מכונית של ג'ילי בתערוכת הרכב בבייג'ינג, בספטמבר. כפי שנחשף בגלובס, יוניון תייבא את המותג / צילום: Reuters, THOMAS PETER
השנה החולפת הייתה שנת מבחן קיצונית עבור ענף הרכב הישראלי והתוצאות מתבטאות היטב בגרף המכירות השנתי, שמזכיר ים סוער. אבל, למרות כל "הרעש" החיצוני של משבר הקורונה והסגרים, ועל רקע מאבקי ההישרדות הקיומיים, עדיין התרחשו במהלך השנה בענף הרכב הישראלי כמה אירועים מכוננים. אלה עשויים לשנות את מהלכו של הענף בחודשים ובשנים הבאות. הנה כמה דוגמאות.
בדרך מסין לאירופה עוצרים בישראל
הנוכחות של מותגי רכב סיניים בישראל היא לא חדשה. אבל נראה שב-2020 "נפל האסימון" של תעשיית הרכב הסינית לגבי פוטנציאל היצוא של כלי רכב, בעיקר חשמליים, לאירופה ולגבי החשיבות של ישראל ספציפית בתור "קרש קפיצה" ותחנת ביניים בדרך להשגת היעד ארוך הטווח.
השינוי בא בגלל שתי סיבות: זינוק של מאות אחוזים במכירות כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" באירופה ב-2020 למרות (ואולי בגלל) משבר הקורונה; והצפת הערך הלא-תאמין של טסלה בשנה הנוכחית, למרות שטסלה מוכרת בשנה פחות כלי רכב חשמליים מאשר כל יצרן רכב סיני בגודל בינוני.
עדיין לא ברור כמה הסיבות הללו הן בנות קיימא. הזינוק במכירות באירופה נבע מהגדלה משמעותית של הסובסידיות לחשמליות וספק אם ממשלות במערב יוכלו, וירצו, להמשיך לשפוך מיליארדים על השוק הזה. גם הערכת השווי המנופחת של טסלה תלויה בגחמות המשקיעים. ועדיין, באירופה נמכרו השנה יותר כלי רכב חשמליים מאשר בסין ואם מוסיפים לכך את העובדה שטסלה עצמה החלה למכור השנה באירופה כלי רכב שהיא מייצרת בסין מקבלים את "המסע הגדול של סין למערב", בגרסת 2020.
כרגע רוב היצרנים הסינים עדיין מהססים להסתער חזיתית על שוק הרכב האירופי בשל ההשקעה הכבדה הכרוכה בהקמת רשתות דילרים ותמיכה לוגיסטית ובשל הסיכון לפגיעה במותג שלהם בסין במקרה של בעיות אמינות ושירות או כשלים פומביים במבחני הריסוק האירופיים.
לפיכך רובם בוחרים ב"השקה רכה" של כלי רכב בשני חופי נחיתה די מבודדים: נורבגיה, שכמעט 50% מכלי הרכב הנמכרים בה הם חשמליים, וישראל, שמוגדרת בתור "חוליית מפתח בתוכנית דרך המשי של ממשלת סין" ושוק מבודד ואידיאלי לניסוי שיווקי.
השינוי כבר מורגש ויורגש הרבה יותר בעתיד. נכון להיום כבר מיוצגים רשמית ואופרטיבית בישראל שישה מותגי רכב סינים: קבוצת SAIC (מיובאת על ידי לובינסקי) שהייתה החלוצה ומכרה השנה למעלה מ-1,000 כלי רכב; חברת GAC הממשלתית (יוניון מוטורס) שנחתה כאן בשלהי 2019 עם דגם חשמלי בודד; מותג הפרמיום "לינק אנד קו" של קבוצת גילי (מיוצג על ידי מאיר), ששיווקו יתחיל ב-2021; יצרנית הבוטיק הקטנה AIWAYS שהודיעה לאחרונה על כוונתה לשווק רכב בישראל (קבוצת בליליוס); מותג הרכב החשמלי SERES מבית דונפנג, שכלי הרכב החשמליים הראשונים שלו ינחתו בישראל עוד לפני סוף השנה (טלקאר); והבשורה הגדולה ביותר, שנחשפה בגלובס בשבוע שעבר - הגעתה הצפויה של קבוצת ג'ילי (GEELY), שתייבא יוניון מוטורס, יצרנית ענק סינית ובעלת הבית של וולבו, שיש לה אוריינטציית יצוא למערב ו"גדוד" של מותגים חשמליים עצמאיים בכל הפלחים, מהעירוני-עממי ועד הסופר יוקרתי. עוד לא ברור מתי היא תתחיל לשווק בישראל כלי רכב אבל אין ספק שכניסתה תעניק לשוק הישראלי "ניעור" רציני.
