רחוב בתל אביב. גידול בכלי תחבורה זעירים / צילום: Shutterstock
סגרים, עבודה מהבית, סגירת השמיים, ריחוק חברתי - בין אם הדברים הללו יישארו איתנו עוד זמן רב או שייעלמו ברגע שיגיע החיסון המיוחל לקורונה, דבר אחד בטוח: הכבישים והרגלי הנסיעה שלנו כבר לא ייראו אותו הדבר.
מחקר שערכה חברת הייעוץ KMPG בשיתוף נתיבי ישראל, החברה הממשלתית שאחראית על הקמה, תפעול והחזקה של 98% מרשת הכבישים הבינעירונית בישראל, מגלה איך המגפה שינתה את האופן שבו אנחנו מתניידים וכיצד ייראו (כנראה) הנסיעות שלנו ביום שאחרי המגפה.
בנתיבי ישראל מגבשים בימים אלה את תוכנית החומש הבאה של החברה, שתחל ב-2022, ועומדים בפני אתגר גדול. רק בשביל להבין את סדרי הגודל, תוכנית החומש הנוכחית של החברה היא בהיקף של כ-60 מיליארד שקל. כעת, כשבכל יום המציאות משתנה ושורר חוסר ודאות, קשה מאוד לתכנן פרויקטים בעשרות מיליארדי שקלים לעתים לעשורים קדימה.
הילה חדד-חמלניק, סמנכ"לית אסטרטגיה וחדשנות בחברה, אומרת לגלובס כי "בתחילת המשבר נראה היה שמדובר במשהו שיחלוף בתוך כמה חודשים. היום מבינים שחזרה לשגרה מלאה עשויה לקחת אפילו כמה שנים, וזה משפיע על כל התפיסה שלנו". הנה כמה מהמגמות הבולטות שישפיעו על תוכנית החומש הבאה.
עבודה היברידית: "את הזום של 9 עושים מהבית"
אחת הסוגיות הבולטות שנבחנו במחקר ומשנה את הרגלי הנסיעה שלנו היא המעבר לעבודה מהבית.
חדד-חמלניק מספרת כי אם בתחילת המגפה נראה היה שכולם רוצים לא להגיע למשרד ולעבוד מרחוק, לאחרונה המגמה משתנה ורואים חזרה מסיבית יחסית למשרדים. "חלה התפכחות, אבל נראה שלא נחזור לנקודה שבה נכנסנו למשבר", היא אומרת. השינוי הגדול, שבא לידי ביטוי בכבישים, הוא שינוי בשעות שבהן אנשים נוסעים למשרדים. "גמישות היא שם המשחק, והמודל הופך להיות היברידי יותר. אנשים מעדיפים, למשל, לעשות את הזום של 9:00 מהבית, לדלג על הפקקים של הבוקר ואז להגיע למשרד".
איך זה ייראה בעתיד והאם מרכזי הערים הגדולות במרכז יישארו אזורי התעסוקה המרכזיים? אחת התובנות שעולות מהמחקר היא שהמשבר הוא הזדמנות לשינוי מבנה שוק התעסוקה, וכפועל יוצא מכך גם לשינויים משמעותיים באזורי העומס בכבישים. השיעור הגבוה של צעירים שאיבדו או החליפו מקום עבודה במשבר מהווה הזדמנות לשינוי תפיסה ולחיזוק הפריפריה הגיאוגרפית והחברתית.
בנתיבי ישראל מסבירים כי העובדה ששוק העבודה חווה כזו טלטלה, והצעירים במיוחד, מהווה הזדמנות לשינוי מפת התעסוקה. המדינה, למשל, מקדמת הכשרות מקצועיות במאות מיליוני שקלים. בדרך זו ניתן לקדם את הפריפריה. אפשרות נוספת היא לתת הקלות מס למעסיקים באזורים שסובלים מהיעדר תעסוקה. זה נכון תמיד, אבל לשיטתם המשבר יוצר הזדמנות לשינוי תפיסה מהיר הרבה יותר.
