הג'מבו 747-400 של אל על שנגרט השבוע / צילום: מוני שפיר
מטוס בואינג 747-400 בשם 4X-ELA של אל על עבר השבוע תהליך גריטה וסיים את חייו. אלו תמונות שתמיד צורמות לעין - המפלצת האווירית שלקחה והחזירה נוסעים מכל מיני מקומות בעולם, עם החוויות שצברו ועם הזיכרונות, הופכת לערמת גרוטאות. המטוס הזה נכנס לשירות באל על ב-1994 ויצא משירות בסוף שנת 2019. שני אחיו, מטוסי ג'מבו נוספים, ממתינים לתורם בגריטה הבאה.
ה-747 המכונה גם ג'מבו זכה לכינוי "מלכת השמיים", וגם הטייסים מוקירים לו תודה. הקברניט צפריר נשר שהגיע לאל על ב-1994 - בשנה בה הגיע לאל על מטוס ה 747-400, צבר אלפי שעות טיסה בדגמי הג'מבו: 12 שנים הוא הטיס את מטוסי ה-747-200 מהדור הישן יותר, ועוד 11 שנים טס על ה-747-400, כולל זה שנפח את נשמתו השבוע. כיום משמש נשר כקברניט במטוסי הדרימליינר וה-777. נשר מזכיר שהתכנון של מטוסי הג'מבו התחיל ב-1966. שנתיים לאחר מכן הציגה בואינג את הדגם הראשון שלה בסדרה וטיסת המבחן הראשונה הייתה ב-1969.
בינואר 1970 חברת התעופה פאן אמריקן (ז"ל) הטיסה את הטיסה הראשונה וזמן קצר לאחר מכן, ב-26.5.1971 הגיע הג'מבו 747-200 לאל על. הטיסה האחרונה שלו נערכה ביוני 2011.
ברוב השנים, שימשו דגמי ה-747-200 להטסת נוסעים ובשנים האחרונות שימשו רק להטסות מטען כשדגמי ה-747-400 שימשו להטסות נוסעים (דגמי ה-747-300 שהיו ביניהם לא הגיעו לאל על). ה-747-400 טס לראשונה בפברואר 1989. אל על רכשה מבואינג ארבעה מטוסים כאלה, הראשון הגיע באפריל 1994 והאחרון ב-1999. בהמשך רכשה אל על עוד שני מטוסי נוסעים ומטוס מטען אחד מדגם 747-400 ממקורות שונים.
עד לאמצע שנות ה-2000 טסו במקביל דגמי ה-200 וה-400 בצי של אל על. אל על אף יזמה והזמינה מבואינג שלושה מטוסים יסיבים (ממטוס נוסעים למטון מטען) מדגם 747-200. בחורף, כשתנועת הנוסעים ירדה הוסרו מושבי הנוסעים במטוסים אלה והם שימשו להטסות מטען (תפוזים למשל), בקיץ החזירו את המושבים לטובת הטסת נוסעים.
בתקופת הקורונה, כשהביקוש לטיסות נוסעים צנח, הסרת מושבים לטובת הטסות מטען הייתה פעולה שכיחה בקרב שורה של חברות. גם הטסות מטען על גבי מושבי הנוסעים היה מחזה שכיח, כולל במטוסי הדרימליינר של אל על.
קיבולת הנוסעים של מטוסי הג'מבו נעה בין 400 ליותר מ-500 נוסעים והיא תלויה במבנה שבוחרת כל חברה לתצורת מושביה ולחלוקה למחלקות התיירים, העסקים והראשונה. הביקוש למטוסי הענק הוא נמוך ביחס למטוסים צרי-גוף: מבין ציי המטוסים העולמיים, הרוב המכריע הוא של מטוסים צרי-גוף. כך למשל בדגמי בואינג 737 ואיירבוס 320, הנפוצים ביותר בקטגוריה של מטוסים צרי-גוף מונה הצי העולמי כ-10-12 אלף מטוסים מכל אחד מהדגמים, זאת לעומת כ-10% מכך שמונה צי המטוסים רחבי-הגוף לרבות הג'מבו.
את דגמי הג'מבו רכשה בשעתו אל על לטובת הקווים לארה"ב. לפני כן הטיסה מישראל לניו יורק כללה עצירה לתדלוק באירופה והמטוסים הגדולים אפשרו לבצע טיסה ישירה שאגב אורכת זמן דומה לטיסה במטוסים החדישים, כלומר כ-11-12 שעות לניו יורק. נשר מסביר שאמנם הג'מבו כבד יותר אולם הוא מתוכנן לטוס במהירויות גבוהות הודות לפונקציות אחרות שלא קשורות למשקל שהוא נושא. אגב, משקל ההמראה המירבי של המטוס מתקרב ל 400 טון.
