פקקים בנתיבי איילון / צילום: תמר מצפי
מדי פעם כשמתרחשת תאונה מחרידה בה נהרג רוכב קורקינט או אופניים חשמליים (שאקרא להם כאן בקיצור מיקרו מוביליטי), נשמעות דרישות לאסור את השימוש בכלים אלו. דעת הקהל ביחס לאירועים טרגיים מסוג זה אינה עקבית במיוחד.
כאשר נהרג הולך רגל מפגיעת משאית אףְ אחד לא מציע להוציא מחוץ לחוק את ההליכה ברגל בעיר או את הנהיגה במשאיות. אנחנו מקבלים את הסיכון שהמשאיות יוצרות ברחובות הערים שלנו מתוך הבנה שהובלה במשאיות חיונית לרווחתנו.
יתרה מזאת, אנו נוטים להתעלם ולהדחיק מרכיבים אחרים של הסבל האנושי שנגרם כתוצאה משימוש בכלי רכב ממונעים. לדוגמה, לפי ההערכות, כ-1,100 מקרי מוות מוקדם מתרחשים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אויר הנפלט מכלי רכב.ְ
אם הסכמנו על העיקרון שלצורך הרווחה שלנו אנו מוכנים לסכן חיי אדם, נשארה רק שאלת המחיר מול התועלת. כיצד אנחנו יכולים להפיק את מרב התועלת מכלי רכב ממונעים בעלות המינימלית במונחי חיי אדם ופגיעה בסביבה בה אנחנו חיים? מהן החלופות התחבורתיות העדיפות?
לפי ההערכות כ-700 אלף שעות אדם ביום אבדו בישראל בפקקים בשנת 2016. 700 אלף שעות הם 80 שנים - חיי אדם, בכול יום. המספרים האלו עולים משנה לשנה.
הניסיון מלמד שהרחבה של תשתיות תחבורה מגדילה את הביקוש לנסיעות במקום למתן את הגודש. הגידול והציפוף של הערים במקביל לעליה ברמת החיים שמאפשרת עליה ברמת המנוע הופכות את המכוניות הפרטיות לכלי שאינו מתאים לתנועה בערים פשוט כי אין מספיק מקום עבורן.
טוב היה, אם בערים שלנו היו מערכות הסעת המונים טובות ונוחות שמושכות אליהם נוסעי מכוניות רבים. אולם הבניה של מערכות כאלו אורכת דורות וגם כשהן יושלמו, הן לא יוכלו לשרת את כל צרכי הנסיעה בכל שעות היממה וימות השבוע.
גם בערים עם מערכות הסעת המונים משובחות כמו המטרו בפריז או הטיוב בלונדון, הפקקים לא נעלמו. חלק מהאנשים זקוקים כנראה לאמצעי תחבורה פרטיים.
אז כיצד מספקים לתושבי ערים צפופות תשתית יעילה לתחבורה פרטית, שתענה על מרבית צרכי הניידות שלהם? נתיב כביש אחד המספיק למעבר של 2,000 נוסעי מכוניות פרטיות בשעה יכול לשרת נפח תנועה של כ-14 אלף כלי מיקרו מוביליטי.
כלומר אם יוקצו כשליש משטחי הכבישים בעיר לשימוש הרוכבים ואם מספיק נוסעים יעברו מנהיגה לרכיבה, אפשר יהיה לשלש את נפח התנועה בעיר מבלי להגדיל את הגודש. פיתוח של רשת שבילי אופניים רציפה ובטוחה על אספלט קיים, אפשרי בשנים ספורות ובהשקעה זניחה ביחס להשקעות בתשתיות תחבורה אחרות.
ברחובות צדדיים וצרים בהם לא ניתן להקצות נתיבים לרוכבים יש למתן את התנועה באמצעים פיזיים ורגולטורים ולהוריד את מהירות הנסיעה ל 25-30 קמ"ש. במהירות כזו מתרחשות הרבה פחות תאונות דרכים ואלו שמתרחשות כמעט לעולם אינן קטלניות. הניסיון מערים רבות בעולם מלמד שנקיטת צעדים כאלו מגדיל מאוד את מספר הנסיעות באופניים ומיקרו מוביליטי.
מעבר להפחתת גודש התנועה, לשימוש נרחב במיקרו מוביליטי יש תועלות גדולות נוספות: הקטנת זיהום האוויר בעיר, הפליטות של גז חממה ומטרדי הרעש. האפשרות לרכב בשבילים וברחובות ממותני תנועה תמנע את החיכוך המסוכן בין הולכי רגל לרוכבים. אופניים וקורקינטים חשמליים הם אמצעי תחבורה שווים לכל נפש. הפיכת השימוש בהם לאלטרנטיבה בטוחה ונוחה תגדיל את הנגישות של צעירים ועניים לעבודה, שירותי השכלה ובריאות ותתרום להגדלת השוויון בחברה.
מיקרו מוביליטי לא מתאים לכל הנוסעים ולכל הנסיעות. לכן יש לפתח ולשפר במקביל את התשתיות להולכי רגל, לקדם מערכת התחבורה ציבורית גמישה, שירותי מוניות ואת מערכות שיתוף המכוניות. את השימוש במכוניות פרטיות בעיר יש להגביל למיעוט שנזקק לכך בשל מגבלות בריאותיות ואחרות. התוצאה תהיה ערים שקטות עם אויר נקי שבהן כל תושב ומבקר יכול להגיע ליעדיו בקלות, במהירות ובבטחה.
הכותב הוא חוקר במחלקה להנדסת תעשייה באוניברסיטת תל אביב. ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה