אבות הטיפוס של הדגמים החשמליים של פולקסווגן. מוליכים את השוק האירופי
תעשיית הרכב העולמית ידעה הרבה עליות ומורדות בעשורים האחרונים, ושרדה לא מעט משברים גלובליים, אבל שום דבר לא הכין אותה למשבר הקורונה של 2020. המשבר הכה כמעט בו זמנית בכל שווקי הרכב הגדולים והמפותחים בעולם, ופגע אנושות הן בצד הביקוש והן בצד ההיצע, כלומר בשרשרת האספקה של יצרני הרכב ובכושר הייצור שלהם. חלק מהשווקים אמנם רשמו התאוששות מקרטעת במחצית השנייה של השנה, אבל בסיכום המכירות השנתי, המשבר החזיר חלקים גדולים מתעשיית הרכב כמעט עשר שנים לאחור.
על עומק המשבר אפשר ללמוד גם ממחירי הנפט, שמשקפים את היקף הנסועה והשימוש ברכב בעולם. אלה צנחו ב-2020 לתחתית לא מוכרת, וגם כיום הם נמוכים משמעותית משהיו לפני שנה־שנתיים. כלומר, הירידה נרשמה לא רק בביקוש לרכישת רכב ובהיקף הייצור של רכב, אלא גם ברובד היסודי: הביקוש הגנרי לתחבורה ולניידות ממונעת בכלל בעולם. בתופעה כזו תעשיית הרכב לא נתקלה מעולם.
נקודת האור בתוך כל זה הייתה שוק הרכב החשמלי. השוק הזה החל לגלות סימני התחממות עוד ב-2018, הרבה לפני משבר הקורונה, אבל ההתחממות התרכזה במוקדים נקודתיים. מדובר בפלח רכבי היוקרה האופנתיים בארה"ב (טסלה), שוק הרכב הסיני, שבו החליטה הממשלה לקדם את הרכב החשמלי כמדיניות אסטרטגית, ובמידה מוגבלת יותר גם באירופה, שבה חילקו הממשלות סובסידיות נדיבות.
אבל ב-2020, הביקוש לרכב חשמלי בשוק האירופי, שהוא שוק הרכב הקרוב אלינו ביותר פיזית ומבחינת תקינה, פשוט התפוצץ. האיחוד האירופי סיים את 2020 עם כ-562 אלף מכירות של כלי רכב חשמליים "נטו" (BEV), כלומר כמעט מכונית אחת מכל 10 מכוניות חדשות שנמכרו באותה שנה באירופה. מלבד זאת נמכרו עוד כחצי מיליון מכוניות פלאג-אין.
את הניצוץ למדורה החשמלית של 2020 הוסיפה גם טסלה, שמנייתה נסקה במאות אחוזים והפכה אותה לחברה בעלת שווי השוק הגדול ביותר בתעשיית הרכב. זאת למרות שמכירותיה הן פחות מעשירית מאלה של יצרניות הרכב המובילות, וגם למרות שרווחיה זניחים ושהיצע הרכב שלה כולל רק שלושה וחצי דגמים, רובם די ותיקים, שמחירם פונה לפלחים הגבוהים של השוק. אבל את שוק ההון זה לא מעניין, ותעשיית הרכב קראה היטב את המפה ואצה-רצה "להתחשמל".
בהערת אגב נציין שהזינוק המטאורי של שוק הרכב החשמלי התרחש למרות שעל פי ההיגיון, מכירות רכב חשמלי אמורות לעמוד ביחס ישיר למחירי הדלק. כלומר, ככל שמחירי הדלק יורדים, אמור לרדת גם הביקוש לרכב חשמלי, שהוא מוצר תחליפי לרכב בנזין (ולהפך).
אפשר לטעון שהמעבר ההמוני לרכב חשמלי באירופה נובע מהסובסידיות, שהעמיקו במגפה אבל האמת היא שלרכב החשמלי יתרונות לא רק בתחנת הדלק, אלא גם בהוצאות תחזוקה נמוכות, וכן, גם ידידותיות לסביבה. בישראל, לעומת זאת, מכירות הרכב החשמלי ב-2020 גירדו מלמטה את האחוז הבודד. זאת על אף עלייה לא מבוטלת במספר הדגמים הזמינים בשנה החולפת, שחלקם ממוקמים בטווח המחירים של השוק הרחב, ולא רק בשוק היוקרה כמו ב-2019. גם העובדה שלפחות על הנייר ישראל מעניקה הטבת מס קנייה משמעותית לרכב חשמלי, עם תקרה של 10% לעומת 83% ברכב רגיל (בניכוי הפחתות המס הירוק), לא הועילה לשוק הזה.
המשמעות של נתח שוק קטן כל כך היא שכדי לעמוד ביעד הביניים הלאומי הראשון לחדירת רכב חשמלי, שאותו הציב משרד האנרגיה ב-2018 - 5% מכלל המכירות לרכב חשמלי ב-2022 - מכירות כלי הרכב הללו יצטרכו לצמוח פי חמישה ויותר. שלא לדבר על יעד הביניים הבא, חדירה של כ-23% מכלל השוק ב-2025. אמנם טסלה, המותג המפורסם והייצוגי ביותר בשוק הרכב החשמלי בעולם, תתחיל לשווק כלי רכב בישראל ב-2021, אך כאשר בוחנים את גובה חסמי השוק, התקציב והרגולציה, שניצבים כיום בפני חדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי, היעדים הללו נראים כמו חלומות באספמיה.
המחירים והטווח: עדיין לא להמונים
המחסום העיקרי בפני התרחבות החדירה של הרכב החשמלי בעולם בכלל, ובישראל בפרט, הוא משוואת המשקל-מחיר-טווח של הסוללות, שמגבילה כיום את השימושיות של רוב כלי הרכב החשמליים, בהשוואה למונעי הבנזין.
הממוצע המקובל בתעשייה בכלי רכב חשמליים "נורמליים" הוא צריכה של כ-15 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ של נהיגה בתנאים אופטימליים. כלומר, כדי להשיג טווח נסיעה של כ-500 ק"מ הרכב צריך להיות מצויד בסוללה בקיבולת של כ-75 קילוואט-שעה לכל הפחות. מחיר סוללות הליתיום לתחבורה אמנם ירד בשנים האחרונות, אך הוא עדיין נע כיום סביב כ-150 דולר לקילוואט-שעה, כלומר סוללה שמספיקה ל-500 ק"מ עולה כ-11 אלף דולר - בערך כמו עלות הייצור נטו של משפחתית בנזין ממוצעת לפני מיסים.
זו הסיבה שרוב היצרנים של הדגמים החשמליים ה"נגישים" מציעים כיום בגרסאות הבסיס שלהם סוללות צנועות וזולות יותר, עם קיבולת של 50-60 קילוואט, שמספקות טווח נסיעה של 300-400 ק"מ בתנאים אופטימליים. אפילו כך, רוב החשמליות ה"עממיות" עולות באירופה 30-40 אלף אירו לפני סובסידיות, כמחירו של רכב בנזין/דיזל משפחתי גדול ומאובזר היטב, שאין לו מגבלת טווח מעשית.
כאמור, מדובר בטווחי נסיעה בתנאים אופטימליים (מהירות קבועה, שטח מישורי, טמפרטורה נוחה), וברכב חשמלי המושג הזה נזיל מאוד. לפני כשנתיים אימץ האיחוד האירופי שיטה יותר מחמירה למדידת הטווח של רכב חשמלי, כחלק מהמעבר למבחני הצריכה/פליטה החדשים WLTP. המבחנים החדשים אמורים לדמות נהיגה בתנאים קרובים יותר לתנאי אמת. התוצאה הייתה ירידה משמעותית בטווחים המוצהרים של יצרני כלי הרכב החשמליים, שבעבר נצמדו לשיטת המדידה המקלה מאוד NEDC (שעדיין נהוגה מחוץ לאירופה).
אבל אפילו עם המעבר ל-WLTP, עדיין קיים פער משמעותי בין הטווח שמשיג הרכב החשמלי בתנאים אופטימליים לבין הטווח בתנאים ריאליים, שכוללים נהיגה עם מזגן (שלבדו יכול להוריד כ-20% מטווח הנסיעה)), תנאי אקלים קיצוניים, ושימוש מזדמן במצב התכנות "ספורט/ביצועים", שהוא חלק בלתי נפרד מכל כלי הרכב החשמליים המודרניים.
נהג "נורמלי", שנוסע ברכב חשמלי בתנאים ישראליים טיפוסיים, שכוללים מזגן, פקקים, עליות, האצות וכו›, יכול לצפות לטווח נמוך ב-12%-15% מהמוצהר על פי תקן ה-WLTP.
בהערת אגב נציין שקיימים בעולם אתרים של ארגונים ייעודיים שמבצעים מבחני טווח לדגמים חשמליים שונים, שבהם מדמים תנאי אמת. אחד האתרים הרלוונטיים ביותר להיצע האירופי הוא ev-database.org. הנה דוגמה מתוכו: טסלה 3, עם הסוללה התקנית של דגם הבסיס, שהטווח המוצהר שלה הוא כ-440 ק"מ לפי WLTP, משיגה טווח ריאלי של כ-330 ק"מ בתנאי אמת לפי אותו אתר.
רוב היצרנים מציעים אופציה להגדיל את הטווח על ידי הצטיידות במארזי סוללות גדולים יותר, אבל המחיר של הפתרון הזה כה גבוה, עד שהוא יכול בקלות להעביר רכב חשמלי ממוצע מטווח מחיר "גבוה נגיש" לטווח של רכבי פאר. באירופה, למשל, יש פער של כב־10,000 אירו בין טסלה 3 הבסיסית לבין ה-Long Range. אותו דבר קורה גם במקרה של פולקסווגן ID.3 שבה הגרסה עם ה-450 ק"מ יקרה ביותר מ-10,000 אירו מהגרסה עם 280 ק"מ.
עמדת הטענה: למי יש מטען בחנייה
עד שתגיע פריצת דרך טכנולוגית שתשנה משמעותית את משוואת הטווח/מחיר/משקל, רוב החשמליות ה"נגישות", שאינן שייכות לקטגוריית הפאר, ימשיכו להציע טווח נסיעה "ריאלי" של 270-350 ק"מ. אפילו בישראל הקטנה, טווח כזה מתאים בעיקר למשתמשים עירוניים, שיש להם אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית, לכל הפחות או בעבודה. הוא פחות מתאים למי שנוסע לעיתים תכופות נסיעות בין עירוניות ארוכות, הלוך ושוב.
בישראל, מספר האנשים שיש להם אפשרות להתקין בביתם מטען פרטי לרכב חשמלי אינו גדול - וכאן אנחנו מגיעים לפרדוקס הראשון, שמגביל את חדירת הרכב החשמלי. אמנם אנחנו חיים במדינה קטנה פיזית, מה שמקצר את טווחי הנסיעות על הנייר בהשוואה לאירופה, סין וארה"ב, אבל הקרקע כאן יקרה מאוד. לפיכך, גם יחס הבתים צמודי הקרקע (וילות, דו-משפחתיים ודירות שמוצמדת אליהן חצר ו/או חניה פרטית) מכלל יחידות הדיור הוא נמוך ביחס לאירופה, ובוודאי לארה"ב.
על פי נתוני המשרד לאיכות הסביבה, רק כ-34% מיחידות הדיור שנבנו בישראל ב-20 השנים האחרונות הן במבנים צמודי קרקע, וחלקן בישובים עירוניים עומד על 27% בלבד. השיעור הזה אף צפוי לרדת בשנים הבאות, בשל מדיניות הממשלה להגדיל את ניצולת הקרקע ולעודד בנייה רוויה עם בניינים של מעל 10 קומות. כבר היום נמצא מספר התחלות הבנייה של בתים צמודי קרקע בירידה חדה. זו כשלעצמה משוכה לא קלה, אם לוקחים בחשבון שבעלי הבתים עם החניות הפרטיות הם שוק היעד המרכזי של פלח הרכב החשמלי הפרטי.
אבל הנתון הבעייתי באמת מבחינת פוטנציאל ההחדרה של הרכב החשמלי הוא פיזור הדיור. מספר צמודי הקרקע בישראל הולך ופוחת ככל שמתקרבים למרכזי הערים הגדולות. במחוז תל אביב, למשל, שבו נמצא קהל היעד האידיאלי לרכב חשמלי - מבחינת טווחי הנסיעה האופייניים ומבחינת השתייכות לקבוצות סוציו-אקונומיות רלוונטיות (גבוהות) - שיעור יחידות הדיור צמודות הקרקע הוא פחות מ-10% מכלל יחידות הדיור. השיעור גדל משמעותית בפריפריה, אבל כך גם טווחי הנסועה הטיפוסיים לדיירים באזורים הללו, ולרוב גם יכולת ההשתכרות.
תיאורטית, אפשר לפתור את הבעיה על ידי התקנת עמדת טעינה פרטית בחניות פרטיות רשומות בבתים משותפים, שבהם לכל דייר יש חנייה משלו. אך הניסיון מלמד שבמקרים רבים הפתרון הזה הוא סיוט בירוקרטי והנדסי, שמלווה בסכסוכי דיירים ובמאבקים מול הרשויות וחברת החשמל. הרגולטור הישראלי מנסה כיום לפתוח את צוואר הבקבוק באמצעות רגולציה מקלה, שתסיר חסמים בירוקרטיים בהווה ובעתיד. רק בשנה שעברה נוספו סעיפים ברוח זו לחוק ההסדרים החדש. אך הפתרון הזה לא ריאלי לשוק הרכב הרחב בטווח הקצר, והמדינה מדברת בשני קולות בנושא הזה: המדיניות הרשמית היא הפחתה משמעותית של מספר החניות הפרטיות ושל החניונים בבנייה עתידית של בתים משותפים. זה לא מבטיח למי שבונה על עמדת טעינה לכל דייר.
ומה לגבי עמדת טעינה פרטית במקום העבודה כאלטרנטיבה לבית? גם כאן הסינון של הלקוחות הפוטנציאליים לרכב חשמלי עדיין גדול. הסיבה היא שמספר כלי הרכב הצמודים לעובדים בישראל גדול משמעותית ממספר החניות הזמינות, אפילו כשמדובר במעסיקים מתקדמים ועשירים בהייטק. נסו למצוא חנייה פנויה בבוקר בקריית עתידים, בהרצליה או במת"מ בחיפה, ותבינו את גודל המצוקה.
מעסיקים רבים אמנם מתקינים כיום מספר עמדות טעינה עם חניות שמורות עבור קומץ העובדים שהקדימו "להתחשמל", אך אם אחוז החדירה של החשמליות בציים יהפוך להיות משמעותי, כפי שמשרד האנרגיה מקווה, ספק אם המעסיקים יוכלו וירצו לתת מענה לביקוש.
תשתית הטעינה: הדרך עוד ארוכה
האלטרנטיבה לתפוצה המונית של עמדות טעינה פרטיות היא פריסת עמדות ציבוריות, חינמיות או בתשלום, שהיא הפתרון המועדף בעולם להאצת ההחדרה של רכב חשמלי לשוק. העמדות הללו כוללות נקודות טעינה רגילות או "איטיות", שהן המקבילות הציבוריות למטען פרטי, ותחנות טעינה מהירות.
תחנות הטעינה ה"איטיות" הן פתרון זול יחסית להקמה: עלותן מוערכת ב-25-40 אלף שקל לעמדה, כולל התקנה וחיבור. אבל הפתרון הזה דורש חיבור של הרכב לעמדה במשך שעות, ולפיכך אינו שימושי לבעלי רכב חשמלי, שאין להם עמדה פרטית בבית או בעבודה, וצריכים לנסוע נסיעות ארוכות. אפילו אם אלפי רחובות ובניינים בישראל ירושתו ברשת של עמדות טעינה "איטיות", כפי שקיוותה בטר פלייס בזמנה, ספק אם הן יצליחו לספק את הביקוש - אם וכאשר יתרחב משמעותית השימוש ברכב חשמלי בישראל.
דוגמה טובה אפשר למצוא כיום בקוריאה, שבה קיימות בערים הגדולות אלפי נקודות טעינה ציבוריות, אבל גם הן מתקשות לעמוד בביקוש, שנוצר עקב ההתרחבות המהירה של שוק הרכב החשמלי במדינה. התוצאה היא תורי המתנה ארוכים, ופגיעה באיכות השירות. מי שאמור להוביל את רישות המדינה בתחנות טעינה הוא משרד האנרגיה, שהציב ופועל לפי יעד רשמי די צנוע להקמת עמדות בערים הגדולות ובפריפריה. היעד הוא הקמה והפעלה של כ-2,700 עמדות טעינה איטיות לכל עיר של מעל 200 אלף תושבים בארבע שנים הקרובות, כאשר לפחות 15% מהן יהיו ציבוריות.
בפועל, נתוני משרד התשתיות מגלים שאפילו היעד הצנוע הזה הוא חלום רחוק. רק מאות בודדות של עמדות טעינה ציבוריות איטיות הוקמו בתמיכה ומימון של משרד האנרגיה. קצב הקמה איטי ביחס ללוח הזמנים.
האלטרנטיבה השנייה, שהיא הפתרון האידיאלי עבור משתמשי כביש "כבדים" שמעוניינים ברכב חשמלי כרכבם היחיד, הוא לרשת את צירי הנסיעה הארוכים בישראל בעמדות טעינה "מהירות". העמדות הללו תומכות כיום בקיבולת טעינה של 50-150 קילוואט-שעה, ויכולות לטעון סוללה של רכב חשמלי טיפוסי מכ-10% ל-80% תוך של 20-50 דקות, או להוסיף עבור נהגים ממהרים טווח נסיעה של כ-100 ק"מ בתוך דקות ספורות.
עלות ההקמה של עמדות כאלה מגיעה למאות אלפי שקלים ליחידה. היא גם דורשת לא מעט לוגיסטיקה, אבל עם סבסוד ממשלתי ראוי והקלות ברגולציה לחברות שבונות מודל עסקי עתידי סביב רשתות הטעינה, זה עדיין יכול להיות פתרון אפקטיבי להשגת יעד הביניים של חדירת הרכב החשמלי - 20%-25% משוק הרכב החדש בישראל, בתוך ארבע שנים. אבל גם אז, התיאוריה רחוקה מהמציאות. בהעדר תקציב מדינה, העניינים מתנהלים בשטח די בעצלתיים.
קיימת כיום בעולם גם אופציה שלישית לפתרון "מחסום הטווח" של הרכב החשמלי, ועליו חתומה לא אחרת מאשר בטר פלייס הישראלית (ראו מסגרת). מדובר בהקמת רשת של תחנות החלפת סוללות מהירה, שבה רובוטים או עובדים אנושיים מחליפים תוך דקות ספורות סוללות ריקות בסוללות טעונות, במסגרת תוכנית מנויים שמוצעת לבעלי הרכב.