בלי קשר למגפה, ההעדפה למטוסים צרי-גוף נובעת בין השאר מדרישות הנוסעים להגדלת תדירויות בקווים למשל כדי להציע שעות טיסת גמישות יותר - מבחינת החברות מדובר לפעמים בעלויות גבוהות יותר לאור הוספת טיסות בקווים אבל נוחות הנוסעים משפיעה על ההחלטות.
במטוסים רחבי-הגוף (דוגמת הדרימליינר) תצורת המושבים כוללת שני מעברים ואילו במטוסים הצרים, מעבר אחד. הג'מבו, בוודאי ביחס למטוסים החדישים, הוא זללן גדול של דלק, מה שזירז את הוצאתו מציי החברות. "ה747-400 יכול לטוס גם 40 שנה, הבעיה שלו שכלכלית הוא לא תואם לעולם של ימינו", אומר נשר. הצורך לחסוך ולהתייעל גבר בתקופת הקורונה שזירזה את הוצאת המטוסים רחבי-הגוף והמטוסים הישנים משירות, מה שבלט גם בדגמי האיירבוס 380 שעד לפני המגפה היו המילה האחרונה בענף. כעת - רוב החברות משביתות את הצי הזה מבלי אופק להחזירו. בסינגפור איירליינס הדגם אף שימש לפופ אפ מסעדה בה שף מישלן הגיש מטעמים לנוסעים, על הקרקע כמובן.
ומה ההבדל בין דגם ה-200 ל-400 מנקודת מבט הטייס? נשר מספר כי ב747-200 שלושה אנשי צוות ישבו בתא הטייס, קברניט, טייס משנה ומהנדס טייס שהיה נחוץ להפעלת המערכות ששויכו לעידן השעונים. ב-400 התחלף עידן השעונים במסכים ולא היה נחוץ עוד במהנדס טיסה, הקוקפיט החדש הזה, שגם המשיך לדגמי הדרמיליינר מכונה "גאלס קוק פיט".
דגמי הג'מבו מפורסמים גם לאור החלוקה לשתי קומות: בדגמי ה-200 של אל על מוקמה בקומה השנייה המחלקה הראשונה (שהולכת ונכחדת ברוב חברות התעופה, כולל באל על), שם גם ישבו ראשי הממשלה. בדגם החדיש יותר הוחלט שהמדרגות המטפסות לקומה השנייה מהוות נטל על נוסעים רבים במחלקה זו, שרבים מהם מבוגרים, ועל כן המחלקה הראשונה ירדה לקדמת המטוס בקומה הראשונה, ומחלקת העסקים הועתקה לקומה השנייה. גם איזור מנוחת צוות האוויר ממוקם בקומה השנייה.
"גודל האחריות שלי כטייס לא מושפע ממספר הנוסעים" אומר נשר ומספר שריבוי הנוסעים בטיסה עשוי לייצר בעיות לוגיסטיות למשל במשך העלייה והירידה של הנוסעים מהמטוס, "זה הליך שעשוי לקחת 40-45 דקות".
המערכות של היום מאפשרות למטוסים לטוס אוטומטית, התפקיד שלכם השתנה
"זה כמו להגיד שוורד יכול לכתוב מסמך לבד, זה אמנם כלי נהדר אבל עדיין נדרש אדם מאחורי הכתיבה. כיום כל ההמראות הן ידניות. כל מטוסי אל על מסוגלים לנחות אוטומטית והם עושים את זה מצוין אבל אנחנו נעדיף לבצע נחיתה ידנית", אומר נשר.
למה גורטים מטוסים ולא מעבירים אותם לשימוש יצירתי אחר?
"לרוב החלקים שבמטוס אין ערך בשוק כי אלו דגמים שיצאו בכל העולם. את מה שאפשר לפרק מפרקים, יש חלקים שמועברים למיחזור וסוחרי מתכות יכולים ליהנות מזה גם, אבל אחסון של מטוס בנמל תעופה הוא דבר יקר וגם שינוע של מטוס למקום אחר הוא אופרציה יקרה ומסובכת. בסופו של דבר זהו התהליך הטבעי כיום ולמעשה בואינג שמחה שגורטים מטוסים שלה שמפנים מקום למטוסים חדשים והיא אפילו נותנת תמריצי גריטה".
