בשנת 1997, בעת שרוב תעשיית הרכב הממוסדת עדיין התייחסה לרכב חשמלי כמעין שעשוע לשעות הפנאי של מחלקות המו"פ, השיקה טויוטה את הרכב החשמלי הראשון שלה מייצור סדרתי, הגרסה החשמלית לגמרי של הג'יפון הקומפקטי ראב4, שהושקה בקליפורניה בלבד.
כ-1,500 מכוניות כאלה עלו על הכביש בין 1997 ל-2003. בתחילה הן הוצעו בהחכרה ישירה מהחברה בלבד, ולאחר מכן גם במכירה ללקוחות פרטיים במחיר של כ-40 אלף דולר לפני הטבות מס. ה-RAV4 EV החשמלי היה רכב מתקדם מאוד לזמנו עם סוללות ניקל-מטל, שסיפקו טווח של כ-160 קילומטר, מנוע חשמלי שסיפק ביצועים סבירים לתקופה ואמינות יוצאת דופן. חלק מהמכוניות הללו עברו 240 אלף קילומטר ויותר עם המצברים המקוריים ללא תקלות. לימים סיפרו גם אלון מאסק וגם שי אגסי על ההשראה שהעניק להם הג'יפון החשמלי הצנוע הזה.
אבל ב-2003 החליטה טויוטה לנתק את הפרויקט מהזרם. היא חידשה אותו שוב רק ב-2012, למשך שנתיים בלבד, והפעם כפרויקט משותף עם חברה צעירה מקליפורניה בשם "טסלה", שסיפקה לה המנוע. ב-2014 נגנז הפרויקט סופית בשל של "חוסר כדאיות כלכלית" לאחר, כ-2,600 מכירות ולמרות רשימת המתנה ארוכה של לקוחות.
ההמשך ידוע. טסלה המשיכה לנוע במסלול החשמלי והפכה ליצרנית הרכב בעלת השווי הגדול בעולם. החודש היא היא שווה בערך פי שניים מטויוטה הענקית - ואילו טויוטה החמיצה הזדמנות להפוך למובילה עולמית בפלח החשמלי.
כיום נלחמת טויוטה להדביק את הפער בלוח הזמנים לעומת המתחרות והחיפזון בולט בגרסה החשמלית של לקסוס UX, חשמלית הפרמיום "אנטי-טסלה" הראשונה של הקונצרן היפני. כמו כל האחיות לסדרת ה-UX גם החשמלית היא מכונית נאה ובנויה היטב, עם פרופורציות קרוס-אובר אתלטיות וחרטום בעל נוכחות. אבל עיצובה זהה כמעט עד לרמת הבורג לגרסה ההיברידית הנפוצה. זה טוב למי שרוצה חשמלית "מוסווית" לטובת המצפון הסביבתי והחיסכון בדלק, אבל פחות מתאים לשוחרי טסלה, שרוצים חשמלית שמהווה הצהרת סטטוס אופנתית-סביבתית מוחצנת. זו הסיבה, אולי, שכל המשלוח הראשון של המכונית, שנחת בארץ, הגיע עם צבע כחול-שמיים שמאוד לא אופייני למותג.
תא הנוסעים שומר על העיצוב והשימושיות של סדרת ה-UX המקורית למעט כמה מאפיינים ייחודיים. מוט ההילוכים, למשל, נראה ומתפקד כמו "ג'ויסטיק" קצר מהלך עם מסילה כפולה, שמזכיר קצת את טויוטה פריוס. מערך המתגים כולל כמה אופציות שליטה ייחודיות, כמו למשל מתגים על עמוד ההגה, שמשמשים לשליטה ידנית בדרגת מחזור האנרגיה הקינטית בעת הבלימה. לוח המחוונים הדיגיטלי והמסך שלצידו, כוללים כמה תפריטים "חשמליים" ייעודיים ואולי כהומור פנימי של מהנדסים יפנים העדיפה לקסוס לשמור את מחוג "מיכל הדלק" המקורי לצד צג דיגיטלי, שמדווח לנהג על טווח הנסיעה שנותר.
מיסוי נמוך, אבזור מקיף
מס קניה של 10% בלבד על החשמליות מאפשר לגלגל בקלות רבה אבזור תקני עשיר יותר למחיר הרכב. הגרסה שבה נסענו כללה כמעט כל אופציית נוחות ופאר שנמצאת ברשימה של החברה - כולל ריפוד עור ייחודי, גג פנורמי, מערכת קול משודרגת, חשמל בכל מקום וחבילה מקיפה מאוד של מערכות סיוע אקטיביות לנהיגה.
פרט לכך זה אותו חלל איכותי ומזמין, שזכור לנו לטובה מה-UX ההיברידית, עם מושבים קדמיים גבוהים, נוחים ותומכים היטב, תנוחת ישיבה גבוהה, אבל לא גבוהה מדי, סף כניסה/יציאה שממוקם בגובה נוח לרוב קבוצות הגיל ומושב אחורי שמספק מרחב מכובד לשני מבוגרים פלוס מתבגר בגובה ממוצע. מיקום הסוללות בתוך הרצפה מאפשר לספק תא מטען בנפח שימושי של 367 ליטר. הגימור משקף את השאיפה לשלמות של לקסוס ובידוד הרעשים מצליח להותיר בחוץ גם את רוב רחשי המנוע החשמלי, הצמיגים והרוח ויוצר תחושה סוריאליסטית של גלישה חרישית גם במהירויות גבוהות. גן עדן לחובבי מוזיקה בנסיעה.