בישראל השיטה הזו הפכה לאנדרטה של כישלון בטר פלייס, אבל ההגיון מאחוריה עדיין קיים: השיטה מאפשרת הגדלת טווח תוך דקות ספורות במקום עשרות דקות, ובעיקר מאפשרת להפריד בין מחיר הסוללה, שמוצעת כשירות בתוכנית מנויים, למחיר רכישת הרכב. כך ניתן להוזיל משמעותית את עלות הרכב החשמלי עד 50% - ולהנגיש אותו לקהל יעד גדול יותר.
כמו בימי בטר פלייס, גם היום זהו פתרון יקר להקמה - העלות של תחנת החלפה נאמדת במאות אלפי דולרים, והיא גם דורשת תמיכה הנדסית של יצרן הרכב בהתקנת מנגנון לפירוק מהיר של הסוללה בעת ייצור הרכב. ועדיין, הרעיון הוותיק הזה של בטר פלייס הופך בימים אלה ממש מתיאוריה למציאות, כחלק בלתי נפרד מתוכנית החומש החדשה של ממשלת סין להרחבה משמעותית של חדירת הרכב החשמלי.
רשת של עשרות תחנות כבר פועלת בסין ומבצעת אלפי החלפות סוללות בחודש. לא מעט יצרנים השיקו או ישיקו דגמים שתומכים בהחלפה מהירה, ויש כבר תקינה ממשלתית למערכות החלפת סוללות.
ציי הרכב והליסינג: היכן התמריצים
אחת הטעויות האסטרטגיות של בטר פלייס בזמנה הייתה התבססות על משתמשי הליסינג בישראל, כעל "מובילי הדעה והחדירה" של הרכב החשמלי כאן. לכאורה, הכיוון הזה נשמע הגיוני, כיוון שמדובר בכמות גדולה מאוד של מקבלי רכב צמוד (בסביבות 250 אלף) ולמעסיקים גדולים.
חברות רבות מאמצות כיום אג'נדה "ירוקה", ולכל המעסיקים יש אינטרס להפחית את העלויות השוטפות, כלומר את הוצאות הדלק של העובדים. עבור מקבלי הרכב הצמוד, הצטיידות ברכב חשמלי בליסינג מנטרלת את חוסר הוודאות לגבי שמירת הערך של הרכב בתום תקופת השימוש, והם נהנים מחבילת שירות מושלמת, שאמורה להפחית את אי הוודאות התפעולית שנלווית לרכב חשמלי.
אבל בטר פלייס כנראה שלא לקחה בחשבון שמקבלי הרכב הצמוד בישראל הם קהל לסוגיית העלויות השוטפות, בעיקר לעלויות הדלק, בשל הטבת "הדלק החופשי" שנהוגה ברוב הציים. יתר על כן, בעלי הרכב הצמוד הם גם ה"צרכנים" הכבדים ביותר של קילומטרים של נסועה מבין כלל הנהגים הישראלים.
הנסועה הממוצעת של רכבי הליסינג בישראל כפולה כמעט מזו של נהגים פרטיים, מה שהופך את מגבלת הטווח של הרכב החשמלי לבעייתית עבורם. במילים אחרות, מי שנוסע 30 אלף ק"מ בחודש ברכב חשמלי יצטרך להתחבר לשקע הטענה פי שניים יותר מאשר הנהג הממוצע. כאשר לוקחים בחשבון את משך הטעינה ואת החורים שקיימים כרגע בתשתית, מקבלים מוטיבציה שלילית למעבר לרכב חשמלי בציי הרכב.
צריך גם להזכיר את מנגנון שווי השימוש ברכב הצמוד, שפועל כרגע כתמריץ שלילי לבחירה ברכב חשמלי. בעלי הרכב הצמוד אמנם זוכים להפחתה של כ-1,000 שקל בחודש מעלות שווי השימוש, אבל ההטבה הזו אינה אפקטיבית מכיוון שרוב המכוניות החשמליות עדיין יקרות בישראל בעשרות אחוזים ממקבילות הבנזין שלהן, אפילו עם מס הקניה המופחת. לפיכך, תוספת שווי השימוש שנדרשים לשלם מקבלי הרכב הצמוד יותר גבוהה משווי הטבת המס. החל מ-2023, השנה שבה כלי הרכב החשמליים אמורים לתפוס תאוצה, צפוי מס הקנייה עליהם בישראל לזנק בעשרות אחוזים מדי שנה, כך שפער חוסר הכדאיות ילך ויגדל.