פריפריה לעומת מרכז: "התנועה מחוץ לגוש דן משמעותית"
השינויים במפת העומסים ובשעות הנסיעה כתוצאה מהשינויים בשוק העבודה מערערים תפיסות יסוד שהנחו את תכנון התחבורה בישראל. "אנחנו נדרשים לחשיבה מחודשת במגוון רחב של נושאים", אומרת חדד-חמלניק. "לדוגמה, יכול להיות שערך של כביש מסוים שמנגיש אזור תעסוקה בפריפריה הוא גבוה בהרבה ממה שהערכנו לפני שנה. כלומר, כבישים שהנחנו שהם קטנים מבחינת נפחי התנועה, הופכים להיות הרבה יותר משמעותיים. בנוסף, מורגשת תנועה מהעיר לכיוון הפריפריה, שם פשוט יותר לשכור ולקנות דירות גדולות שהפכו למצרך מבוקש יותר בגלל המעבר לעבודה מהבית".
שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב, מסרה לגלובס בעניין כי "השפעות הקורונה מורגשות בצורה משמעותית גם בתחבורה, דבר שמייצר הזדמנויות להשקעה גדולה בתשתיות בפריפריה - בהתאם למדיניות שאני מובילה. כבר עתה אזרחים עוברים לגור בפריפריה כאשר לנגד עיניהם האפשרות להנות מדיור זול יותר ואיכות חיים, לצד אפשרויות לעבודה מהבית.
"נוסף על כך, אנו משקיעים בבטיחות משתמשי הדרך הדו-גלגליים ובפיתוח דרכי הגישה לאתרי התיירות הלאומיים אותם הציבור 'הכיר מחדש' בתקופה שבה לא היו חופשות בחו"ל".
המחקר מעולה תובנה נוספת: יש מקומות שבהם הפקקים ממש נעלמו. בנתיבי ישראל מסבירים כי לפעמים זה קורה בגלל הפחתה של כמה עשרות מכוניות בלבד. כביש מפסיק לתפקד בנקודה מאוד מסוימת ומשם יש כשל שהופך לפקק. הגרף שהם מציגים בפנינו דומה קצת לגרפים של התחלואה שהתרגלנו אליהם בחודשים האחרונים - בשלב מסוים הקו מאבד איזון ונוטה בחדות כלפי מעלה.
לדברי חדד-חמלניק, "השינויים הללו גורמים לנו בנתיבי ישראל לחשוב איך לחלק את המשאבים מחדש. למשל, בחיבור בין כביש 6 מדרום לבין כביש 1 הפקקים ירדו משמעותית. ההנחה שלנו שהם יחזרו מתישהו, אבל בינתיים אולי צריך לנתב את ההשקעה שתכננו שם למקום אחר שפתאום סובל מביקושים גדולים יותר ולא ערוך לכך. וזו רק דוגמה אחת.
"זה משבר כל כך עמוק שדורש חשיבה מחודשת על הכול. צריך לשבת ולפתוח את התוכניות. כל הנחות הבסיס השתנו, זה לא משהו בשוליים".
נת"צים, תח"צ, קורקינטים ואופנועים: "מכת מוות לקארפולים"
שינוי גדול נוסף שהתרחש בצל המגפה הוא ירידה משמעותית בנסיעות בתחבורה הציבורית. לפי נתוני גוגל, המבוססים על היסטוריית המיקומים של הטלפונים הסלולריים, בשבועיים האחרונים רואים ירידה של 30%-40% בתנועת האנשים בתחנות המרכזיות בהשוואה לתקופה שלפני המגפה. השינוי הזה משמעותי ואף מדאיג, מאחר שבמשך שנים ניסתה המדינה לגרום לכמה שיותר אנשים לנטוש את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית.
"כל יום במשבר משנה לנו את הדפוסים באופן עמוק יותר", אומרת חדד-חמלניק. "זו מכת מוות למשל לכל עניין הקארפולים (הנסיעות השיתופיות). אנשים לא רוצים לפגוש אנשים שאינם חייבים, בטח לא בשביל סכומים של 10-20 שקל. וזו רק דוגמה אחת. כל יום שאדם נוסע באוטו שלו מרחיק אותו מהתחבורה הציבורית. הגלגל חזר כמה שנים לאחור".
איך זה משפיע על האופן שבו אתם מתכננים את הכבישים?
"בהרבה מאוד אספקטים. למשל, עד לפני שנה הייתה תפיסה מקיר לקיר שתמיד עדיף כביש עם נת"צ (נתיב תחבורה ציבורית), שזה מעודד אנשים לעבור מהרכב לאוטובוס. ונבנים כעת הרבה נת"צים, למשל בכביש 4.