מחירון משומשות ממשלתי: רעיון נכון שנדון לכישלון
"מחירון המשומשות" הוא אחד מעמודי התווך המרכזיים של שוק הרכב הישראלי, שמספק ערך בסיס לכחצי מיליון עסקאות קנייה ומכירה בשנה. בנוסף הוא מספק נקודת ייחוס כלכלית לעסקאות ונכסים בעשרות מיליארדי שקלים: מאות אלפי פוליסות ביטוח לרכב, תביעות משפטיות, ובסיס לשוק ההון עבור שיערוך שווי הציים והביטחונות כנגד אשראי ואג"ח במיליארדי דולרים של ענף הליסינג בישראל.
אין זה מפתיע, שבמשך שנים רבות נמנעו הרגולטורים, כולל משרד התחבורה, מלגעת ב"פרה הקדושה" הזו. ב-2011 קבעה "הוועדה להגברת התחרויות בתחום הרכב" (שנודעה גם בתור "ועדת זליכה"), כי המחירונים הפרטיים הקיימים נגועים בניגוד אינטרסים ויש להם מניע להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות לטובת השחקנים החזקים בענף. הוועדה אף המליצה שמשרד התחבורה יקים מאגר מידע ציבורי של מחירי הרכב על בסיס הצהרה משותפת של הקונה והמוכר בעת עסקה להעברת בעלות על רכב משומש. אבל ההצעה נגנזה במשך עשור.
השנה החליטה שרת התחבורה החדשה לנסות לשחוט את הפרה הקדושה ולכונן "מחירון משומשות ממשלתי", על בסיס הצהרת המוכרים והקונים. משרד התחבורה מקדיש כיום הרבה משאבי כוח אדם ומחשוב לנושא אבל הרעיון נדון מראש לכישלון, ולא רק בגלל הבחירות הקרבות, שמן הסתם יביאו לחילופי תפקידים ומדיניות בראשות המשרד.
הבעיה העיקרית הייתה ונותרה מבנה שוק המשומשות. עיקר עסקאות הרכש-מכר של רכב משומש בישראל מתבצעות בכלי רכב שגילם עד חמש שנים. על פי נתוני רשות המסים מקור האספקה העיקרי לכלי רכב משומשים כאלה הן חברות הליסינג וההשכרה ולהן אין שום עניין לשתף פעולה כדי לשנות את השיטה הקיימת, שמשרתת אותן היטב בנוסח "המחירון זה אני".
יתר על כן, מחיר המחירון של כלי רכב משומשים בשנתונים הללו נגזר ממחיר המחירון הרשמי של היבואנים לכלי הרכב החדשים ובישראל זה ערך די תיאורטי: יש מחיר ללקוח הפרטי עם מבצעים והנחות, מחיר לחברות הליסינג ומחיר מכירה ב"אפס קילומטרים". הפערים בין הערכים הללו יכולים להגיע בקלות לעשרים אחוז מהמחיר "הרשמי" כך, שקשה מאוד לתקנן ממוצע "אובייקטיבי" של מחירי עסקאות.
אם מוסיפים לכך את העובדה, שהדיווח על מחירי העסקאות למדינה לא יהיה מחייב ויש הרבה מאוד עסקאות מכר על בסיס מזומן כך שלאזרחים רבים (וגם לסוחרים) אין עניין לשתף את המדינה במחירים האמיתיים, כי מי יודע לאן יגיעו במסדרונות הממשל, מקבלים רעיון נכון שנדון לכישלון יקר.
