לקסוס IS F-SPORT / צילום: יח"צ
בחודש שעבר סיקרו כלי התקשורת ביפן בהרחבה את הודעתו של דאיסוקה טויודה, בנו הבכור בן ה-32 של נשיא טויוטה אקיו טויודה, להינשא לכוכבת לשעבר של תיאטרון "מיוזיקלס" יפני נודע.
נישואים כאלה בין "העולם החדש לעולם הישן" אמנם אינם יוצאי דופן כיום במערב אבל בקרב אצולת הממון של יפן התאגידית, שפועלת עדיין לפי קודים תרבותיים בני מאות שנים, מדובר בסיפור, שאינו נופל "בצבעוניות" שלו מנישואיהם של הארי ומייגן.
אנחנו מאחלים לזוג הצעיר את כל ההצלחה והמזל הטוב אולם אין ספק, שזוהי עוד אינדיקציה לתהליך ההסתגלות וההתחברות לערכי הדור הנוכחי, שעוברת בשנים האחרונות תעשיית הרכב היפנית המסורתית וטויוטה השמרנית בפרט.
קחו למשל את העיצוב של לקסוס IS החדשה, בגרסת F-SPORT שנחתה כאן לאחרונה. העיצוב הזה משדר אגרסיביות עם זוויות מוחצנות, גריל עצום, פגושים שנושקים לקרקע ושרירים מאיימים בכנפיים האחוריות.
עד לפני כמה שנים ניתן היה לראות עיצובים כאלה רק בתרבות מרוצי הרחוב המחתרתיים של יפן, שאמנם זוכים בשנים האחרונות להערצה במערב אבל מהווים מקור למבוכה רבה עבורי פנים מהוגנים. הרעיון שמותג פרימיום יפני סולידי כמו לקסוס ייצר מכונית "סטריט רייסר" נחשב ביפן עד לפני כמה שנים ל"דאמה" - טאבו.
אווירת "זן" יפנית רגועה ומרגיעה
ובכל זאת היא כאן, במלוא האגרסיביות שלה, מוכנה ונכונה לשבור סטיגמות והיא אכן עושה זאת ביעילות רבה ברחוב הישראלי, שהחצנה והקצנה הן עבורו לחם חוק.
בניגוד לעיצוב החיצוני המאיים עיצוב הפנים שומר על הערכים המוכרים והסולידיים של המותג. יש לה אמנם לוח מחוונים דיגיטלי-מכאני שמשנה את צורתו כמו רובוטריק בהתאם לבחירת מצב הנהיגה, ויש גם מושבי ספורט וכמה עיטורים ספורטיביים.
אבל בעיקרון התא עדיין משדר את אותה אווירת "זן" יפנית רגועה ומרגיעה, שהתרגלנו לקבל מלקסוס.
איכות החומרים והגימור היא ברמה גבוהה מאד, בידוד הרעשים היעיל מסנן את רעשי החוץ בצורה מרשימה ומותיר את הבמה פנויה למערכת הקול המיוחסת, מערכת אקלים פועלת חרישית והנדסת האנוש מסורתית ונטולת התחכמויות. אולי אפילו קצת יותר מדי מסורתית בהתחשב בריבוי המתגים ובעובדה, שהפיקוד הקולי ברכב כמעט חסר תוחלת.
אפשר להתנחם בכך שמסך המולטימדיה מופעל כעת גם על ידי מגע. גם האבזור התקני מקיף ועשיר, כולל חבילה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות מדור אחרון.
מרחב הפנים נותר ללא שינוי מהדגם היוצא וכפי שניתן לצפות ממכונית ספורט-סדאן קומפקטית עם הנעה אחורית, יש נדיבים ממנו. המושב האחורי מיועד בעיקר לשני מבוגרים פלוס כיסא תינוק או מתבגר, שיהיה מוכן עם ישיבה מעל מנהרת תמסורת גבוהה. מרחב הראש סביר והמושבים הקדמיים נוחים מאד גם בנסיעות ארוכות וגם בנסיעה עתירת כוחות ג'י על כבישים מפותלים ומספקים תנוחת ישיבה ספורטיבית וקרובה לכביש.
לקסוס IS מוצעת בעולם עם שלל מנועים עתירי כוח כולל V6 שמייצר 311 כ"ס ולאחרונה גם V8 בריון בנפח 5 ליטר. אבל את תא המנוע של ה-IS המיובאת לארץ מאכלס מנוע ה-2 ליטר טורבו המוכר והצנום בהספק 241 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית רציפה בת 8 מהירויות.
זהו מנוע חביב ויעיל, שמספק דחף מכובד כבד מסל"ד נמוך צובר מהירות בקצב מכובד ומשייט בנחת במהירויות גבוהות ועם זינוק מאפס ל-100 קמ"ש בעט פחות מ-7 שניות הוא גם לא ישאיר אתכם מאחור ברמזור. קרוב לוודאי שהוא יהיה גם מאד אמין לאורך שנים ואפילו חסכוני אבל במכונית, שנראית כאילו היא מוכנה למסלול ומצוידת בטכנולוגיה דינמית בהתאם, קיים פער בין פסיכולוגי בין המראה לביצועים.
