לפני כשנתיים הזדמן לי לנהל שיחה בענייני השקעות עם קרוב משפחה צעיר, שניסה לשכנע אותי בנפלאות מטבעות הקריפטו. ניסיתי להסביר לו, שהשקעה בנכס ללא ביטחונות וללא בסיס הצמדה ממשי על סמך "חוכמת המונים" היא בחזקת הימור, כמו כל הימור בקזינו, ולראייה התנודות ההיסטריות בשער המטבעות הווירטואליים.
יתר על כן, ככל שהמטבעות הללו יגדילו את רמת הסיכון בכלכלה הריאלית כך גדל הסיכוי, שהרגולטורים יתערבו לצינון המסחר בהם. הבחור טען מנגד, שחוקי הכלכלה של העולם הישן השתנו ורק כמה שמרנים מרובעים מדור קודם, כמוני, מנסים להיאחז בהם.
השיחה הסתיימה בדעות מקוטבות אבל החודש, כשהביטקוין נשק ל-50 אלף דולר, קיבלתי מהבחור בקשה לייעוץ, מלווה בשמחה לאיד, לגבי רכישת רכב ב-400 אלף שקל לאחר "מימוש השקעות".
אפשר לטעון, ששוק ההון "החדש" מתבסס על קמפיין דיגיטלי סמי-מאורגן, מוצפן וחוקי - בינתיים - שמתבצע על ידי מיליוני משקיעי כורסה בחסות משבר הקורונה. אפשר גם לטעון שהממשלות והגופים הפיננסיים הממוסדים בוחרים להתעלם מהתופעה למרות הסיכון כל עוד רווחי ההון הספקולטיביים מסייעים לייצב את הכלכלה הריאלית שנפגעה בקורונה.
אבל במבחן התוצאה אין ספק שמשבר הקורונה יצר גל בין-לאומי של "מתעשרי אינסטנט", שנכנסו לשוק ההון לפני זמן לא רב עם תיאבון בריא לסיכונים, ו/או מינוף ו/או הכנסה פנויה וקוצרים כיום רווחי עתק. הגל הזה שוטף כיום את שוק מוצרי הצריכה היוקרתיים וכמובן גם את שוק רכבי הפאר, שהפגין בחודשים האחרונים יציבות מרשימה לנוכח המשבר.
ההקדמה הזו עשויה להסביר את ההיגיון מאחורי העיתוי יוצא הדופן, שבו נחתה כאן גרסת הקבריולה של לקסוס LC, שהוא אולי הדבר הרחוק ביותר מאמצעי תחבורה הגיוני, שאפשר למצוא כאן ב(קצת) פחות ממיליון שקל. המכונית תוכננה כמובן לפני משבר הקורונה ומטרתה העיקרית היא לנפץ את התדמית היפנית הסולידית והבוגרת של המותג לקסוס ולשדר לעולם את המסר "גם אנחנו יודעים להתפרע".
עיצוב של מאסטרים יפניים
העיצוב, למשל, כולו החצנה: החל בפנסים המושחזים והעתידניים שעוטפים גריל מחורר ועצום ממדים; עובר דרך פרופיל דמוי שעון חול; וכלה בזנב רחב שמהווה מחווה לפרארי ושות'. זו מכונית מרהיבה גם כשהגג שלה סגור וכאשר הוא פתוח היא מהווה מוקד להתקהלות המונית בניגוד להנחיות משרד הבריאות.
תא הנוסעים מבוסס באופן הדוק על ה-LC קופה וגם הוא מוחצן בכל הנוגע לאיכות הייצור והחומרים. כל פיסה גלויה וסמויה בתא הזה עטויה בעור תפור באיכות של מעצבי עילית ובדיפוני עץ, חומרים מרוכבים ופלסטיק רך, שהאצבעות לא מפסיקות ללטף.
הגימור מרגיש כאילו התבצע על ידי גדוד של מאסטרים יפניים ממקדש שינטו בקיוטו ולא על ידי רובוטים במפעל תעשייתי בפוקוקה וקימורי המושבים מרפים את השרירים המתוחים במיומנות של מטפל שיאטסו.
על רקע ה"זן" הזה לוח המחוונים הקומפקטי ועתיר ההייטק נראה קצת שלא במקומו אבל לפחות הוא מכניס את הנהג לאווירה הנכונה בעת מעבר למצב הספורטיבי. תנוחת הישיבה קרובה מאד לקרקע, כמקובל בז'אנר, וכאשר הגג סגור מרחב הראש מספק את המינימום ההכרחי לאנשים שקומתם גבוהה מהממוצע.
למרות המראה הדו-מושבי למכונית יש בפועל גם צמד מושבים אחוריים, שמציעים מרחב כתפיים סביר ועיצוב נוח אבל מרחב רגליים מזערי, שדורש הרבה התחשבות מהיושבים מלפנים. יש גם תא מטען קטנטן שמתאים בעיקר לשימושים עירוניים טיפוסיים ומנגנון קיפול גג חשמלי מהיר וחרישי.
האבזור התקני הוא בשיטת "הכל כלול", כפי שניתן לצפות מרכב בקטגוריה, עם כל אמצעי אלקטרוניקה וקישוריות שבנמצא ומערכת חימום עוטפת, שמאפשרת לנסוע עם הגג פתוח גם באמצע חורף קפוא ועדיין להרגיש חמימות כמו ב-ONSEN יפני, שמבוסס על מעיינות תרמיים.
אם תא הנוסעים מחצין את שני האהבות הגדולות של יפן - איכות ייצור וגאדג'טים - המנוע הוא כל כולו מחווה לעידן מכוניות השרירים של ארצות הברית. זהו V8 מאסיבי בנפח 5 ליטר, ללא טורבו, שדוחף את הרכב קדימה בצורה חלקה, לינארית וסופר-מאוזנת עד לקו האדום שבאזור 8000 סל"ד. תשכחו מבעיטות והחלקות הגלגלים כמו אצל "פשוטי העם": כאן מהות החוויה היא דיוק מכאני וכמובן צליל טבעי רועם ומרגש של 8 צילינדרים ששום מנוע קטן ומוגדש לא יכול לייצר באמצעים טבעיים.
אבל מכיוון שבכל זאת מדובר ביפנים מנומסים יש גם מערכת יעילה להשתקת רעשים כדי, שלא תרגיזו את השכנים כשאתם יוצאים מוקדם בבוקר. לגיר האוטומטי יש עשר מהירויות שרובן מיותרות בהתנהלות נינוחה. אבל במצב התכנות הספורטיבי הוא עובר ביניהן ביעף ו"יורה" הילוכים כמו במכונית מסלול.
איכות עילית אינה זולה
לקסוס מציעה את ה-LC קבריו עם כמה חבילות דינמיות לבחירת הלקוח כולל חבילת ספורט עם דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה ובולמי זעזועים ספורטיביים של ימאהה ואפילו חבילת "התנהגות דינמית" שמוסיפה היגוי עם יחס משתנה ומערכת ניהול מתלים אלקטרונית.
החבילה התקנית בישראל היא "טורינג" והיא מכוילת בעליל עבור נהגים מתונים ושוחרי נוחות. אמנם אחיזת הכביש תחת עומסים קיצוניים היא טוטאלית, כפי שניתן לצפות מרכב עם מרכז כובד נמוך, חישוקי ענק וצמיגים ברוחב זחל טנק. אבל ההגה הקטן מרגיש קצת מעורפל, גם במצב הספורטיבי, ואפילו על כבישים רטובים, כמו בשבת הסוערת בה נסענו, צריך הרבה רצון כדי להיווכח שמדובר בהנעה אחורית.
מצד שני נוחות הנסיעה סבירה לחלוטין גם על כבישים משובשים, נסיעות ארוכות מתקיימות ללא נזקים פיזיים וכשהגג פתוח, האוויר זורם ומערכת ה"מארק לווינסון" משמיעה מוזיקה איכותית, תוכלו לדמיין שאתם בקרוזינג על כביש הסקייליין של פוקושימה ולא על כביש החוף המשובש בואכה נתיבי איילון הפקוקים.
איכות יפנית עילית, עיצוב מרגש וביצועים אקזוטיים הם לא דבר זול וה-LC קבריו עולה בישראל 920 אלף שקל, כ-120 אלף שקל יותר מהגרסה המקבילה של הרכב בתצורת קופה, שלטעמנו האישי מספקת תמורה טובה יותר. זהו סכום רציני מאד אבל אם זה מקל על מצפונכם, מדובר ב-5.62 ביטקוין בלבד. ואם רכשתם את הביטקוין שלכם בינואר 2019, אז המכונית הזו גורעת מכיסכם כ-20 אלף דולר בלבד מהוונים, כמחיר של משפחתית משומשת. ברוכים הבאים לכלכלת-הקזינו הסהרורית של 2021.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 850 קבריולה
1.32 מיליון שקל עולה גרסת הקבריולה של סדרה 8 החדשה. יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי, עיצוב בעל נוכחות ושלדה מלוטשת עם הנעה כפולה ומתלים אלקטרוניים. המנוע של גרסת ה-850 הוא V8 טורבו בנפח 4.4 ליטר, שמייצר 530 כ"ס ומזניק את המכונית מאפס ל-100 קמ"ש ב-3.9 שניות
מזראטי גראן-קבריו
1.17 מיליון שקל עולה גרסת גראן-קבריו של האצולה האיטלקית. היא מציעה ארבעה מקומות ישיבה אמיתיים, גג חשמלי נפתח, איכות ייצור איטלקית עילית ושלדת הנעה אחורית חדה. הכוכב הוא מנוע V8 בנפח 4.7 ליטר של פרארי שמייצר 440 כ"ס ודוחף את המכונית מאפס ל-100 ב-5.4 שניות בואכה 283 קמ"ש
פורשה 911 קבריו
1.29 מיליון עולה גרסת הקבריו של פורשה 911 החדשה. המכונית קומפקטית יותר מהמתחרות אבל מציעה עיצוב אגרסיבי ומזוהה מיד, תא נוסעים מפואר וקלאסי ואיכות ייצור עילית. לארץ היא מגיעה עם הנעה כפולה ובגרסת הבסיס מנוע 3 ליטר שמייצר 385 כ"ס ומאיץ את המכונית ל-100 ב-4.4 שניות