"צריך לחשוב על זה מחדש. אני לא בטוחה שבשנים הקרובות אנשים יחזרו לאוטובוסים באחוזים גבוהים. אולי בהתבסס על נתוני המחקרים שאנו מבצעים, יחליטו מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה להשקיע את הכסף בתשתיות לרוכבי האופנועים, שסביר להניח שהמסה שלהם תגדל בשנים הקרובות".
לנוכח ירידה כה משמעותית בשימוש בתחבורה הציבורית, איך זה שאין עלייה בפקקים, לפחות בהשוואה לתקופה שקדמה למשבר? על פי הניתוח שבוצע בחברת נתיבי ישראל, התשובה היא גידול משמעותי בכלי תחבורה זעירים. בין אם מדובר באופנועים, ובין אם מדובר בכלים קטנים יותר כמו אופניים וקורקינטים.
מדובר במגמה עולמית ולא רק בתופעה מקומית. על פי המחקר של נתיבי ישראל ו-KMPG, רואים עלייה של עשרות אחוזים בשימוש בכלים דו-גלגליים. מחברי המחקר טוענים כי לפי ה-OECD יותר מ-150 ערים ברחבי העולם הטמיעו תשתיות חירום להולכי רגל ולרוכבי אופניים ומאות ערים נוספות מתכננות צעדים כאלו לתקופה הקרובה.
איך זה משפיע על נתיבי ישראל?
"גם בנושא האופניים חל שינוי תפיסה אצלנו. אם בעבר בכל כביש בינעירוני שבנינו או שדרגנו הכנסנו שביל אופניים, היום אנחנו מדברים על הקמת שבילי אופניים ללא קשר לכבישים".
שיקולים חדשים: "בוחנים כמה מקומות עבודה מייצר כל פרויקט"
התקציב של החברה הממשלתית נתיבי ישראל מבוסס על תוכנית חומש שאושרה ב-2016 ומסתיים בסוף השנה הבאה - 60 מיליארד שקל לחמש שנים. כעת שוקדים שם על תוכנית חומש חדשה שתתחיל ב-2022. הילה חדד-חמלניק, סמנכ"לית אסטרטגיה בנתיבי ישראל, מספרת כי בצל מיתון אפשרי, נבחן תרחיש שבו ההשקעות בתחבורה בשנים הקרובות יהיו שונות מהעשורים האחרונים. "ממש כמו במשק הבית הפרטי, אנחנו צריכים לחשוב בתחום התחבורה כולו ולא רק בנתיבי ישראל איך כל שקל יהיה שווה יותר".
חדד-חמלניק מספרת כי בעקבות המשבר בוחנים בחברה יותר מתמיד כמה מקומות עבודה מייצר פרויקט מסוים. "במשבר הזה קיבלנו סכומים נכבדים להאצת פרויקטים. עצם ההקמה והקידום של הפרויקט הוא מנוע צמיחה המפרנס כ-10,000 בתי אב"
מחקר שערכו בנתיבי ישראל בחן כיצד הפרויקטים משפיעים על שוק התעסוקה ובוצעה בחינה איזה מעגלים מועסקים בזכות אותם פרויקטים. "אנחנו למשל רוצים לקדם הקמת פאנלים סולאריים", אומרת חדד-חמלניק. "מעבר לעובדה שאנרגיה מתחדשת זה דבר חשוב, ציפינו שזה ייצר הרבה מקומות עבודה. גילינו שזה לא תמיד נכון".
המחקר מעלה כי בתחומים שבהם מדובר בחברות שעושות את העבודה מקצה לקצה לאורך כל השרשרת, מעגל התעסוקה שנוצר מצומצם. לעומת זאת, בסלילת כביש למשל המצב הפוך. מועסקים אנשים מהרבה מעגלים, ממהנדסים, דרך פועלי העפר ועד למפעלי הבטון. בנתיבי ישראל אומרים כי כעת, בצל המשבר, הם מבינים שבכל פרויקט הם צריכים לעשות ניתוח שלא היה בעבר, סביב השאלה כמה ואיזה מקומות תעסוקה הפרויקט מייצר.