אנחנו לא שוכחים גם את השמרנות והחשש מירידת ערך של חברות הליסינג עצמן. חברות הליסינג עושות הרבה כסף ממכירת רכב יד שנייה, וערך הגרט מהווה מרכיב מרכזי במאזן שלהן. לפיכך, כניסה לטריטוריה לא ודאית כמו רכב חשמלי, עם סוללה שמתכלה לאורך זמן, היא חסם רציני. כל מי שירצה לעקוף אותו, ייאלץ להציע לחברות הליסינג, לארגונים ולמשתמשים תמריצים יקרים מאוד - דוגמת התחייבות לבצע רכישה חוזרת של הרכב החשמלי, חבילות תחזוקה מוזלות ועוד.
כמובן שיש חריגים: שלמה סיקסט, למשל, שבבעלות קבוצת האם שלה גם חברה להקמת תשתיות טעינה, מציעה ללקוחות "חבילת ליסינג חשמלית" שכוללת תמחור של הרכב פלוס הקמת עמדה טעינה, עלויות טעינה ושירות נלווה. אבל אפשר להניח אי הוודאות לגבי ערך הגרט של הרכב החשמלי ושחיקת הסוללה מתומחרים היטב.
הרגולטור: ניגוד אינטרסים בוטה
הרגולטור הישראלי סובל מפיצול אישיות כאשר מדובר במעבר ובעידוד הציבור לרכישת לרכב חשמלי. מצד אחד, מעצבי המדיניות לא מחמיצים את ההזדמנות להתהדר ב"נוצות ירוקות" ולזכות ביחסי ציבור סביבתיים חיוביים בארץ ובעולם, במיוחד מול ה-OECD. זכורה לנו במיוחד הצהרת משרד האנרגיה מלפני שנתיים כי "עד 2030 ייאסר ייבוא של כלי רכב מונעי בנזין ודיזל לישראל", בליווי תחזיות אופטימיות לגבי שיעור החדירה של רכב חשמלי לישראל.
ההצהרות הללו צוטטו בהרחבה בכלי התקשורת העולמיים, אך בפועל הן ריקות מתוכן. התקציב הממשלתי לתמיכה בהקמת עמדות טעינה עומד על פחות מ-30 מיליון שקל. הקמת תשתית הטעינה זזה באיטיות, והממשלה בונה על ההשקעות של היזמים הפרטיים שיהמרו על תקופת החזר ההשקעה, כתחליף להשקעת כספי מדינה.
אבל הבעיה הגדולה ביותר הייתה ונותרה ההתמכרות של המדינה להכנסות ממיסוי דלק מזהם וממס קנייה על רכב. מדובר ב-40 מיליארד שקל בשנה, מתוכם כ-19 מיליארד הכנסות מבנזין וסולר, ולמדינה אין כוונה להיפרד מאף שקל. האוצר אפילו מוטרד מהחדירה הראשונית הצנועה של כלי הרכב החשמליים, ובדוח האחרון של מבקר המדינה בנושא מצוטט תחשיב של האוצר שבו נאמר כי "הפסד ההכנסות ממסים בשל הטלת מס מופחת על כלי רכב חשמליים צפוי להסתכם ב-6.8 מיליארד שקל בערכים נומינליים לשנים 2020-2025". כלומר, העין פקוחה והיד רושמת.
נכון להיום, שתי ההטבות העיקריות שמעניקה המדינה על כלי רכב חשמליים הן מס קנייה מופחת של 10% לעומת תקרה של 83% ברכבי בנזין ודיזל, וההטבה של אלף שקל בחודש בשווי השימוש החודשי. על חוסר האפקטיביות של הטבת שווי השימוש כבר דיברנו, וגם מס הקנייה המופחת, שנועד לקזז את פער העלות בין רכב בנזין לבין רכב חשמלי, לא באמת מרשים.
כמעט כל המכוניות החשמליות שנמכרות כאן מצוידות בסוללות שמיוצרות במדינות שאינן חתומות עם ישראל על הסכם סחר חופשי (סין, קוריאה ויפן), ולפיכך רוב כלי הרכב החשמליים החדשים "חוטפים" גם מכס של 7%. הוסיפו לכך את המע"מ, וקיבלתם מס של 25% עוד לפני שנכנסתם לרכב. על פי מתווה המס הירוק האחרון, החל מ-2023 יזנק מס הקנייה בעשרות אחוזים בשנה, ובמקביל תרד תקרת הטבת מס הקנייה ל-50 אלף שקל לכל היותר.
אז מה היה לנו שם? חסמים אובייקטיביים בפני חדירת רכב חשמלי לישראל, שנובעים מטווח נסיעה קצר של כלי הרכב; עלויות רכישה גבוהות והעדר תשתית טעינה מספקת; חסמים מבניים שנובעים מהעדר המוטיבציה של חברות הליסינג והרכב הצמוד לבצע את המעבר מבנזין לחשמל; וחסמים ממשלתיים, שנובעים מחוסר רצון או חוסר יכולת של האוצר לאבד את "קרן השפע" של ההכנסות ממיסוי דלק ורכב, שהן מהגבוהות בעולם.