להחלטה של לקסוס להתחיל את המסע החשמלי דווקא בדגם הקומפקטי ביותר שלה, ולא במפלצות SUV ענקיות כמו אצל אאודי (אי-טרון) ומרצדס (EQC) יש יתרון וחיסרון. היתרון (מלבד מחיר נגיש) הוא שמירה על יכולת דינמיות מרשימות. יש לה היגוי מדויק וזריז יחסית, העברות משקל רהוטות על כבישים מפותלים ואחיזת כביש טובה שמשודרגת בסיוע מרכז כובד נמוך במיוחד מבלי להקריב את נוחות הנסיעה המצוינת של הסדרה כולה.
בשילוב עם מנוע רב עוצמה של 206 כ"ס היא גם צוברת מהירות בקצב רציני ומהנה, שמותיר מאחור לא מעט מכוניות בנזין חזקות ורועשות. לשם השוואה, היא מאיצה מאפס ל-100 קמ"ש כמעט שניה מהר יותר מאחותה ההיברידית, שקלה ממנה בכ-250 קילוגרם. הכוח והמומנט מגיעים בצורה לינארית, חלקה ומיידית על כל השיפועים. למעשה כה מיידית עד שעל כבישים רטובים בקרת המשיכה נכנסת לפעולה לעיתים תכופות. הבלמים אמנם מרגישים מלאכותיים עם בלימה מאוד נקודתית, אבל בשורה התחתונה זו לא חשמלית שמרגישה כמו סימולטור נהיגה.
החיסרון בהתבססות על שלדה קומפקטית הוא מרחב מוגבל לאכסון סוללות בקיבולת גבוהה. השלדה אמנם מהונדסת היטב, אך היא מסתפקת בסוללה בקיבולת כ-54 קילוואט שעה, שהיא המינימום ההכרחי בימינו. הטווח הרשמי, קצת יותר מ-300 ק"מ בתקן WLTP המחמיר, מתורגם בנהיגה ריאלית (מזגן, פקקים, אורות) ל-250-270 קילומטרים. מי שישתמש לעיתים תכופות במצב הספורט המהנה יקצר משמעותית את הטווח.
זה עדיין טווח שימושי למי שנוסע בעיקר בעיר ובסביבותיה וטוען את הסוללה בבית/בעבודה, אבל הנתון רחוק מה-440 קילומטרים שמציעה גרסת הבסיס של טסלה 3. אפשר להתנחם בכך שהמכונית תומכת בטעינה מהירה עם כ-40 דקות בלבד לטעינה של 80% מהקיבולת.
הקלף החזק: המחיר האטרקטיבי
הקלף החזק של הלקסוס UX החשמלי הוא תג המחיר ההתחלתי בישראל, כ-258 אלף שקל לדגם בסיס מאובזר וכ-293 אלף לגרסה מפוארת במיוחד. זה תמחור מאוד אגרסיבי לרכב שמחירו באירופה מתחיל בכ-46 אלף יורו (לפני סובסידיות ממשלתיות), והוא מעיד על כך שיבואן לקסוס רואה בחשמליות טרנד לטווח ארוך ולא הזדמנות "לעשות סיבוב" על הלקוחות הראשונים והנלהבים. בטווח הנסיעה יש מקום לשיפור אבל זה עדיין רכב חשמלי, שבנוי באיכות חסרת הפשרות של לקסוס, נעים לנהיגה, מהיר ובלתי תלוי במחירי הדלק, שניצבים כיום לפני זינוק בלתי נמנע. במחיר הזה הוא מציב למתחרות העתידיות אתגר תחרותי רציני מאוד.
חלק מהמתחרות (שבדרך)
טסלה מודל Y
עם קצת מזל ינחת כאן בשנה הבאה הקרוס-אובר החשמל מודל Y של טסלה, שמבוסס על סדרה 3 המצליחה. הרכב ניצב על בסיס גלגלים ארוך יחסית, מציע מקום לחמישה נוסעים ותא מטען גדול ומצויד במגוון תצורות הנעה והספקי סוללות, עם טווח שמתחיל בכ-440 קילומטרים. המחיר באירופה טרם פורסם
ניסאן ARIA
ה-ARIA החדשה, שאמורה להגיע אלינו בשנה הבאה, נמתחת לאורך 4.6 מ', ניצבת על בסיס גלגלים של 2.77 מ' ושוקלת כ-1,900 קילו. יש לו תא נוסעים עתיר מסכים נוסח טסלה וגרסת הבסיס תצויד בסוללה של 65 קילוואט עם טווח של כ-340 ק"מ. המחיר באירופה ינוע סביב 50 אלף אירו
פולקסווגן ID 4
הקרוסאובר החשמלי ID4 של פולקסווגן, שמיוצר בסין וינחת באירופה בקרוב, מבוסס על הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה של פולקסווגן. גרסת ההשקה תצויד בסוללה של 82 קילוואט ותציע טווח של כ-400 ק"מ ( WLTP ). המחיר באירופה יתחיל בכ-47 אלף אירו