פקקים באיילון / צילום: איל יצהר, גלובס
העשור הקרוב מהווה הזדמנות אדירה למעבר לתחבורה חשמלית ולאמצעים אוטונומיים חדשים בכבישי ישראל. בשעה שבאירופה יצרנים מתמודדים עם הפחתת מזהמים כתוצאה מפליטות פחמן ועוברים לייצר דגמים חשמליים, בישראל נסגרת המינהלת לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה ופעילותה מועברת למועצה הלאומית לכלכלה.
סגירתה של המינהלת מעמידה בסימן שאלה את מוכנותם של משרדי הממשלה ליישם את יעדי הממשלה, שנקבעו עוד בינואר 2013, לקדם את המעבר משימוש בדלקים מזהמים בתחבורה לאמצעים חליפיים:
במסמך המדיניות של משרד האנרגיה משנת 2019, העוסק ביעדי משק האנרגיה ל-2030 , צוין כי על-פי נתוני ה-OECD, בשנת 2015 נפטרו בישראל כאלפיים בני אדם מזיהום אוויר הנובע מתחבורה.
מבקר המדינה, בדוח האחרון שלנו משנת 2020, ציין לרעה את ההתקדמות בנושא התחבורתי. בעוד שנקבע כי הנסועה הפרטית תופחת ב-20% עד שנת 2030, הרי שמשנת 2015 ועד שנת 2018 גדל היקף הנסועה ברכבים פרטיים ב-15%, לעומת גידול של 2% בלבד בתחבורה הציבורית.
בדוח מיוחד שהוציא אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה מינואר 2021, נאמדות העלויות החיצוניות הסביבתיות שחושבו בגין פליטות מזהמי אוויר וגזי חממה בסך 7.2 מיליארד שקלים בשנה. עלויות אלה מצטרפות לעלויות חיצוניות נוספות מתחבורה יבשתית: העלות השנתית של גודש התנועה נאמדת ב-22 מיליארד שקלים בשנה ועלות תאונות הדרכים מוערכת ב-9 מיליארד שקלים בשנה. מדובר, אפוא, בסכום לא קטן בכלל, העומד על סך של כ-38.2 מליארד שקלים בשנה.
השאלה העומדת על הפרק, אפוא, היא כיצד תנהג רשות המסים במשרד האוצר לנוכח הנתונים הללו, המסבים למשק נזקים ישירים ועקיפים, בזיהום אוויר, גודש וצפי עתידי לאובדן הכנסות?
מנתוני החשב הכללי שפורסמו בדצמבר 2020, עולה כי ההכנסה ממיסוי הבלו על הדלק יחד עם תוספת המע"מ הוא כ-20.5 מליארד שקלים. מיסוי הדלק משקף צריכה, ועם זאת, הוא מגלם פער של כ-18 מליארד שקלים בהכנסות המדינה. מהיכן המדינה משלימה את הפער?
10 מליארד שקלים מיסוי קנייה על רכבים חדשים, 4 מיליארד שקלים אגרות רכב, 4.5 מיליארד שקל שווי שימוש + 350 מליון שקלים תשלום מכס על מדינות שאין לנו הסכמי סחר איתן. מדובר, למעשה, בכ-19 מליארד שקלים שאינם מגלמים ערך בהיקפי שימוש, במאפייני נסיעה וברמת הזיהום ברכב. בכך למעשה, מוטל מיסוי אחיד על מי שמזהם וגם על מי שרוכש רכבים לא מזהמים, כביכול, המשקפים מעין "חוסר תמריץ" להכנסת תחבורה חשמלית לישראל.
למשרד האוצר ולרשות המסים תפקיד חשוב בעשור הקרוב, להתאמת שיטת המיסוי ליעדיה הכלכליים והאנרגטיים של מדינת ישראל, כפי שהחליטו ממשלותיה מאז 2013, שאימצו תוכנית ריאלית ואפקטיבית להפחתת מזהמים מתעשיה ומתחבורה בהמשך להסכמי פריז להפחתת ההתחממות הגלובלית.
אך השוק עושה את שלו. ולביקושים הגואים מאירופה ישראל לא תוכל להישאר מאחור. את תוכניות המגירה של משרד האוצר למיסוי חשמל לטעינת רכב חשמלי או הטלת אגרת רישוי מוגדלת על כלי רכב חשמליים, יש להחזיר חזרה למגרה ולא להעלותם שוב.
אז מהן החלופות? יש ליישם תשלומי נסיעה וגודש לכל הרכבים ואגרות זיהום לרכבים המונעים באמצעות דלקים מזהמים, שיגלמו את הערך: מי שגורם עלויות שימוש למשק - ישלם יותר.
זו הזדמנות נהדרת לאוצר לתמרץ עובדי מדינה שמשתמשים בחלופות לרכב הפרטי ולשנות את הסכמי השכר באופן שלא יעודד שימוש ברכב פרטי.
בעידן הקורונה, שבו רבים ויתרו על הנסיעה הקבועה למקום העבודה ועבדו מהבית בשל מדיניות הסגרים, מדיניות מיסוי שתקל על מעסיקים ועל שירות המדינה להעסיק עובדים מרחוק יכולה להיות תמריץ נוסף להפחתת מזהמים מתחבורה, הפחתת גודש והקלת החדירה של התחבורה החשמלית לישראל.
על עיכוב כניסה של תחבורה חשמלית לישראל אנחנו משלמים ביוקר, במיוחד תושבי המטרופולינים הגדולים, שסובלים מזיהום לא מטופל מתחבורה ומהיעדר חלופות ראויות שישמשו אותם לנסיעה במקום הרכב הפרטי. מדיניות מיסוי מתאימה לעשור הקרוב היא המפתח של משרד האוצר להוביל מדיניות במקום להמשיך וליצור חסמים בגלל תפיסות מיושנות. עוד לא מאוחר לשנות כיוון.
הכותב הוא מייסד עמותת הנוסעים והמומחים "תחבורה בדרך שלנו"