שכחנו משהו? אה כן, את השמרנות המובנית של הלקוח הישראלי, והחשש שלו מפני הבלתי נודע בכל הנוגע לשמירת ערך של רכב חשמלי ושוק היד השנייה. הוסיפו לזה לובי רב עוצמה של חברות הדלק והשמן, וגופים אינטרסנטים נוספים של תעשיית הדלק, שבוחשים במסדרונות שלטון, ואת המודעות הציבורית האפסית בציבור הרחב לנושא איכות הסביבה, וקיבלתם תסריט קלאסי בנוסח "תתחילו את המהפכה בלעדינו".
המודל הגרמני: הטבות לכל אורך הדרך
מסובסידיה ממשלתית לרוכשים, ועד חנייה חינם והטבות למתקיני עמדות טעינה בבית
כדי להמחיש עד כמה "נדיב" האוצר הישראלי בכל הנוגע להטבות לרכב חשמלי, ניתן להשוות את המצב לזה שבגרמניה, מדינה שלוקחת ברצינות את המשימה של העברת צי הרכב מבנזין מזהם לחשמל. ההטבות לרכב חשמלי בגרמניה מתחילות בעת הרכישה: הרוכש (ולא היבואן, כמו בישראל) מקבל סובסידיה ממשלתית שמגיעה עד 9,000 אירו על רכב שמחירו לצרכן עד 40 אלף אירו לפני מיסים וכ-7,500 אירו לרכב שמחירו עד 65 אלף אירו. זוהי הטבה שהיא בבחינת "כסף בכיס".
ממשלת גרמניה דואגת גם להמריץ את שוק היד השנייה של הרכב החשמלי, ומעניקה סובסידיה של עד 5,000 אירו לרכב משומש, בתנאי שהוא לא קיבל סובסידיה בעת הרכישה כחדש.
זו רק ההתחלה. כלי רכב חשמליים שיירשמו בגרמניה עד 2030, יקבלו פטור מלא מהאגרה השנתית לעשר שנים, שווי של כ-200 אירו לרכב לשנה. המס על רכבי חברה חשמליים צמודים (שמקביל פחות או יותר לשווי השימוש אצלנו) עומד על רבע אחוז בלבד ממחיר המחירון שלו, בהשוואה לאחוז שלם על רכבי בנזין (אצלנו, להזכיר מדובר ב-2.5% ממחיר המחירון של הרכב, גם לרכב חשמלי וגם לרכב בנזין).
בנוסף, בעלי הרכב החשמלי זוכים להטבות מקומיות ועירוניות שונות, שיכולות לנוע בין סובסידיה נוספת של כ-1,500 אירו בעת הרכישה ועד חנייה חינם, מקומות חנייה שמורים, נסיעה בנת"צים ועוד.
ממשלת גרמניה לא שוכחת גם את הצד השני של המטבע - תשתית הטעינה. המדינה מעניקה מימון ישיר של עד 3,000 אירו להתקנת עמדת טעינה ציבורית רגילה, ועד 30 אלף אירו לרכישה והתקנה של עמדת טעינה מהירה בקיבולת של יותר מ-100 קילוואט.
מוסדות שונים בגרמניה מעניקים סבסוד של 10%-30% למתקיני עמדות טעינה פרטיות בביתם, בנוסף לשורה של הטבות מס שמקבלות חברות שמתקינות עמדות טעינה עבור רכבי העובדים. גם כאן, רשויות עירוניות שונות מוסיפות עוד מימון וסבסוד - מדינת צפון ווסטפליה, למשל, מעניקה מימון נוסף בגובה 50% על התקנת עמדת טעינה ביתית.
גרמניה היא רק דוגמה אחת. מדינות רבות באירופה ובאסיה, כולל יפן וקוריאה, משקיעות כיום מאות מיליוני דולרים בשנה בסבסוד ותמיכה ברכישה, בייצור ובהקמת תשתית טעינה לרכב חשמלי. ועוד לא הזכרנו את סין, שמתייחסת לנושא כאל משימה לאומית ומשקיעה בו עשרות מיליארדים מדי שנה.
ההחמצה של בטר פלייס
עם קצת חזון ותמיכה, בטר פלייס הייתה יכולה להיות כיום במקום שבו נמצאת טסלה
כל עיסוק ודיון בעתיד הרכב החשמלי בישראל חייב להיות מלווה בתחושה של החמצה. באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 באו לאוויר עולם שני מיזמי רכב חשמלי, שביניהם הפרידו אלפי קילומטרים. בקליפורניה יצאה לדרך חברת בוטיק קטנה של רכבי יוקרה חשמליים בשם טסלה, ואילו בתל אביב נהגה בערך באותה תקופה מיזם עתיר חשיפה ציבורית ושמו בטר פלייס.