ההסכם עם האמירויות: שוק החלפים נפתח
ציניקנים נוטים להתייחס להסכם הנורמליזציה שנחתם השנה עם איחוד האמירויות הערביות כאל תרגיל יחסי ציבור או לכל היותר השקעה פוליטית-כלכלית, שתניב פירות בטווח הארוך. אבל זו טעות. עבור ענפים מסוימים במשק הישראלי המסחר הרשמי עם איחוד האמירויות כבר מעניק מפתח עסקי למערת אוצרות, שנמצאת ממש לפינה אבל הייתה עד כה סגורה בפנינו. אחד הענפים הללו הוא ענף הרכב.
איחוד האמירויות הוא "האב" (Hub) גלובלי אסטרטגי לכלי רכב חדשים ולחלפים, שמשרת את כלל תעשיית הרכב ומהווה שער יצוא אזורי ועקיף למזרח התיכון, לאפריקה, לאיראן ואפילו לדרום אמריקה. דרך אזור הסחר החופשי "ג'בל עלי" בדובאי בלבד עוברים מדי שנה יותר כלי רכב מכלל היקף מכירות הרכב החדש בישראל. למרות שכרגע הצינור הזה סגור ליבוא רכב ארצה בשל מחסום התקינה (למעט כמה דגמי יוקרה) כבר יש מי שמנסה כיום לפתור את "הבעיה" ולכונן קו הובלת רכב (RORO) ישיר ממדינות המפרץ לנמלים בישראל.
מי שכבר גוזר קופון הוא ענף יבוא החלפים לרכב. אזור הסחר החופשי בדובאי נחשב לאחד המרכזים הלוגיסטיים החשובים בעולם ליצוא והפצה של חלקי חילוף וצמיגים. בנוסף יצרני הרכב עצמם מחזיקים באזור הסחר החופשי של דובאי "מחסנים קדמיים" שמאפשרים אספקה "מעכשיו לעכשיו" כמענה לביקוש ממדינות שכנות.
רוב החלפים הללו מתאפיינים במחירי רכישה נמוכים משמעותית מהמחירים הרגילים ליצוא לישראל, במיוחד כאשר מדובר בחלפים מקוריים או "מקוריים לא רשמיים", והם נהנים כעת ממסלול אספקה קצר ומהיר משמעותית בהשוואה ליבוא חלפים מסין או מיתר מדינות מזרח אסיה.
עובדה זו מאפשרת לסוחרי החלפים בארץ להקטין את המלאים המתים שהם מחזיקים בישראל ולספק ללקוחות חלפים על בסיס של "מעכשיו לעכשיו" - בתוך ימים ספורים באמצעות קווי הובלה ימיים ישירים מדובאי, לעומת שבועות רבים מהמזרח או תוך שעות ספורות בטיסות מטען. המהפכה כבר מתרחשת בשטח, ולישראל כבר זורמים כיום משלוחים מסיביים של חלקי חילוף, בעיקר "חלקי פח" לתיקון נזקי תאונה, שמכונים בענף "זהב מתכתי" - בגלל התחלופה הגבוהה שלהם ומתחי רווחים אגדיים.
אז למה אנחנו לא רואים את ירידת מחירי החלפים והביטוח לרכב בישראלי? אולי בגלל שהלקוח הישראלי והרגולטור מפגינים אדישות וכניעה אל מול הכוחות השולטים במחירי החלפים ובראשם חברת הביטוח. אפילו רשות התחרות, שפרסמה לאחרונה מחקר השוואתי על מחירי החלפים בישראל, הסתפקה בדוח צמחוני שהתעלם מהמקורות העיקריים לעיוות. אבל, עדיין מדובר במהפכה, למרות שאת פירותיה יזכו לקטוף, בינתיים, רק מעטים.
השנה הסינית בענף הרכב
6 מותגים כבר מיוצגים בישראל
1,341 מכוניות - היקף המסירות של SAIC MG בינואר-נובמבר 2020, עלייה של 29%
143 מכוניות היקף המסירות של GAC בינואר-נובמבר 2020