נשר מספר על החוויה שלו בתא הטייס בדגמי הג'מבו: "טסנו בכל חלקו המערבי של כדור הארץ. הבאנו אלפי נוסעים לניו יורק, לוס אנג'לס לבנגקוק וליעדים באירופה כמו ברצלונה ואמסטרדם. בטיסות המטען הגענו גם ליעדים שאל על לא הפעילה או מפעילה אליהם טיסות נוסעים דוגמת שנחאי וסיאול. שינענו ציוד לעזרה אחרי רעידות האדמה בנפאל בהאיטי וביפן, אחרי הצונאמי הגדול ב-2004 טסנו להביא סיוע לקולומבו ולג'רקטה. אני לא אשכח שכמה ימים אחרי הפיגוע ב-11 בספטמבר טסנו כדי להחזיר ישראלים משם, ועדיין היתמר עשן מעל ניו יורק".
הג'מבו של אל על גם רשום בספר השיאים של גינס: ב-1991 במסגרת מבצע שלמה להעלאת יהודים מאתיופיה נשבר שיא גינס במספר הנוסעים במטוס אחד: למטוס הריק ממושבים עלו 1,086 נוסעים - נחתו ממנו 1,088 נוסעים משום ששני תינוקות נולדו במהלך הטיסה לישראל.
ויש גם תאונה ברקורד: ב-4 באוקטובר 1992 התרסק מטוס מדגם 747-200 של אל על לתוך בניין מגורים בקרבת שדה התעופה של אמסטרדם. את המטוס הטיסו הקברניט יצחק פוקס, הקצין הראשון אוהד ארנון ומהנדס הטייס גדליה סופר. בהתרסקות נהרגו שלושת אנשי הצוות, נוסעת יחידה, ענת סולומון, רעייתו של אחד מקציני הביטחון של אל על באמסטרדם. כמו כן נספו שלושים ותשעה מהשוהים באותו בניין מגורים ובסביבתו. רבים אחרים נפצעו.
ועדת החקירה קבעה ששחיקה והתעייפות החומר הביאו לניתוקו של המנוע הימני הפנימי (מנוע 3) מכנף המטוס שבמעופו פגע במנוע החיצוני (מנוע 4) וניתק גם אותו. מדפי שפת ההתקפה של הכנף הימנית נפגעו גם הם. דו"ח החקירה של הוועדה ההולנדית - ישראלית האשים את בואינג בתגובה איטית ולא מספקת לתאונת מטוס מטען מאותו דגם של "צ'יינה אירליינס" שאירעה כמעט שנה מוקדם יותר בנסיבות כמעט זהות (גם טיסה זו הסתיימה באבדן המטוס וצוותו). מייד לאחר התאונה באמסטרדם הורתה בואינג על ביצוע שינוי במתלה המנוע של כל מטוסי 747-200 שמצוידים במנועים מהסוג המצוי באל על.
ועדת החקירה ההולנדית בדקה גם טענות של נפגעי התרסקות על בעיות רפואיות שחוו, שלטענתם נובעות ממטענים מסוכנים שהיו לכאורה על המטוס ולא דווחו בניירת המטוס. הוועדה לא מצאה ממש בטענות אלו.
תאונה זו נותרה אחת התקריות העצובות בתולדותיה של אל על.
בחברת בואינג מספרים שנכון לנובמבר 2020, קיימים בעולם עוד 443 מטוסים מסוג בואינג 747. מדגם המטוס הייחודי הזה נמכרו למעלה מ-1500 מטוסים. מיצרנית המטוסים מספקים עוד כמה פרטים נחמדים: ה-747 הוא מטוס נוסעים רחב-גוף דו-קומתי בעל ארבעה מנועים המסוגל לטוס כשליש מהיקף כדור-הארץ ללא עצירה. המטוס תוכנן על ידי ג'ו סהטר ונכנס לראשונה לשירות בשנת 1969.
הדגם היחיד שעדיין נבנה כיום הוא הבואינג 747-8 שהושק ב-2005, הדגם משמש כמטוס הפרטי של נשיא ארה"ב Air-Force1 ובתצורת המטען שלו משמש כמטוס תובלה למעבורת החלל ומטוס כיבוי האש - הסופר טנקר. ה-747-8 שמיוצר עד היום יכול לשאת עד 467 נוסעים בתצורה אופיינית של שלוש מחלקות. ב-2022 יסתיים לחלוטין ייצור הדגם. הג'מבו היה בשימוש של חברות תעופה שונות בהן קוריאן אייר, קטאר איירוויז, אטלס איר, אייר צ'יינה, לופטהנזה, UPS ואחרות.