מבין שתי החברות, הסיכויים של בטר פלייס לשנות את העולם נראו טוב יותר. בעוד שטסלה התמקדה בייצור "מכוניות בוטיק חשמליות" עבור האלפיון העליון של קליפורניה - הדגם הראשון שלה היה מכונית ספורט דו-מושבית ב-100 אלף דולר - בטר פלייס ניסתה לבצע מהפכה בשוק הרכב העולמי, מהמסד עד לטפחות.
היא כיוונה את עצמה מראש לשוק ההמוני; זכתה לתמיכה של ממשלות וארגונים חברתיים וסביבתיים; גייסה כמעט מיליארד דולר ממשקיעים מהשורה הראשונה; חתמה על שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בינלאומית רצינית (רנו-ניסאן), שפיתחה עבורה מכונית חשמלית משפחתית ומפעל ייצור לסוללות; והגתה רעיונות טכנולוגיים-שיווקיים חדשניים כיצד להפריד את העלות הכבדה של הסוללה מעלות הרכב, ועל הדרך לפתור את בעיית הטווח המוגבל של הסוללות.
בטר פלייס גם הקימה בסיס להתרחבות בארבע יבשות; חתמה על חוזי שת"פ אסטרטגיים בסין; והקימה מחלקת מו"פ לתפארת שבה הועסקו מיטב המוחות של ענף ההיי-טק הישראלי כדי לפתח פתרונות טכנולוגיים In-House. לימים, אגב, הפכו חלק מהפתרונות הללו לבסיס של ענף האוטו-טק העולמי, ואומצו על ידי חברות שגייסו והנפיקו במיליארדים. כן, כולל טסלה.
לבטר פלייס היו כמה טעויות אסטרטגיות לאורך הדרך, והיא גם לקתה בחטא היוהרה. אבל שתי הטעויות הגדולות ביותר שלה, בניגוד לטסלה, היו הבחירה בישראל כבסיס להוכחת ההיתכנות הגלובלית והצבת יעדים יומרניים מדי לטווח קצר מדי.
הבחירה בישראל הייתה טעות לא רק בגלל השמרנות המופלגת של הלקוח הישראלי, וכמעט אפס מודעות לנושא איכות הסביבה, אלא בגלל ההסתמכות על הבטחות התמיכה הנלהבות של הממשלה. ב-2012 כבר היו לבטר פלייס הסכמים חתומים, על הנייר, עם חברות ליסינג, שהיו יכולים להעניק לה את קרש הקפיצה הראשוני. אבל מכיוון שלקוחות הליסינג עצמם היו אדישים לסוגיית החיסכון בדלק של הרכב החשמלי, בשל הטבת הדלק חינם, נדרשו הטבות מס משמעותיות לעובדים שיבחרו ברכב צמוד. למשל, ביטול מוחלט, לזמן מוגבל, של מס שווי השימוש.
אבל כשהגיע זמן המבחן הפכו כל ההבטחות הממשלתיות הירוקות למלל ריק, והאוצר לא הסכים לוותר על אווזת המיסוי שמטילה ביצי זהב. משקיעים שראו כיצד החברה מחמיצה את יעדי הטווח הקצר שלה למכירות, איבדו סבלנות וסגרו את הברז - לפני שהחברה יצאה ל-IPO המתוכנן שלה. ההמשך מוכר וידוע. טסלה המשיכה בדרכה, הפכה לחברה ציבורית, ידעה עליות ומורדות, שרפה בשנותיה הראשונות פי חמישה יותר כסף מבטר פלייס, חתמה על פחות חוזים בינלאומיים ממנה, אבל בסופו של דבר הפכה לחברה בעלת השווי הגדול ביותר בתעשיית הרכב העולמית, ואחת הגדולות במדד S&P 500 בכלל.
אפשר להניח שאם בטר פלייס הייתה מגיעה לשלב ה-IPO לקראת 2015, עם קצת עזרה ממשלתית, היא הייתה כיום החברה בעלת השווי הגדול ביותר במשק הישראלי. ואולי במקום לפגר אחר העולם באימוץ רכב חשמלי, ישראל הייתה הופכת ל-HUB גלובלי בתחום, באותו אופן שבו מובילאיי הפכה את ישראל ל-HUB גלובלי של רכב אוטונומי. על הדרך, ישראל הייתה גם גורפת הכנסות ממיסוי שלא נופלות מהכנסותיה מהגז, וגם חוסכת עשרות מיליוני טונות של פליטת גזי חממה מיותרים, ומט"ח יקר שהופנה לרכישת נפט.