המנוע משמיע צליל תרבותי ומושתק ולמרות, שטריק אלקטרוני מעבה את הצליל דרך הרמקולים במצב התכנות הספורטיבי, זה עדיין לא הדבר האמיתי. המגבלה המרכזית היא התיבה הרציפה, שאמנם מתהדרת כעת בבקרה עם בינה מלאכותית, העברות מהירות ושליטה יעילה מההגה, אבל תחת עומס היא עדיין לא מספקת העברות מהירות וחדות כמו התיבות האוטומטיות הספורטיביות של הגרמנים והיא נוטה ליטול את העוקץ מבעיטות הכוח, שהן חלק מה-FUN במכוניות כאלה.
מנגד, לזכות התיבה ייאמר, שכאשר מורים לה להתנהג כמו תיבה ידנית היא מצייתת בנכונות ומאפשרת להגיע ממש עד לקו האדום בכל הילוך.
מגוננת, נוחה ולא מפחידה לחסרי ניסיון
בכל מה שקשור ליכולות דינמיות אין ל-IS הזו שום חסכים. חבילת ה-F SPORT, שכלולה כעת במכונית כסטנדרט, כוללת השאר בולמי זעזועים מוקשחים עם בקרה אלקטרונית, היגוי חד יותר, דיפרנציאל מוגבל החלקה שמעביר יותר כוח לגלגלים בפניות חדות וחישוקי 19 אינץ' שעוטים עליהם גומי בפרופיל די קיצוני. אם מוסיפים לכך שלדה קלה וקשיחה יותר מקבלים מכונית מענגת מאד לנהיגה כהלכתה.
במצב התכנות הספורטיבי ביותר ההיגוי חד, מהיר ומתקשר, נטיית הגוף בפניות אפסית, העברות המשקל מהירות ומדויקות והמכונית מנסרת פניות הדוקות ומהירות ברמת דיוק של להב יפני מושחז.
יודעי חן גם יכולים לשלוח את הזנב לדרך עצמאית והחזיר אותו לתלם בקלות. כאמור עם 241 כ"ס והרבה אלקטרוניקה מגוננת אין ריגושי כוח אבל על כביש מפותל וריק איש-שם בצפון בילינו עם המכונית הזו הרבה קילומטרים מענגים. למרות הכיול הספורטיבי ה-IS לא זונחת את נוחות הנסיעה הטובה שאופיינית למותג ובמצב הכיול הרגוע היא מנטרלת היטב את תחלואי האספלט הישראלי.
לקסוס IS מאובזרת היטב עולה כ-280 אלף שקל. מודל 2021 אמנם איבד את גרסת הבסיס ההיברידית הפופולרית, שעלתה כ-240 אלף שקל, אבל עדיין זהו מחיר תחרותי מאד ביחס לגרמניות המקבילות במיוחד אם משקללים את חבילת הספורט התקנית ב-IS , שעבורה גובים המתחרים מגרמניה לא מעט כסף. בשורה התחתונה ה-IS החדשה מציעה פשרה, שמותאמת מאד לקהל היעד הישראלי: היא נראית אגרסיבית מאד ויש לה פוטנציאל להנאה מנהיגה אבל היא גם מגוננת, נוחה ולא תפחיד מדי נהגים חסרי ניסיון. רק אל תצפו ל"דריפטינג" נוסח "מידנייט קלאב" בטוקיו.
חלק מהמתחרות
אאודי A4
ב-280 אלף שקל מציעה אאודי את גרסת הבסיס של A4 החדשה עם הנעה קדמית. הממדים נכבדים, תא הנוסעים בנוי היטב, מאובזר ומרווח והשילוב בין נוחות להתנהגות של השלדה מוצלח. המנוע הוא 2 ליטר טורבו עם 190 כ"ס שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות
ב.מ.וו 330 פלאג-אין
309 אלף שקל עולה ב.מ.וו 330 פלאג-אין, שמשלב מנוע בנזין ומנוע חשמלי עם הספק משולב של 292 כ"ס. המכונית מאובזרת ומגיע עם חבילת M הספורטיבית, שלדת ההנעה האחורית מלוטשת ונעימה ותא הנוסעים מאובזר ועתיר אלקטרוניקה
מרצדס C מודל 2021
מרצדס C קלאס החדשה, שתגיע אלינו בקרוב, מבטיחה עיצוב ספורטיבי ואגרסיבי יותר, ממדים חיצוניים ופנימיים מוגדלים ומערך דיגיטלי מתקדם נוסח S קלאס בתא הנוסעים. היא שומרת על ההנעה האחורית שלה וקרוב לוודאי שהמנוע העיקרי יהיה פלאג-אין עם כ-300 כ"ס. המחיר עדיין לא ידוע
