממילא לא יישמו אותו, כי לא נקבעו יעדים לפיילוט, וכי לא נקבעו מה הן אמות המידה להצלחתו ובאילו נסיבות ייעשה שימוש נרחב יותר בכלי רכב אלה".
הסיבות/תירוצים לכישלון בחדירה למגזר הממשלתי, שמציין המבקר, הן מיקרו-קוסמוס של החסמים הקיימים בשוק הפרטי: עובדי המדינה הזכאים לרכב חוששים משימושיות מוגבלת ("חרדת טווח") ביחס לאלטרנטיבה מונעת בנזין, מחירים החשמליות נמצאים מחוץ לטווח של "קבוצות המחיר" של העובדים שזכאים לרכב צמוד, יש מחסור בתחנות טעינה מספקות במתקנים ממשלתיים וכך הלאה. בשורה התחתונה אימוץ כלי הרכב "הירוקים", כולל היברידיות, בצי הרכב הממשלתי נמוך משמעותית מאשר במגזר הפרטי ומי שבונה על דוגמה ממשלתית לציבור, יצטרך כנראה לחכות עוד הרבה.
הסוגייה האחרונה בדוח המבקר מאירה את שלל החסמים הבירוקרטיים הרגולטורים שניצבים בפני הרחבה משמעותית של רשת תחנות הטעינה בישראל, הן במגזר הציבורי-עירוני והן במגזר הפרטי (עמדות טעינה בבתים משותפים). עם זאת המבקר "שכח" לציין, שהתקצוב הממשלתי להקמת תחנות טעינה שכבר הוכרז, סמלי ככל שיהיה, נעצר.
המספר החשוב ביותר מובלע בין השורות בדוח המבקר: "הפסד ההכנסות ממיסים בגין הטלת מס מופחת על כלי רכב חשמליים צפוי להסתכם בכ-8.6 מיליארד שקל בערכים נומינליים לשנים 2020 - 2025". כלומר מעבר משמעותי לרכב חשמלי יאלץ את האוצר לשחוט את האווזה שמטילה ביצי זהב לקופתו כבר עשרות שנים. הסיכוי שזה יקרה קלוש ואם, חלילה, כוחות השוק והטרנדים העולמיים יגברו על החסמים המקומיים בישראל והחשמליות יהפכו להיות נפוצות, אל תופתעו לגלות מיסוי על חשמל לטעינה ו/או גזירות אחרות.